1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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planten Streitbeilegungsvereinbarung sind: a) Streichung verschiedener anderer das Fahrtgebiet betreffender Vereinbarungen zwischen Linienreedereien (einschließlich Eurocorde und Gulfway); b) mehrere technische Änderungen der TACA-Bestimmungen über eigenständiges Vorgehen, mit denen die folgenden Auflagen erteilt wurden: i) Das Sekretariat hat ein beabsichtigtes eigenständiges Vorgehen von TACA-Parteien unverzüglich bekanntzugeben; ii) die Parteien haben das Recht, nicht aber die Pflicht, mit anderen Parteien ein eigenständiges Vorgehen im voraus zu erörtern; iii) jede Reederei verfolgt in der Frage, wer innerhalb des eigenen Unternehmens ein eigenständiges Vorgehen zu genehmigen befugt ist, ihre eigene Politik; c) Raumcharter-Vereinbarungen (andere als Ad-hoc-Vereinbarungen) wurden aus dem Anwendungsbereich der TACA herausgenommen(15); Zusatzvereinbarungen für Verfrachter ("connective carrier arrangements")(16) wurden gestrichen; d) Förderung einer stärkeren Beteiligung der Verfrachter an der Aushandlung von Servicekontrakten (jedoch unter Beibehaltung der derzeitigen Genehmigungsregelungen und der nunmehr vorhandenen Möglichkeit für das TACA-Sekretariat, an den Servicekontraktverhandlungen mit Verladern teilzunehmen); Aufhebung bestimmter diskriminierender Praktiken gegen Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb; e) Änderungen in den Praktiken verschiedener TACA-Parteien bezüglich der Gebühren für den Zugang zu US-amerikanischen Containerpools; f) Rücknahme der für 1995 geplanten Preiserhöhungen auf das Niveau von 1994 (was für die TACA-Reedereien Mindereinnahmen von schätzungsweise 60-70 Mio. USD bedeutet). (32) Am 9. März 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission mit, daß die FMC den TACA-Parteien eine weitere Auflage gemacht hat, nach der sie die TACA dahin gehend verändern müssen, daß einzelne TACA-Parteien 1996 Servicekontrakte ohne die Genehmigung der anderen TACA-Parteien abschließen können, sofern diese Verträge den Bestimmungen des Artikels 14 Absatz 2 der TACA entsprechen. D. Die TACA-Fassung vom Oktober 1995 (33) Im Oktober 1995 haben die TACA-Parteien ein Paket von Änderungen zu Landtransportvereinbarungen für die kombinierte Ein- und Ausfuhr von Containern durch Reedereien und/oder Spediteure ("inland arrangements relating to import and export combinations at haulage under both Carrier and Merchant haulage"), die am 20. Juli 1995 in Kraft getreten sind, bei der Kommission angemeldet. Diese Änderungen spiegeln die Empfehlungen des IMC (Intra-Industry Intermodal Committee) zu den erforderlichen Schritten, um alle diskriminierenden Landtransportvorschriften in Konferenztarifen zu beseitigen(17). Das IMC wurde von den Linienreedereien gebildet, damit es dafür sorgt, daß die Branche auf die von der Kommission vorgenommene Anwendung der gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln auf die Festsetzung von Preisen für die Landbeförderung abgestimmt reagiert. (34) Nach Angaben der TACA-Parteien "[...] werden die Wirkungen der Änderungen wie folgt verstanden: 1) Solange eine Partei die Gesamtverantwortung für die gesamte Ein- und Ausfuhr trägt, kann es sich bei den Verladern, die die Einfuhr- und Ausfuhrtransportabschnitte tatsächlich benutzen, um verschiedene Verlader handeln. 2) Jetzt, da die Einfuhr und die Ausfuhr in verschiedenen Häfen beginnen bzw. enden können, und der im Landesinnern gelegene Entladeort bei der Einfuhr und Beladeort bei der Ausfuhr unterschiedlicher Orte sein können, werden mehr Verlader für ihre Transportbedürfnisse auf eine Einfuhr-/Ausfuhrkombination zurückgreifen wollen. 