1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ntract between such Mail Contractor, Stage Coach Proprietor, or Common Carrier, and any other Parties, for the Conveyance of Goods and Merchandizes." (38) In Sektion 3 Absatz 14 des US Shipping Act 1984 ist ein Treuekontrakt wie folgt definiert: "[...] a contract with an ocean common carrier or conference, other than a service contract or contract based on time-volume rates, by which a shipper obtains lower rates by committing all or a fixed portion of its cargo to that carrier or conference." ("[...] ein Vertrag mit einem Seefrachtführer oder einer Konferenz, bei dem es sich nicht um einen Servicekontrakt oder einen zeit- und mengenbezogenen Kontrakt handelt und durch den einem Verlader niedrigere Raten eingeräumt werden, wenn dieser sich verpflichtet, seine gesamte oder einen bestimmten Anteil seiner Fracht mit dem jeweiligen Frachtführer oder der Konferenz zu versenden.") (39) Die wesentlichen Vertragsbedingungen umfassen folgendes: a) Gebiet bzw. geographische Bereiche des Abgangs- und Bestimmungshafens, b) betroffene Ware(n), c) Mindestmenge, d) Linienfrachtrate, e) Dauer, f) Leistungszusagen und g) Vertragsstrafe bei eventueller Nichterfuellung. (40) United Nations Conference of Plenipotentiaries on a Code of Conduct for Liner Conferences, Final Act and Annexes, UN, Genf, Doc. TD/Code/11/Rev. 1, 9. Mai 1974. Im dritten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 heißt es wie folgt: "Die Verordnung zur Anwendung der Wettbewerbsregeln auf die Seeschiffahrt, die im letzten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 vorgesehen ist, muß der Annahme des Verhaltenskodex Rechnung tragen. Bei den unter den Verhaltenskodex fallenden Konferenzen sollte die Verordnung den Kodex ergänzen oder verdeutlichen." (41) ABl. L 121 vom 17.5.1979, S. 1. (42) Eine zeit- und mengenbezogene Frachtrate ist eine veröffentlichte Tarifrate, die angewendet wird, wenn innerhalb eines bestimmten Zeitraums eine bestimmte Frachtmenge oder ein bestimmter Frachtumsatz erreicht wird. (43) Laut einer Präsentation der TACA bei ausgewählten Verladern am 6. Juli 1995 erfolgten im ersten Quartal 1995 rund 59,5 % aller TACA-Beförderungen auf der Grundlage von Servicekontrakten und 40,5 % zu Tarifraten. Laut "Contracts between Shippers and Shipping Conferences", einer im Auftrag der Generaldirektion für Verkehr der Kommission von Brinkman-ship Ltd im Februar 1996 erstellten Studie, hat "TACA für 1996 rund 450 Kontrakte (westgehend) geschlossen, was fast 65 % der Jahresbeförderungen der Konferenz darstellt". (44) Sendungen, die von Spediteuren zu 20- oder 40-Fuß-Containerladungen zusammengestellt werden. (45) Laut Albert A. Pierce Jr., Geschäftsführender Direktor des Transpacific Westbound Rate Agreement (TWRA), dessen Äußerungen im "American Shipper" vom Dezember 1994 wiedergeben wurden, war TWRA im Oktober 1994 dabei, erst den dritten Servicekontrakt seit Bestehen der Vereinbarung auszuhandeln, und hatte einen Rabatt von 2 % auf die Tarifraten für eine garantierte Mindestmenge von 5000 FEU angeboten. Im "American Shipper" vom Oktober 1995 wurde berichtet, daß die Verhandlungen für diesen Einjahresvertrag acht Monate gedauert hatten und sich die schließlich vereinbarte Mindestmenge auf 9100 FEU mit garantiertem Frachtraum belief. Laut "American Shipper" vom Februar 1996 wurden in der ersten Woche des Jahres 1996 weitere 20 