1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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20,7 % im Jahr 1980 auf 35,1 % im Jahr 1990 und auf 41,6 % im Jahr 1994 gestiegen. Bis zum Jahr 2000 wird dieser Anteil nach Prognosen von Drewry 53,8 % erreichen. Die Umstellung vom unverpackten Transport auf Containerbeförderung ist nicht nur Ausdruck eines Wandels der Art der verfrachteten Waren (im wesentlichen handelt es sich um einen Übergang von Rohstoffen zu Verarbeitungsgütern), sondern auch der Wesensmerkmale des Container-Linienseeverkehrs. (70) Diese Merkmale äußern sich wie folgt: Kleinere, häufigere Sendungen wie beim Containerverkehr haben geringere Lagerkosten zur Folge. Diebstahl und Beschädigung sind bei Containerwaren weniger wahrscheinlich. Containerwaren lassen sich leichter verkehrsträgerübergreifend transportieren. Wenn also eine Ware - möglicherweise auf Routenbasis - vom unverpackten Transport auf Containertransport umgestellt wurde, lassen es die Unterschiede in der Art des Dienstes nach der Umstellungsperiode höchst unwahrscheinlich erscheinen, daß der Verlader zur unverpackten Beförderung zurückkehrt(29). (71) In diesem Zusammenhang ist es nicht von Belang, daß bestimmte Waren weiterhin in beiden Formen befördert werden. Die entscheidende Frage für die Feststellung der Nachfragesubstituierbarkeit ist, ob die Wahl der Transportart ausgehend von den Merkmalen der Transportart erfolgt. Daß also einige Stahlerzeugnisse lose und andere im Container befördert werden, zeigt nicht, daß die beiden Transportarten substituierbar sind, da hierbei weder die verschiedenartige Beschaffenheit (und der unterschiedliche Wert) der Stahlerzeugnisse noch die Lieferanforderungen der Kunden Berücksichtigung finden. Das gleiche gilt für die anderen Erzeugnisse, für die die TACA-Parteien eine Substituierbarkeit zwischen unverpackten und Containertransport geltend machen. (72) Das von den TACA-Parteien angeführte einzige konkrete Beispiel ([Geschäftsgeheimnisse]) ist deshalb interessant, weil es - wie unter den Randnummern 210 bis 213 erörtert - die Fähigkeit der TACA-Parteien zur Preisdiskriminierung zeigt, um marginale Erzeugnisse von Massengutverfrachtern wegzulocken, ohne die Frachtraten generell zu beeinträchtigen. Es deutet nichts darauf hin, daß Massengutverfrachter ebenso zwischen Kunden differenzieren können. (73) Im Hinblick auf Kühlgut führen die TACA-Parteien an, daß unverpacktes Kühlgut durch Kühlcontainer substituierbar ist. Auch wenn dies in bestimmtem Umfang der Fall sein sollte(30), heißt das aus den obengenannten Gründen nicht, daß Kühlcontainerdienste durch unverpackte Kühlgutdienste substituierbar sind. Neben den Vorzügen des Container-Linienseeverkehrs, wie geringere Mengen und schnelles Umladen auf andere Verkehrsträger, geht es auch darum, daß die Vielfalt der Erzeugnisse, die sich in Kühlcontainern befördern lassen, größer ist als bei unverpackter Kühlfracht. Zu diesen Erzeugnissen gehören Pelze und Leder, Arzneimittel, Elektronik und - aufgrund der konstanten Temperatur und der Möglichkeit, den Reifeprozeß zu steuern - Beerenobst. (74) Ausgehend davon wurde, obgleich es in Ausnahmefällen zu einer Substituierung zwischen konventionellem ("break-bulk") und Containertransport kommen kann, nicht nachgewiesen, daß in der Mehrheit der Fälle der unverpackte Transport dauerhaft durch Containertransport ersetzt wird. (75) Angebotsseitig haben die TACA-Parteien