3) Bei der Einfuhr-/Ausfuhrkombination entfällt die Anforderung, an einem Hafen aufgenommene Leercontainer an denselben Hafen zurückzubringen. Auf diese Weise gehen sowohl die Leercontainerbeförderungen als auch die Kosten der Verlader für eine solche Kombination zurück" (18). E. Die TACA-Fassung vom November 1995 (35) Am 24. November 1995 teilten die TACA-Parteien der Kommission mit, daß einige Änderungen in Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe a) und Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe f) der TACA betreffend Servicekontrakte vorgenommen worden sind. Durch diese Änderungen wird die Hoechstdauer eines TACA-Servicekontrakts von einem auf zwei Jahre(19) verlängert und dürfen CAF-(Währungsausgleichsfaktor)-Schwankungen während der Laufzeit der Servicekontrakte begrenzt werden. (36) Am 29. November 1995 haben die TACA-Parteien den Abschluß der europäischen Vereinbarung über den Austausch von Ausrüstung im Binnenverkehr ("European Inland Equipment Interchange Arrangement" (EIEIA)) bei der Kommission angemeldet. (37) Durch diese Vereinbarung soll durch Förderung des Austauschs von Leercontainern zwischen den TACA-Parteien die Effizienz bei der Anlieferung von Leercontainern im Binnenverkehr in Europa verbessert werden. Die Vereinbarung sieht ein rechnergestütztes Meldesystem vor, durch das einzelne TACA-Verfrachter Informationen über ihren Containerüberhang und -mangel an verschiedenen europäischen Standorten speichern können, so daß andere TACA-Verfrachter ohne weiteres Zugang zu den Informationen erhalten, um festzustellen, ob sie die Container auf Verlangen für einen Verkehrsnutzer an dem betreffenden oder an einem nahegelegenen Standort einsetzen können. (38) Beispielsweise kann ein TACA-Verfrachter, der in einem bestimmten Hafen oder an einem bestimmten Binnenort einen Leercontainer benötigt, anhand der im Meldesystem gespeicherten Informationen feststellen, ob ein anderer TACA-Verfrachter an diesem oder einem nahegelegenen Standort Leerausrüstung verfügbar oder voraussichtlich verfügbar hat. Ebenso kann ein Verfrachter mit einem tatsächlichen oder voraussichtlichen Containerüberhang an einem Standort Verbindung zu einem Verfrachter mit einem gemeldeten Containermangel aufnehmen, um zu erfahren, ob er diesem Verfrachter seine Ausrüstung liefern kann. (39) Dieses System trat mit der Erstmeldung der Verfrachter im Rahmen der Vereinbarung am 1. August 1995 für den Benelux-Raum und zu verschiedenen anderen Zeitpunkten bis zum 10. Oktober 1995 für andere Mitgliedstaaten im räumlichen Anwendungsbereich der TACA in Kraft(20). In erster Linie sind Häfen und Städte (z. B. Antwerpen oder Paris) mit ihrem jeweiligen Einzugsgebiet und in einigen Fällen namentlich genannte Regionen (Rhein-/Ruhr-Gebiet) Schlüsselstandorte. Die Vereinbarung ist wie die TACA unbefristet, und jede TACA-Partei kann die Vereinbarung jederzeit aufkündigen. (40) Jeder Beteiligte meldet: a) seinen Namen, b) die Wochen, auf die sich die Meldung bezieht, c) jeden Überschuß oder Mangel an einer Ausrüstungsart, d. h. Standardausrüstung (Dry Van Container und High Cube Container), an den Schlüsselstandorten und d) Angaben zur Kontaktperson bei dem betreffenden Verfrachter, mit der die Verfrachter Verbindung aufnehmen sollten, um sich von Fall zu Fall über den Austausch von Ausrüstungen zu einigen. (41) Für die Meldungen werden "Standardsymbole" verwendet. Ungleichgewichte werden als i) beträchtlicher Überschuß ("++") (wenn ein Verfrachter eine beträchtliche Anzahl von überschüssigen Containern hat) oder ii) als weniger bedeutsamer Überschuß ("+") oder iii) als Mangel ("-") angegeben. Die Meldungen erfolgen zweiwöchentlich. Jede Meldung gibt einen Überblick über den voraussichtlichen Ausrüstungsvorrat der kommenden zwei Wochen. Tatsächliche Transaktionen im Rahmen der Vereinbarung werden vierwöchentlich dem TACA-Sekretariat gemeldet. (42) Die Beteiligten haben sich auf eine Standarddokumentation geeinigt, die sie verwenden können, soweit sie keine besonderen bilateralen Austauschvereinbarungen ausgehandelt haben oder künftig aushandeln werden. Diese Standarddokumentation besteht aus den "Pro-forma Interchange Agreement Terms" ("Pro-forma Terms") und der "Interchange Agreement" ("Shortform Agreement"). Das Standardpaket der in den "Pro-forma Terms" enthaltenen Bedingungen regelt Aspekte wie