Kontrakte unterzeichnet. Die Zahl derartiger Servicekontrakte soll sich 1997 weiter erhöht haben. (46) Das Verbot individueller Servicekontrakte durch das Transpacific Westbound Rate Agreement (TWRA) und das Asia North America Eastbound Rate Agreement (ANERA) ab 1. Juli 1986 führte zum sofortigen Rücktritt Evergreens von beiden Vereinbarungen. Siehe "Service Contracts: a case study of unfulfilled promises", N. Shashikumar, Marit. Pol. Mgmt. 1986, Bd. 16, Nr. 1, S. 13-26. (47) Siehe "The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity - The Case of Liner Shipping Conferences", Paul S. Clyde und James D. Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, Dezember 1995: "Anders als bei einem eigenständigen Vorgehen bei regulären Tarifraten, bei dem der 'Rabatt' allen Verladern dieser Ware auf der jeweiligen Strecke angeboten werden muß, können [Service]kontrakte so gestaltet werden, daß das Konferenzschiffahrtsunternehmen diesem Verlader (oder einer kleinen Gruppe von Verladern in 'ähnlicher Lage') einen 'selektiven' Rabatt einräumen kann. Daher hätte die Zulassung eines eigenständigen Vorgehens bei Servicekontrakten die Attraktivität eines regelwidrigen Verhaltens erhöht und es der Konferenz unmöglich gemacht, ein solches regelwidriges Verhalten aufzudecken und zu bestrafen." (48) Im Rahmen von Servicekontrakten werden die Rabatte auf die Tarifklassenraten im allgemeinen mit Bezug auf Spannen von garantierten Mindestmengen festgelegt; so kann beispielsweise für 500-749 TEU ein Rabatt von 40 USD pro TEU eingeräumt werden. (49) Siehe Schreiben von LWD an die Kommission vom 17. November 1995. (50) Cho Yang, MSC, DSR/Senator, POL, OOCL. (51) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin, Hyundai, POL, Tecomar/TMM. (52) Siehe z. B. SC 92-017. (53) Cho Yang, DSR/Senator, MSC, Hanjin, POL, Tecomar/TMM. (54) Siehe TAA-Entscheidung, Randnummern 135 und 136. (55) Siehe (zweites) Schreiben von Lovell White Durrant an die Kommission vom 3. Mai 1995: "Hinsichtlich der FCL-Fracht (Fracht in selbstbeladenen Containern) haben einige TACA-Parteien sich im Rahmen ihrer Geschäftspolitik und ihrer Strategien für Planung, Marketing und Investitionen dafür entschieden, keinen umfangreichen Außendienst und/oder kein ausgedehntes Agenturnetz zu unterhalten, um Fracht von der großen Zahl kleiner und mittlerer FCL-Frachtverlader zu akquirieren. Als Folge davon tendieren solche Verfrachter dazu, Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb zu nutzen und sich weitgehend auf sie zu verlassen, um größere Mengen an FCL-Fracht zu akquirieren und zu konsolidieren. Im Gegensatz zu solchen TACA-Parteien haben sich andere dafür entschieden, einen umfangreichen Außendienst, Kundendienstabteilungen und Agenturnetze zu unterhalten und die Fixkosten dafür zu tragen. Diese Verfrachter tendieren dazu, in wesentlich größerem Maße direkt mit FCL-Frachtverladern Geschäfte abzuschließen, und sehen Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb daher als Wettbewerber an (da sie ebenfalls FCL-Fracht von Verladern akquirieren)." (56) Siehe (zweites) Schreiben von LWD an die Kommission vom 3. Mai 1995, Fußnote 55. (57) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 44. (58) Siehe Antrag auf Freistellung, Nummer 2.5. (59) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 332. (60) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 49. (61) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 