angeführt, daß Break-bulk- und Neo-bulk-Transportunternehmen ihre Schiffe problemlos so umrüsten könnten, daß für sie ein Einstieg in den relevanten Markt möglich ist, und sie daher als potentielle Wettbewerber zu betrachten seien. Darüber hinaus hätte eine erhebliche Zahl sehr großer Linienreedereien die Absicht, sich am Transatlantikverkehr zu beteiligen. Diese Fragen potentieller Konkurrenz (und der von den TACA-Parteien zur Untermauerung ihrer Angaben als Nachweis angeführte Dynamar-Bericht) werden unter den Randnummern 278 bis 282 erörtert. B. Der räumlich relevante Markt: Seetransport (76) Ebenso stellen zwar für einige Verlader nordeuropäische Häfen eine Alternative zu einer Reihe von Mittelmeerhäfen dar, doch sind für kaum einen Verlader nordeuropäische Häfen durch Mittelmeerhäfen substituierbar. (77) Ebenso gibt es ungeachtet der Behauptungen der TACA-Parteien, daß in den Geltungsbereich der TACA fallende nordeuropäische Häfen durch alle Mittelmeerhäfen ausgetauscht werden können, keine realistische Möglichkeit, und es wurde kein Nachweis erbracht, daß Mittelmeerhäfen östlich des 20. Längengrades oder südlich des 36. Breitengrades (dazu gehören - vollständig oder in Teilen - Griechenland, Türkei, Libanon, Israel, Zypern, Ägypten, Libyen, Tunesien, Algerien und Marokko) mit der möglichen Ausnahme von Algeciras in Spanien von Verladern in Nordeuropa als Substitut für nordeuropäische Häfen (oder auch umgekehrt) genutzt werden könnten. (78) Zweitens legt der Nachweis der Substitution von Häfen in Frankreich, Spanien, Italien und Kroatien nicht die Schlußfolgerung nahe, daß Häfen in diesen Ländern, wenn überhaupt, in dem Umfang substituierbar sind, daß sie als der gleiche Markt wie nordeuropäische Häfen betrachtet werden können. Die TACA-Parteien legten folgenden Nachweis der Substitution nordeuropäischer Häfen durch Mittelmeerhäfen seitens der Verlader vor: "[Geschäftsgeheimnisse] leitete 1994/1995 einen signifikanten Teil seines Frachtvolumens auf Mittelmeerhäfen um. Obgleich TACA-Linienreedereien nach wie vor einen Teil des Gesamtvolumens des Verladers befördern, verschifft [Geschäftsgeheimnisse] weiterhin etwa [Geschäftsgeheimnisse] TEU pro Jahr über das Mittelmeer. Auch [Geschäftsgeheimnisse] verfrachtet schätzungsweise [Geschäftsgeheimnisse] TEU über die Mittelmeerhäfen, sowohl mit SEAC-Transportunternehmen als auch mit unabhängigen Linienreedereien. Ein Teil dieser Fracht wurde früher über Nordeuropa befördert. Es wird davon ausgegangen, daß aus der [Geschäftsgeheimnisse] Produktionsstätte [Geschäftsgeheimnisse] stammende Fracht weiterhin sowohl über nordeuropäische als auch über Mittelmeerhäfen befördert wird. [Geschäftsgeheimnisse] hat etwa [Geschäftsgeheimnisse] TEU Fracht von TACA-Diensten auf Mittelmeerdienste von Evergreen umgestellt." (79) Ausgehend von diesen Belegen (der angeblichen Substituierbarkeit von etwa 8000 bis 10000 TEU) sind die TACA-Parteien der Ansicht, daß ca. 48000 TEU in den Gesamtmarkt einbezogen werden sollten, in dem die TACA tätig ist. Den TACA-Parteien zufolge würde sich daraus eine Zunahme des Gesamtmarkts um 2 % ergeben. Da sie zum TACA-Marktanteil keine Fracht hinzurechnen, die von TACA-Parteien auf Strecken außerhalb des geographischen Geltungsbereichs der TACA befördert wird, würde sich der Anteil der TACA-Parteien am relevanten Markt um etwa 1 % verringern. (80) Die Kommission ist nicht der Auffassung, daß die von den TACA-Parteien