die Wartung und Versicherung von Containern sowie die An- und Rücklieferung von Containern. Die "Shortform Agreement" enthält die "Pro-forma Terms" sowie darüber hinaus Einzelheiten des jeweiligen Austauschs. (43) Die Beteiligten haben für jede Ausrüstungsart Richtwerte für die Tagesraten vereinbart, sollen aber andere Sätze aushandeln können. Die Richtwerte spiegeln angeblich die für Ad-hoc- oder gelegentliche Austausche üblichen Marktsätze wider. (44) Die TACA-Parteien haben angegeben(21), daß in den ersten sieben Monaten nach Inkrafttreten des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" mehr als 3600 Container ausgetauscht wurden, "leading to a reduction in the number of container moves inland and to increased efficiency" ("was zu einer Verringerung der Containerbewegungen im Binnenverkehr und zu einer höheren Effizienz führte"). Diese Information wurde jedoch durch die folgende Erklärung der Parteien relativiert: "Diese Angabe stellt die Gesamtzahl der Vorgänge eines Containeraustauschs dar, an denen die TACA-Parteien beteiligt waren. Neben dem EIEIA und den damit verbundenen Befugnissen gehören einige der Auskunftgebenden weiteren Vereinbarungen mit ähnlichen Befugnissen an" (22). (45) Dementsprechend bezieht sich die Zahl von 3600 ausgetauschten Containern nicht auf den Austausch von Containern, der als unmittelbares Ergebnis des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" erfolgte. Die Angabe bezieht sich auf den gesamten Austausch innerhalb der TACA, also auch auf den Austausch im Rahmen von bilateralen Vereinbarungen, die vor dem Inkrafttreten des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" abgeschlossen wurden. Zu den praktischen Auswirkungen des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" wurden der Kommission keine Informationen zugeleitet. Auf der Anhörung am 6. Mai 1996 erklärte der Anwalt der TACA-Parteien, es sei unmöglich festzustellen, wie viele der 3600 ausgetauschten Container sich direkt auf das "European Inland Equipment Interchange Arrangement" zurückführen lassen(23). (46) Im Hinblick auf das "European Inland Equipment Interchange Arrangement" haben also die TACA-Parteien keine Auskunft über die Zahl der aufgrund der Vereinbarung ausgetauschten Leercontainer erteilt. Sie haben nicht darüber informiert, welche TACA-Parteien sich an dem Containeraustausch beteiligt haben. Sie haben keine Informationen zu Kosteneinsparungen oder anderen Vorteilen bereitgestellt. Sie haben nicht darüber informiert, wie derartige Vorteile an die Verlader weitergereicht wurden. Wie noch ersichtlich werden wird, haben die TACA-Parteien keinen Beleg für die Schlußfolgerung erbracht, daß die Preisfestsetzung für den Landtransport als unentbehrlich für das Funktionieren des "European Inland Equipment Interchange Arrangement" anzusehen ist. F. Die TACA-Fassung vom Januar 1997 (47) Am 10. Januar 1997 meldeten die TACA-Parteien die Einführung ihres "Hub and spoke"-Systems für die Zusammenarbeit auf dem Landabschnitt mit zunächst drei Knotenpunkten, Frankfurt/Mainz, Lyon und München, mit Wirkung vom 1. Januar 1997 an. Der Anmeldung zufolge können die TACA-Parteien das System auf bis zu 15 Hub-Standorte erweitern. (48) Die TACA-Parteien führen an, daß diese neue Kooperation neben den bereits bestehenden anderen Formen ihrer Kooperation untereinander die Bedingungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag für die Gewährung einer Freistellung für die gemeinsame Festsetzung von Preisen für alle ihre Landtransporttätigkeiten erfuellt. (49) Nach dem "Hub and spoke"-System wird der von den TACA-Parteien für Carrier Haulage zwischen einem Seehafen und einem Binnenort festgesetzte Preis auf der Basis von zwei Landbewegungen berechnet: a) die Beförderung zwischen dem Seehafen und dem Binnen-Hub ("trunk leg", Fernsegment), b) die Beförderung zwischen dem Binnen-Hub und dem Betriebsgelände des Verladers ("local leg", Lokalsegment). (50) Für 1997 wurden die Frachtraten für das Fernsegment im Rahmen des "Hub and spoke"-Systemtarifs ("basic hub rates") angeblich von den TACA-Parteien zu den ihnen entstehenden durchschnittlichen Kosten für die Erbringung der Landtransportleistungen bzw. in der Nähe dieser durchschnittlichen Kosten festgesetzt. Die "basic hub rates" bestehen aus vier Elementen: a) Durchschnittliche Kosten der TACA-Parteien für die einfache Beförderung in beladenem Zustand Diese sollen, wie es heißt, die von den TACA-Parteien an das nationale Landtransportunternehmen gezahlten Sätze widerspiegeln. Wird zum Beispiel das Fernsegment zwischen einem deutschen Hafen und München mit der Eisenbahn abgewickelt, enthält der geltende Tarifsatz die durchschnittliche Frachtrate, zu der die Landbeförderung durch die TACA-Parteien vom entsprechenden Landtransportunternehmen, in diesem Fall Transfracht, erworben wird; gleichermaßen reflektieren die zwischen Le Havre und dem Hub Lyon zu zahlenden Sätze die von den TACA-Parteien an das französische Bahnfrachtunternehmen CNC entrichteten Frachtraten. Es wird behauptet, daß sich mit der Einführung von Einwegsätzen der von Verladern und Spediteuren für die Rückführung von Leercontainern zu zahlende Betrag wesentlich verringert. (Nach dem geltenden Tarif ist die Landfrachtrate ein Satz für Hin- und Rücktransport auf der Basis von 100 % der Kosten für die Beförderung eines vollen Containers vom Seehafen zum Bestimmungsort und 85 % dieser Summe für die Kosten der Rückführung des Leercontainers zum Hafen.) b) Landumschlag Hier sollen die folgenden Kostenelemente enthalten sein: - Freigabe und Empfang des Containers am Terminal, - Begutachtung und Meldung des Zustands der Containerausrüstung, - Umsetzen des Containers auf einen/von einem Anhänger/Frachtkahn/Waggon, - Umsetzen des Containers von einem/auf einen Containerstapel und - Lagerung leerer/beladener Container. c) Faktor Leercontaineranordnung/Gewichtsausgleich Dabei soll es sich um die den TACA-Parteien entstehenden durchschnittlichen Kosten für die Positionierung von Leercontainern an den Hub-Standorten zum Ausgleich von Schwankungen beim Frachtaufkommen handeln. d) Verwaltung Festgebühr für verwaltungstechnische Arbeiten, wie z. B. das Ausfuellen erforderlicher Zolldokumente. (51) Beim "Hub and spoke"-System muß das Fernsegment entweder per Bahn oder im Binnenschiffsverkehr abgewickelt werden. Die "basic hub rate" ist auf ein für alle Verfrachter geltendes Niveau festgesetzt, und zwar unabhängig von der Adresse des benannten Terminals und davon, ob sich der einzelne Verfrachter für die Eisenbahn- oder Frachtkahnbeförderung auf dem Fernsegment entschieden hat. (52) Entscheidet sich ein Verlader oder Spediteur auch beim Lokalsegment für Carrier Haulage, enthält der Tarif eine Bahn-/Straßen- oder Frachtkahn-/Straßen-Frachtrate als Kombination aus "basic hub rate" und Tarifrate für die Landbeförderung auf der Straße zwischen dem Hub und dem Betriebsgelände des Verladers. Ein Verlader kann jedoch für das Fernsegment auf Carrier Haulage zurückgreifen und dann für das Lokalsegment auf Merchant Haulage umsteigen. In diesen Fällen erhält der Verlader gegen Zahlung der "basic hub rate" und einer Umschlagsgebühr Zugang zum Landdepot. Beim Umstieg auf Merchant Haulage ist vom Verlader keine weitere Gebühr für das Lokalsegment zu entrichten, sofern der Container wieder zu dem Hub-Standort zurückgebracht wird, von dem er abgeholt wurde. Verlader, die Waren aus den USA einführen, können einen beladenen Container vom Hub abholen und den leeren Container später wieder dort abgeben, während Verlader, die Waren exportieren, einen Leercontainer abholen und ihn beladen zurückbringen können. (53) Obwohl in der Anmeldung behauptet wird, daß die "basic hub rates" von den TACA-Parteien "at close to the average cost to the TACA parties of providing the inland service"(24) ("zu den den TACA-Parteien entstehenden durchschnittlichen Kosten für die Erbringung der Landtransportleistungen bzw. in der Nähe dieser durchschnittlichen Kosten") festgesetzt wurden, geht aus im Anschluß von den TACA-Parteien bereitgestellten