305. (62) Section 18, Report on the Shipping Act of 1984, Federal Maritime Commission, September 1989, S. 544. (63) Infolgedessen blieben seitens der TACA-Parteien relevante Vereinbarungen unerwähnt, die sich auf die Fahrtgebiete Europa-Kanada sowie Mittelmeer-USA auswirken. (64) Eine ausführliche Beschreibung der VSA und verwandter Vereinbarungen wurde in ABl. C 185 vom 18.6.1997, S. 4, veröffentlicht. Im Zusammenhang mit dem Antrag auf Einzelfreistellung der VSA haben sich die VSA-Parteien gegenüber der Kommission verpflichtet, in dem vom EG-Vertrag abgedeckten geographischen Gebiet keine Bestimmungen zur Anwendung zu bringen, die sich auf die Festsetzung von Land- und Seefrachtraten, die Absprache von Bedingungen für die Vergütung von Spediteuren und die Absprache von wesentlichen gemeinsamen Bedingungen in Servicekontrakten beziehen. (65) Der Eigner eines Linienschiffs läßt sich in der Regel leicht aus dem Schiffsnamen ableiten, da meist Namen verwendet werden, in denen die Bezeichnung des Eigners enthalten ist oder mit denen der Eigner identifiziert werden kann, z. B. "Atlantic Conveyor" (ACL), "Neptune Jade" (NOL), "MSC Pamela" (MSC) usw. (66) Eidesstattliche Erklärung von Karen V. Gregory, Fact Finding Investigation Nr. 21 - Activities of the Trans-Atlantic Agreement and its Members, vom 20. Oktober 1994. (67) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 223. (68) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 131. (69) So schrieb Hanjin am 29. Dezember 1994 an das TACA-Sekretariat: Dieses eigenständige Vorgehen wird praktiziert, bis der Servicekontrakt abgeschlossen ist. (70) Siehe UNCTAD-Zwischenbericht zu "Restrictive Business Practices", New York, 1971, und "Excluding Capacity-Constrained Entrants through Exclusive Dealing: Theory and an Application to Ocean Shipping", Jong-Say Yong, The Journal of Industrial Economics, Juni 1996. (71) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 155. (72) Drewry, Global Container Markets, S. 85. (73) Quelle: Lloyd's Shipping Economist. (74) Am 1. Dezember 1995 kündigte Evergreen für seine West-Ost-Atlantikrouten nach Europa eine Preiserhöhung von 110 USD bei den TEU und 140 USD bei den FEU mit Wirkung vom 1. Januar 1996 an. Vergleiche dazu den TACA-Geschäftsplan 1996 im Anhang III. (75) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 31. (76) Daß die Angaben für Puerto Rico in die für die Ostküste der USA eingeflossen sind, liegt möglicherweise daran, daß Puerto Rico zusammen mit Massachusetts zum siebten Gerichtsbezirk des US Federal Court gehört. (77) Im Rahmen der Verwaltungsverfahren vor Erlaß dieser Entscheidung ist die Kommission nicht davon ausgegangen, daß Puerto Rico in diesem Fall nicht zum relevanten Markt gehört, da die TACA-Parteien diese Behauptung offenbar erst in der Phase der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte aufstellten. Im vorliegenden Fall scheint diese Frage keine schwerwiegenden Probleme aufzuwerfen, obgleich es möglicherweise dann, wenn es beispielsweise um Liniendienste in der Karibik geht, notwendig wäre, genau zu prüfen, ob Puerto Rico zum gleichen geographischen Markt gehört wie die Festlandstaaten der USA. (78) Siehe Economic Analysis of China Ocean Shipping Co. 1994-1997, Bureau of Economics and Agreement Analysis, Federal Maritime Commission, Juni 1997. (79) Siehe Pressemitteilung der Kommission IP/96/400 vom 