vorgebrachten Belege größeres Gewicht haben als der Tatbestand, daß nordeuropäische Häfen nicht durch Häfen des Mittelmeers austauschbar sind. Die Unzulänglichkeit von Mittelmeerhäfen für Sendungen nach Nordamerika zeigt sich erstens darin, daß die TACA-Parteien, die zugleich VSA-Parteien sind, zwei bis drei Züge zwischen Mailand und Rotterdam pro Woche pendeln lassen: Hier haben die TACA-Parteien keinen Nachweis erbracht, daß ein Verlader jemals bedeutende Mengen an Fracht von nordeuropäischen Häfen zu Mittelmeerhäfen mit Endbestimmungsziel Nordamerika versandt hat. (81) Zweitens liegen keine Hinweise darauf vor, daß die fraglichen Frachten über nordeuropäische Häfen hätten befördert werden können. Drittens scheint es, daß in zwei der drei von den TACA-Parteien angeführten Beispielen die fraglichen Verfrachtungen mit Hilfe des Mittelmeerdienstes einer der TACA-Parteien durchgeführt wurden. (82) In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß Mittelmeerhäfen nordeuropäische Häfen offenbar nicht einmal im Europa-Fernost-Verkehr ersetzen, bei dem ihre geographischen Vorteile weitaus mehr zum Tragen kommen als im Transatlantikverkehr. So meint Drewry dazu: "Wenn sie im Mittelmeer anlegen, können Schiffe auf der Strecke Europa-Fernost mindestens zwei Wochen ihrer durchschnittlichen Fahrtzeit von neun Wochen für Hin- und Rückfahrt einsparen (Steigerung der Schiffsproduktivität um 22 %), doch erscheint dies zumindest auf absehbare Zeit aufgrund der beschränkten Infrastruktur der Häfen im Süden und des europäischen Eisenbahnnetzes unwahrscheinlich" (31). (83) Schließlich lassen sich die Auswirkungen eines marginalen Wettbewerbs beim Transport bestimmter Warenkategorien durch andere Verkehrsträger begrenzen, da Linienunternehmen in der Lage sind, die Verlader derartiger Waren zu ermitteln und ihnen wegen der differenzierten Preisstruktur im Linienverkehr niedrigere Preise anzubieten, ohne die Preise im allgemeinen zu beeinträchtigen (siehe Randnummern 203 bis 213). C. Schlußfolgerungen zum relevanten Seetransportmarkt (84) Aus den obengenannten Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß es sich bei dem für die TACA relevanten Markt für Seeverkehrsdienste um den containerisierten Linienseetransport zwischen Nordeuropa und den USA auf den Schiffahrtsrouten zwischen Häfen in Nordeuropa und Häfen in den USA und Kanada handelt(32). D. Anteile am relevanten Seetransportmarkt (85) Die von der TACA für ihre Marktanteile bereitgestellten Zahlen sind in den Tabellen 2 und 3 aufgeführt. Diese Angaben enthalten eine Reihe von Massengut- und Break-bulk-Waren, die auf dem Erzeugnismarkt kanadische Häfen und auf dem geographischen Markt Island und Puerto Rico durchlaufen, von denen keiner zum Geltungsbereich der TACA gehört. Infolgedessen stellen die nachfolgenden Angaben eine Unterschätzung des TACA-Marktanteils dar, wenn auch wahrscheinlich nicht in signifikantem Maße. Die Auswirkungen möglicher Konkurrenz werden unter den Randnummern 276 bis 306 erörtert. Tabelle 2 Marktanteile für Containerfracht 1994-1996 (Nordeuropa-USA einschließlich über kanadische Häfen) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: PIERS/TACA. (86) Diese Zahlen lassen sich nach der Küste, an der sich der nordamerikanische Zollabfertigungshafen befindet, in vier gesonderte Segmente untergliedern: Ost-, Golf- und Westküste der USA sowie Häfen der kanadischen Ostküste für Waren in den Mittelwesten der