Informationen hervor, daß die Fernsegmentraten nicht auf den Durchschnittskosten aller TACA-Parteien, sondern nur von sieben von ihnen beruhen. Darüber hinaus wird aus diesen Informationen ersichtlich, daß für die Verwaltungskosten ein Nennbetrag angesetzt wurde, keine Schätzung der tatsächlichen Verwaltungskosten. Während die Frachtraten für Frankfurt und München offenbar dem Durchschnitt der sieben Linienunternehmen nahekommen, scheint es anhand der Informationen der TACA-Parteien, daß die "basic hub rates" für den Hub Lyon über Benelux-Häfen bis zu [Geschäftsgeheimnisse] über den Durchschnittskosten der sieben Linienreedereien liegen, auf deren Hub-Frachtraten sie angeblich basieren. Tabelle 1 Gegenüberstellung der Frachtraten des Hub Lyon und der Durchschnittskosten >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: TACA-Parteien. (54) In ihrem Antrag auf Einzelfreistellung bezüglich des "Hub and spoke"-Systems führten die TACA-Parteien an, daß die bei der Kommission angemeldeten Vereinbarungen zur Verbesserung der Beförderungsleistungen beitragen und somit eines der vorgegebenen Kriterien für die Gewährung einer Einzelfreistellung hinsichtlich der angemeldeten Vereinbarungen erfuellen. Sie erklärten, daß beim "Hub and spoke"-System das Fernsegment einer Containerbeförderung entweder per Bahn oder im Binnenschiffsverkehr abgewickelt wird. Die Nutzung des "Hub and spoke"-Systems der TACA würde daher "zu einer Verringerung des Transports auf der Straße beitragen" und dadurch zu einer Reduzierung von Staus sowie zu einer Entlastung der Umwelt. (55) Am 17. Februar 1997 leitete die Kommission den TACA-Parteien ein Auskunftsverlangen gemäß Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Artikel 19 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 zu und erbat eine Bestätigung, daß die Hubs München und Lyon im Containerfrachtkahnverkehr bedient werden können. Die TACA-Parteien antworteten der Kommission am 10. März 1997 und bestätigten, daß beide Hubs mit Frachtkähnen bedient werden können: "Die TACA-Parteien bestätigen, daß die Hubs München und Lyon entweder per Bahn oder per Frachtkahn bedient werden können." (56) Die TACA-Parteien erklärten weiter, daß "das 'Hub and spoke'-System für die Containerbeförderung per Frachtkahn zu und von den Hubs München und Lyon gilt. Die in Anhang 5 zur Anmeldung vom 10. Januar angegebenen 'basic hub rates' für die Hubs München und Lyon sind gleichermaßen auf die Frachtkahnbeförderung anwendbar." (57) Am 12. März 1997 leitete die Kommission den TACA-Parteien ein weiteres Auskunftsersuchen (ebenfalls gemäß Artikel 16 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Artikel 19 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68) zu und erbat nähere Angaben zu den Frachtkahnbewegungen München/Lyon. In ihrer Erwiderung schrieben die TACA-Parteien am 26. März 1997, daß es keinen Frachtkahnbetrieb zwischen nordeuropäischen Häfen und den Hubs von Lyon oder München gibt. (58) In einem Schreiben an die Kommission vom 14. April 1997 erklärten die TACA-Parteien, daß bei Einrichtung eines Hubstandorts durch die TACA-Parteien, sofern keine ausdrückliche gegenteilige Vereinbarung getroffen wird, ein einheitlicher Frachtratensatz für den Verkehr von und zu dem Hub-Standort gilt, wobei diese Frachtraten gleichermaßen auf die Beförderung per Eisenbahn wie per Frachtkahn Anwendung finden und der Verkehrsträger nicht vorgeschrieben ist. Daß die Frachtraten gleichermaßen für Bahn- und Frachtkahnbeförderung gelten, bedeutet jedoch nicht unbedingt, daß beide Verkehrsträger für den jeweiligen Hub geographisch relevant sind. Ferner erläuterten die TACA-Parteien, daß die Binnenwasserstraßen, die die Hubs München und Lyon mit den nordeuropäischen Häfen verbinden, zum Teil nicht mit Containerfrachtkähnen befahrbar sind. (59) Die für das Fernsegment zwischen den Benelux-Häfen und dem Hub Frankfurt/Mainz festgelegten Frachtraten schließlich gelten nur für die Frachtkahnbeförderung. III. DER RELEVANTE MARKT (60) In dem Antrag der TACA-Mitglieder an