8. Mai 1996, in der die Entscheidung der Kommission bekanntgegeben wird, keine Einwände gegen eine Freistellung des St. Lawrence Coordinated Service (SLCS), einer Konsortialvereinbarung über einen gemeinsamen Dienst von CanMar und OOCL zwischen Montreal und Häfen in Nordeuropa, zu erheben. (80) Mitglieder: ACL, Canada Maritime/Cast, Hapag Lloyd, OOCL und POL. Frachtverkehr über kanadische Häfen ist von diesen Tarifen nicht betroffen. Folgende Preiserhöhungen mit Wirkung vom 1. Januar 1996 wurden angekündigt: Sämtliche Frachtraten werden bei allgemeiner Ladung um 110 USD je 20-Fuß-Container bzw. 160 USD je 40-Fuß-Container und die entsprechenden Sondertarife für Spezialausrüstung (oben offene Container und Flachcontainer) auf 400 USD bzw. 500 USD steigen. (81) Mitteilung der Kommission über interne Verfahrensvorschriften für die Behandlung von Anträgen auf Akteneinsicht in Fällen einer Anwendung der Artikel 85 und 86 EG-Vertrag, der Artikel 65 und 66 EGKS-Vertrag und der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (ABl. C 23 vom 23.1.1997, S. 3). (82) Drewry, Global Container Markets, S. 87. (83) TMM und Tecomar waren zwar bereits im transatlantischen Seeverkehr tätig, ohne der Konferenz anzugehören, beförderten jedoch - in vollen Containern gerechnet - z. B. im zweiten Quartal 1995 weniger als 1 % bzw. 2 % der gesamten Fördermenge der TACA. (84) Siehe Fußnote 7. Die Randnummern 341, 342 und 343 lauten wie folgt: "(341) Der eigentliche Zweck der Einführung differenzierter Frachtraten in einem Fall wie dem der TAA ist es, in die Vereinbarung unabhängige Reedereien einzubinden, die ohne diese ihnen eingeräumte Möglichkeit zur Unterbietung der alten Konferenzmitglieder Outsider bleiben und insbesondere bei den Preisen weiterhin im Wettbewerb zu der Konferenz treten würden. Für die alten Konferenzmitglieder besteht der Vorteil darin, daß die Aktivität und damit der Wettbewerb der Outsider begrenzt wird. Ein derartiges System führt zu einer erheblichen Einschränkung des tatsächlichen Wettbewerbs der Outsider, deren Existenz der wichtigste Garant für die den Schiffahrtskonferenzen gewährte Gruppenfreistellung ist. (342) Dieses Ziel, das die eigentliche Natur der TAA offenbart, geht eindeutig aus verschiedenen, bereits früher in dieser Entscheidung genannten Punkten hervor. Verwiesen wird in diesem Zusammenhang auf die [...] Beschreibung der jüngsten Geschichte des Verkehrs, ferner auf den zusammenfassenden Bericht über eine Sitzung aller TAA-Mitglieder in Genf am 13. Januar 1992 (siehe Fußnote 76) und schließlich auf die Rede, die der Präsident der der TAA angehörenden Senator-Linie kurz vor Inkrafttreten der Vereinbarung gehalten hat. (343) Mit dieser Art von Vereinbarung soll das, was in Wirklichkeit eine Vereinbarung mit konferenzunabhängigen Reedereien, die in der Preisgestaltung flexibel bleiben wollen, ist, für eine Konferenz ausgegeben werden. Es handelt sich nicht um eine echte Schiffahrtskonferenz, sondern um eine Vereinbarung zwischen einer Konferenz (d. h. zwischen den 'strukturierten Mitgliedern', die in dem Frachtraten- und dem Servicekontraktausschuß mitwirken) und konferenzunabhängigen Reedereien (d. h. den 'nichtstrukturierten Mitgliedern') [...] Für diese Art von Vereinbarungen gilt die den traditionellen Konferenzen gewährte Gruppenfreistellung nicht." (85) FMC-Vereinbarung Nr. 203-011468. APL/MOL/OOCL Asia-Pacific Alliance Agreement ("A-Pac"). (86) Drewry, Global Container Markets, S. 69. (87) Drewry, Global Container Markets, S. 71. (88) Drewry, Global Container Marketes, S. 70. (89) Drewry, Global Container Markets, S. 8. (90) Siehe Mitteilung der Kommission KOM(81) 423 endg. zum Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr (ABl. C 282 vom 5.11.1981, S. 4) (91) Von den TACA-Parteien (oder anderen Reedereien) wurden keinerlei Beispiele angeführt, bei denen der Abzug von Schiffen aus einem Fahrtgebiet eine Kapazitätsknappheit hervorgerufen hat. (92) Siehe z. B. Urteil des Gerichts erster Instanz vom 21. Februar 1995 in der Rechtssache T-29/92, SPO u. a./ Kommission, Slg. 1995, II-289, Randnummer 294, wo das Gericht erster Instanz ausführt, daß zwischen normalem und ruinösem Preiswettbewerb nicht unterschieden werden kann. Die Berufung wurde mit gerichtlicher Verfügung vom 25. März 1996 als offensichtlich unzulässig abgewiesen (Rechtssache C-137/95 P, Slg. 1996, I-1611). (93) Dr. Pirrong, "Core Theory and Liner Shipping Markets" (Journal of Law and Economics 1992, Fußnote S. 11). (94) "Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry", S. 310. (95) Siehe z. B. Jankowski in "The Development of Liner Shipping Conferences", International Journal of Transport Economics 1989; Jansson und Schneerson in "Liner Shipping Economics", 1987; die Analyse der Federal Trade Commission, "An Analysis of the Maritime Industry and the Effects of the 1984 Shipping Act", November 1989; die Analyse des US Department of Justice, "Analysis of the Impact of the Shipping. Act of 1984", März 1990; und den Vortrag von Professor S. Gilman in Tarporley im Februar 1994. (96) Siehe z. B. Jansson und Schneerson, Kap. 10.2 "Common Costs and Indivisibility". (97) Siehe "Sea-Land's Computer Wars", in Containerisation International, August 1995, und "Market Share Isn't Everything" in American Shipper, Juli 1995, sowie den Drewry-Bericht von 1991, S. 104-106. In dem im American Shipper erschienenen Artikel wird beispielsweise aufgeführt, daß das Unternehmen ein Gebührenmodell eingeführt habe, das die Schwankungen im Ladevolumen ausgleiche und als Leitlinie für die Annahme von Ladung diene. Dadurch sei dem Verkaufspersonal der Gesamtwert eines Geschäftsprospekts sehr viel bewußter geworden. Siehe auch "The Liner Industry Structural Changes and Future Outlook". Vierteljährlicher Bericht (1995 IV) der Industrial Bank of Japan: "Es hat sich ein grundlegender Wandel von der Gewinnsteuerung pro Schiff oder Route hin zu einer Steuerung pro Frachteinheit vollzogen. Der Gewinn einer jeden Frachteinheit ergibt den Nettobeitrag eines jeden Containers pro Fahrt. Durch die Einführung der einheitsbezogenen Steuerung kommt dem Container heute der Stellwert zu, den das Schiff in der Vergangenheit hatte." (S. 43) (98) S. 105-106. (99) Siehe insbesondere Gilman, Tarporley, 1994. (100) Siehe Fußnote 93. (101) Siehe z. B. Jankowski, "Notes and Comments: Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry", in: Journal of Transport Economics and Policy, Mai 1989; ders.: "The Development of Liner Shipping Conferences", in: International Journal of Transport Economics, Oktober 1989, oder den Vortrag von Professor S. Gilman, Tarporley, Februar 1994. (102) Siehe u. a. den Bericht der Federal Trade Commission vom November 1989, S. 20; Jansson und Schneerson, Kap. 10.2, sowie den Artikel "Sea-Land's Computer Wars", in: Containerisation