USA. Tabelle 3 Marktanteil nach Segmenten 1994-1996 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: PIERS. (87) Der jeweilige Anteil der einzelnen Segmente geht aus dem Schaubild hervor. Schaubild >PIC FILE= "L_1999095DE.001801.EPS"> (88) Aus den Tabellen 2 und 3 sowie aus dem Schaubild lassen sich folgende Schlußfolgerungen ziehen: In den Jahren 1994, 1995 und 1996 verfügten die TACA-Parteien über einen Marktanteil von jeweils ca. 60 %. In jedem dieser Jahre hatten sie zudem Marktanteile von mehr als 55 % in den einzelnen Marktsegmenten des Direktverkehrs zwischen Nordeuropa und den USA. In jedem dieser Jahre entfielen auf sie ca. 70 % des Segments Nordeuropa-USA-Ostküste, das mehr als viermal größer ist als das nächstgrößte Segment. (89) Drewry zufolge(33) stieg die Nachfrage nach Seetransportdiensten zwischen nordeuropäischen Häfen und Häfen in den USA, Kanada und Mexiko von 1993 bis 1994 um mehr als 7 % und von 1994 bis 1995 um nahezu 6 %. Am 1. Oktober 1997 berichtete das Journal of Commerce, daß der Handel "um 6 % bis 9 % pro Jahr zunimmt". (90) Am 13. Oktober 1997 veröffentlichten die TACA-Parteien ihren Geschäftsplan 1998: Der Plan enthielt eine Wachstumsprognose für 1998 von "etwa 8-9 % beim Verkehr in westlicher und 3-4 % beim Verkehr in östlicher Richtung". Weiter heißt es im Geschäftsplan: "Das Marktwachstum 1997 hat die von Neueinsteigern eingebrachte Kapazität sowohl im USA-Direktverkehr als auch beim Verkehr über die kanadische Grenze absorbiert. Somit wird sich der weitere Zuwachs 1998 als reales Wachstum für TACA-Transportunternehmen erweisen." E. Der relevante Landtransportmarkt (91) Die für die vorliegende Entscheidung relevanten Landtransportleistungen sind die Beförderungsleistungen, die Verlader zusammen mit anderen Diensten im multimodalen Verkehr zur Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika auf dem Landabschnitt in der Gemeinschaft erwerben. Diese Dienste sind nicht Teil des weiter oben beschriebenen Marktes für Seeverkehrsdiente, sondern bilden einen eigenständigen Markt. (92) Diese Landtransportleistungen können auf zweierlei Art - in Form von Merchant Haulage oder Carrier Haulage - erbracht werden. Bei Carrier Haulage erfolgt die Erbringung durch eine der im oben beschriebenen Markt für Seetransportleistungen präsenten Linienreedereien. Im Jahr 1995 stellten die TACA-Parteien Carrier-Haulage-Dienste im Gebiet der Gemeinschaft für ca. 48 % der von ihnen zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten beförderten Fracht bereit. IV. LINIENKONFERENZEN (93) Bei Linienkonferenzen handelt es sich im allgemeinen um Vereinigungen von Reedereien mit einem Sekretariat. Die Reedereien legen zusammen gemeinsame oder einheitliche Frachtraten fest und verfolgen eine gemeinsame Politik im Hinblick auf Preisnachlässe oder Rabatte, die bestimmten Verladern angeboten werden. Je nach Fahrtgebiet können sie die Fracht auf verschiedene Weise untereinander aufteilen, Fahrpläne abstimmen, Einnahmen zusammenlegen und Maßnahmen zur Abwendung der Konkurrenz durch konferenzfremde Wettbewerber vereinbaren. Sie befinden über Anträge auf Mitgliedschaft(34). (94) Im Gegensatz zu Linienkonsortien bewirken Konferenzen keinen gemeinsamen Betrieb eines Liniendienstes. Bis auf die Aufstellung von Fahrplänen fallen betriebstechnische Fragen nicht in die Tätigkeit der Konferenz. Nicht selten sind ein oder zwei Konsortien innerhalb einer Linienkonferenz aktiv. (95) Die