die Kommission wurde geltend gemacht, daß die Parteien dem bestehenden konferenzexternen Wettbewerb von a) anderen Betreibern containerisierter Liniendienste im Direktverkehr, b) Betreibern containerisierter Liniendienste auf Alternativrouten, c) anderen Betreibern von Liniendiensten, d) Bedarfsschiffahrtsunternehmen, e) Betreibern von Luftverkehrsdiensten ausgesetzt sind. (61) In seinem Urteil vom 14. November 1996 in der Rechtssache C-333/94 P, Tetra Pak International/Kommission(25), befand der Gerichtshof, daß die gleichbleibende Nachfrage nach einem bestimmten Erzeugnis die geeignete Grundlage für die Festlegung eines relevanten Marktes ist und daß die Tatsache, daß verschiedene Erzeugnisse in geringem Maße gegeneinander austauschbar sind, nicht die Schlußfolgerung ausschließt, daß diese Erzeugnisse zu getrennten Produktmärkten gehören. A. Der sachlich relevante Markt: Seetransport (62) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß der Luftverkehr einen vom containerisierten Linien-Seetransport getrennten Markt darstellt, weil u. a. nicht nachgewiesen wurde, daß ein wesentlicher Teil der mit Container beförderten Waren ohne weiteres durch den Luftverkehr befördert werden könnte(26). Im Nordatlantikverkehr ist Luftfracht bis zu zwanzigmal teurer als Seefracht und bis zu neunmal schneller. In diesen Angaben sind nicht berücksichtigt die zusätzlichen Verspätungen und die sich daraus ergebenden Kosten aufgrund von Hafenüberlastung, insbesondere beim Entladen größerer Schiffe, die sich an beiden Enden auf weitere acht Tage belaufen können(27). (63) In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte hielten die TACA-Parteien ihre Behauptung, daß Seeverkehrsdienste durch Luftverkehrsdienste austauschbar seien, nicht mehr aufrecht. (64) Die Kommission vertritt außerdem die Ansicht, daß für die meisten Frachtkategorien und für die große Mehrzahl der Kunden des Container-Linienverkehrs die anderen Formen des Seetransports, einschließlich des konventionellen Linienverkehrs (break-bulk), keine vernünftige Alternative zum Container-Seetransport auf den in den hier relevanten geographischen Markt fallenden Routen darstellen und daß diese Dienste einen oder mehrere eigenständige Märkte bilden. (65) Es ist zweifellos so, daß sich viele Massengüter in Containern befördern lassen und daß vor der Einführung der Containerisierung alle Waren in der einen oder anderen Form lose transportiert wurden. Um im vorliegenden Fall die Wettbewerbsbedingungen auf dem relevanten Markt festzustellen, muß die Wirkung einer Substituierbarkeit des Containertransports durch den unverpackten Transport betrachtet werden. Die umgekehrte Substituierbarkeit spielt keine Rolle. (66) Nahezu jede Art von Fracht ist containerfähig, und im Laufe der Zeit ist von einem sehr hohen Grad der Containerisierung in den meisten für die Mitgliedstaaten relevanten Seeverkehrsmärkten auszugehen. Auf voll ausgebildeten Märkten wie den Fahrtrouten Nordeuropa/USA oder Nordeuropa/Ferner Osten, ist der Prozeß der Umstellung auf Container mehr oder weniger abgeschlossen, und es verbleiben kaum nocht nichtcontainerisierte Frachten, die noch in Containern befördert werden könnten. (67) Ist eine Frachtart zudem erst einmal auf Containertransport umgestellt, wird sie kaum jemals wieder als nichtcontainerisierte Fracht befördert werden, da sich die Verlader daran gewöhnen, daß sie kleinere, aber häufigere Mengen transportieren und daß sich die in einem Container befindliche Fracht leichter multimodal vom Lieferhafen zum Endadressaten transportieren läßt. (68) Bei steigendem Containerisierungsgrad stellen sich also die Verlader bisher nicht containerisierter Waren auf den Containertransport um. Haben sie sich aber daran gewöhnt, kehren sie nicht mehr zum nichtcontainerisierten Transport zurück. Derartige Beispiele für die Substituierbarkeit in eine Richtung sind nicht ungewöhnlich. (69) Einer vorsichtigen Schätzung von Drewry(28) zufolge ist der Anteil des Containertransports am allgemeinen Frachthandel der Welt von