Konferenzsekretariate organisieren die Zusammenkünfte der Konferenzmitglieder und überwachen die Handelsbedingungen. Letzteres erfolgt durch Kollationieren der Angaben zu Handelsvolumen und Preisen, wie sie dem Sekretariat von den Konferenzmitgliedern übermittelt werden. Bei der TACA wurde die Rolle des Sekretariats besonders aufgewertet, da es unter anderem direkt an Servicekontraktverhandlungen und an der Überwachung der Einhaltung der TACA-Vorschriften durch die TACA-Mitglieder beteiligt ist. V. DER TACA-TARIF (96) Der TACA-Tarif besteht, wie dies bei vielen anderen Konferenztarifen der Fall ist, aus fünf Teilen mit gesonderten Raten für die folgenden Leistungen: a) Landtransport zum Verladehafen, b) Umschlag im Hafen (Umladen vom Landtransportmittel auf das Schiff), c) Seetransport (Seebeförderung von einem Hafen zum anderen), d) Umschlag im Bestimmungshafen (Umladen der Fracht vom Schiff auf das Landtransportmittel), e) Landtransport vom Bestimmungshafen zum Endbestimmungsort. (97) Die erste und die fünfte Leistung werden dem Verlader in Landeswährung in Rechnung gestellt. Die Rechnungslegung für die zweite, die dritte und die vierte Leistung erfolgt in USD. (98) Ferner gibt es eine Rate für Containerdienstgebühren, Speditions- und Zollabfertigungsgebühren (Vereinigtes Königreich/Irland), CFS-/Break-bulk-Gebühren, Terminal-Handling-Gebühren, CFS-/Pier-Frachtgebühren, Stuffing-/Stripping-Gebühren, Zusatzgebühren für freiwählbare Anlieferung/Entladung, Verwaltungsgebühren für Frachtumleitung, Hafenrollgeld (Baumwolle in Containern), Voraus-/Nachnahmegebühren, Gebühren für das Entfernen von Isolierverpackungen, Gebühren für das Entfernen von Liner Bags bzw. Flexitanks/Flexibags, Überliegegebühren, Sondergebühren bei abgeändertem Fahrziel für Sammelladungen, Abholgebühren, Sammelgebühren, Dock- und Umschlaggebühren. (99) Der TACA-Tarif basiert auf dem 1993 eingeführten TAA-Tarif, welcher wiederum die zuvor von den Konferenzen im Fahrtgebiet Nordeuropa-USA angewandten Tarife ersetzte. Der vom TAA-Tarif abgelöste Tarif für den westgehenden Verkehr wurde vom TAA-Sekretariat wie folgt beschrieben: "in sechs Bänden veröffentlicht, nahezu 2500 Seiten, etwa 10000 Tarifposten, ein Viertelmeter hoch und über 12 kg schwer"(35). Den TACA-Parteien zufolge nimmt der derzeitige TACA-Tarif viele tausend Seiten ein. Als die Kommission um Bereitstellung eines Exemplars ersuchte, zogen es die TACA-Parteien daher vor, den Tarif in elektronischer Form zu liefern. VI. DIE ERBRINGUNG VON LANDTRANSPORTLEISTUNGEN DURCH DIE TACA-PARTEIEN (100) Die Ausdehnung der Tätigkeiten von Linienreedereien auf den Binnentransport wurde in den Randnummern 12 bis 29 der Entscheidung 94/985/EG der Kommission (Sache IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference)(36) (FEFC-Entscheidung) erörtert. Diese Anmerkungen gelten gleichfalls für die TACA-Parteien, wobei zehn der 15 TACA-Parteien auch der FEFC angehören. (101) Neben der gemeinsamen Festlegung von Preisen und Bedingungen für Carrier Haulage werden also keine Landtransporttätigkeiten direkt oder indirekt vermittels der TACA organisiert. Die Mitgliedsreedereien der TACA handeln die Bedingungen, zu denen sie die Landbeförderung kaufen, individuell aus. Bisher haben nur einige Mitgliedsreedereien der TACA in eine eigene Landtransportinfrastruktur (z. B. LKW-Zentralen) oder eigene Ausrüstung (z. B. Zugmaschinen) investiert. Zu nennen wären vor allem P& O und seine Land-LKW-Zentralen im Vereinigten Königreich sowie die verschiedenen Güterkraftverkehrsunternehmen im Besitz von Reedereien (z. B. Nedlloyd, Maersk). (102) Wie weiter oben erläutert, haben die TACA-Parteien zwei Übereinkünfte getroffen und dafür eine Freistellung beantragt, durch die sich ihre Situation von der in der FEFC-Entscheidung dargestellten Lage unterscheidet - die Vereinbarung "European Inland Equipment Interchange Agreement" und das "Hub and spoke"-System. VII. SERVICEKONTRAKTE A. Der Unterschied zwischen Tarifen und Kontrakten (103) Wesentliches Merkmal von Konferenzvereinbarungen ist, daß sich die Mitglieder der Konferenz auf die Anwendung einheitlicher Frachtraten einigen. Diese Raten bilden den Konferenztarif, der veröffentlicht wird und allen Verladern zugänglich ist. Im Konferenztarif wird eine Reihe von Frachtraten festgelegt: Standardraten, zeit- und mengenbezogene Raten und Treuekontraktraten. Die Konferenzmitglieder bieten außerdem unter der Hand Konferenztarifrabatte an, um auf Kosten anderer Konferenzmitglieder Marktanteile zu gewinnen. (104) Nach US-amerikanischem Recht sind Mitglieder einer freigestellten Konferenz berechtigt, bezüglich der Tarifraten eigenständig vorzugehen. Das bedeutet, daß jedes Konferenzmitglied das Recht hat, bezüglich einer bestimmten Erzeugnisklasse vom Konferenztarif abzuweichen, sofern die anderen Mitglieder der Konferenz davon in Kenntnis gesetzt werden. (105) Tarifabmachungen beinhalten die Frachtbeförderung nicht nur zu Standardtarifraten, sondern auch Treueabmachungen und zeit- und mengenabhängige Abmachungen. Dabei werden die Waren zwar ebenfalls zu Tarifraten befördert, doch liegen diese unter den Standardraten. Bei Tarifabmachungen werden durch den Tarif bestimmte Verhältnisse festgelegt. (106) Von Transportunternehmen, die mit Tarifabmachungen operieren, wird erwartet, daß sie ihre Leistungen als "common carrier" anbieten. Ein "common carrier" fährt zwischen festgelegten Orten, macht keine Unterschiede zwischen denjenigen, die seine Leistungen verlangen oder in Anspruch nehmen, und übernimmt die Verpflichtung, alle ihm überbrachten Waren zu befördern, sofern sie geeignet sind und ihm der entsprechende Frachtraum zur Verfügung steht. Nur wenige Linienreedereien sind gesetzlich verpflichtet, als "common carrier" zu agieren, dennoch besteht die Erwartung, daß sie sich als solcher verhalten(37). Im US-amerikanischen Recht müssen die Mitglieder einer Linienkonferenz als "common carrier" handeln, wenn sie in den Genuß der kartellrechtlichen Freistellung nach US-Recht kommen wollen. (107) Deutlich zu unterscheiden ist zwischen Tarifabmachungen und vertraglichen Vereinbarungen. Vertragliche Vereinbarungen sind nicht von den im Tarif festgelegten Bedingungen abhängig, und die Parteien können die ihnen geeignet erscheinenden Bedingungen frei aushandeln. (108) Der Hauptunterschied besteht darin, daß der Preis bei Tarifabmachungen kein einzeln ausgehandelter, sondern ein im Tarif vorgeschriebener Preis ist. Bei der Kontraktbeförderung (z. B. mit Servicekontrakt) ist der Preis nicht derjenige, der im Tarif erscheint. In einem Schreiben an die Kommission vom 10. August 1995, in dem erklärt wird, daß die TACA-Parteien den Ausdruck "tariff" verwenden, um sich auf das Dokument zu beziehen, in dem die Konferenz-Frachtsätze veröffentlicht werden, erkannten die TACA-Parteien diese Unterscheidung an. B. Servicekontrakte nach US-amerikanischem Recht (109) Im Shipping Act der USA von 1984 wurde erstmals eine Form der Kontraktbeförderung für "common carriers" in USA-Fahrtgebieten zugelassen - die Servicekontrakte. Obgleich deren Anwendung im Verkehr mit den USA auch vor 1984 nicht unbekannt war, wurde ihre Entwicklung durch die Rechtsunsicherheit behindert, ob sie nach US-amerikanischem Recht eine widerrechtliche Diskriminierung darstellten. (110) Sektion 3 Absatz 21 des amerikanischen Shipping Act von 1984 definiert einen Servicekontrakt wie folgt:"[...] ein Servicekontrakt ist ein Vertrag zwischen einem Verlader und einem Seefrachtführer oder einer Konferenz, bei dem sich der Verlader dazu verpflichtet, innerhalb eines festgelegten Zeitraums eine bestimmte Mindestmenge Fracht zur Beförderung anzudienen, und sich der Seefrachtführer oder die Konferenz zur Anwendung einer bestimmten Frachtrate oder eines bestimmten Ratengefüges sowie zur Einhaltung bestimmter Dienstleistungsmerkmale wie zugesichertem Frachtraum, Beförderungsdauer, Hafenumlauf oder sonstiger Merkmale verpflichtet [...]" (111) Servicekontrakte wurden eingeführt, nachdem kollektive "Treuekontrakte" durch den amerikanischen Shipping Act verboten worden waren(38). Zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes von 1984 enthielten die Tarife von etwa 33 den USA-Verkehr bedienenden Konferenzen Treuekontraktraten. Konferenz-Treuekontrakte oder kollektive Treuekontrakte waren nach Auffassung der USA über Gebühr wettbewerbsschädlich, da sie Verlader mit geringem Aufkommen diskriminieren können. Zudem herrschte die Auffassung, daß Servicekontrakte den langfristigen Interessen der amerikanischen Exportwirtschaft dienen und (neben dem eigenständigen Vorgehen) eines der beiden Gegengewichte darstellen würden, die dafür sorgen, daß die kartellrechtliche Freistellung der Konferenzen nicht zu einer übermäßigen Verringerung des Preiswettbewerbs zwischen Linienreedereien führt. (112) Nach US-amerikanischem Recht können Servicekontrakte von Verladern entweder mit einzelnen Frachtführern oder mit Konferenzen geschlossen werden. Sie sind auf vertraulicher Basis bei der FMC einzureichen. Eine Zusammenfassung der wesentlichen Vertragsbedingungen(39) ist ebenfalls einzureichen und wird von der FMC veröffentlicht. Dieselben Bedingungen sind "allen Verladern in ähnlicher Lage" anzubieten. C. Treueabmachungen (113) Die Beförderung von Fracht nach dem Tarifsystem schließt nicht aus, daß zwischen Verlader und Reeder ein zusätzlicher Vertrag im Hinblick auf Treueabmachungen geschlossen wird. Ein derartiger Vertrag unterscheidet sich aus den obengenannten Gründen vom Wesen her grundsätzlich von einem reinen Vertragsverhältnis wie ein Servicekontrakt. Die Definition eines Servicekontrakts entsprechend dem US Shipping Act (siehe Randnummer 110) erstreckt sich nicht auf Verträge über einen Anteil der Fracht eines Verladers. (114) Im Gegensatz zu Servicekontrakten werden Treueabmachungen in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 speziell erwähnt, und in Artikel 5 Nummer 2 dieser Verordnung wird eine Reihe konkreter Auflagen im Hinblick auf Treueabmachungen an die Gruppenfreistellung geknüpft. Im zehnten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 heißt es wie folgt:"Ferner sollten Treueabmachungen nur unter Bedingungen zugelassen werden, die die Freiheit der Benutzer und somit den Wettbewerb in der Verkehrswirtschaft nicht einseitig einschränken, unbesc