International vom August 1995. (103) Siehe Fußnote 94. (104) "Revenue Pooling and Cartel", S. 173. Siehe auch "The Economics of Ocean Freight Rates", Benathan & Walters, 1969, Praeger. (105) Sherer und Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, 1990, Houghton Mifflin, S. 674. (106) Siehe auch Jansson und Schneerson in: "Liner Shipping Economics", Kapitel 10.2 und Anhang A. (107) Siehe auch "Europe's Great Divide", American Shipper, Dezember 1995. (108) Nach Artikel 56 EWR-Abkommen ist die Kommission in diesem Fall zuständig. (109) Urteil des Gerichtshofs vom 13. Juli 1966 in den verbundenen Rechtssachen 56/64 und 58/64 (Consten und Grundig/Kommission), Slg. 1966, 321 (S. 390). Entscheidung 84/405/EWG der Kommission (Sache IV/30.350, Zinc Producer Group), ABl. L 220 vom 17.8.1984, S. 27, Randnummer 71: "Schließlich genügt es jedoch für die Anwendung des Artikels 85 Absatz 1, wenn die Wettbewerbsbeschränkungen bezweckt sind. Es ist nicht erforderlich, daß der Zweck auch ganz oder teilweise erreicht, d. h. die Wettbewerbsbeschränkung auch bewirkt wird." (110) Verschiedene TACA-Parteien (Sea-Land, Maersk und P& O Nedlloyd) sind vor kurzem aus der Southern Europe America Conference ausgetreten und haben die United States Southern Europe Conference gebildet. (111) Siehe Fußnote 109 (S. 389). (112) Siehe Fußnote 92, Randnummer 235. (113) Siehe Urteil des Gerichts erster Instanz vom 8. Oktober 1996 in den verbundenen Rechtssachen T-24/93, T-25/93, T-26/93 und T-28/93, CEWAL, Compagnie maritime belge transports SA und Compagnie maritime belge SA, Dafra-Lines A/S, Deutsche-Afrika-Linien GmbH & Co. und Nedlloyd Lijnen BV/Kommission, Slg. 1996, II-1201, Randnummer 205. (114) Siehe sechster Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, in dem die Auswirkungen beschrieben werden, die wettbewerbseinschränkende Praktiken im internationalen Seeverkehr auf die Häfen der Gemeinschaft haben können. Siehe auch Fußnote 113, CEWAL, Randnummer 202. (115) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 3. Dezember 1987 in der Rechtssache 136/86 (BNIC/Aubert), Slg. 1987, 4789, Randnummer 18. Ähnlich befand der Gerichtshof in seinem Urteil vom 2. Februar 1988 gemäß Artikel 92 in den verbundenen Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85 (Kwekerij Gebroeders van der Koog u. a./Kommission) über niederländische Erdgaspreise I, Slg. 1988, 219, Randnummern 57, 58 und 59, daß eine von öffentlichen Stellen gewährte Ermäßigung des Gaspreises wegen der Höhe der Energiekosten (25-30 % der gesamten Betriebskosten), des Marktanteils (65 %) und der Ausfuhren (91 %) des durch staatliche Beihilfen geförderten Unternehmens den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigte. (116) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 24. Oktober 1995 in der Rechtssache C-70/93, BMW/ALD, Slg. 1995, I-3439, Randnummer 28, und in der Rechtssache C-266/93, Bundeskartellamt/Volkswagen und VAG, 24. Oktober 1995, Slg. 1995, 3477, Randnummer 33: "in Anbetracht des allgemeinen Verbots wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen in Artikel 85 Absatz 1 EWG-Vertrag dürfen Ausnahmevorschriften einer Gruppenfreistellungsverordnung nicht extensiv und nicht so ausgelegt werden, daß die Wirkungen der Verordnung über das hinausgehen, was zum Schutz der Interessen, deren Wahrung sie dienen, erforderlich ist." (117) Siehe Fußnote 113, CEWAL, Randnummer 50. (118) SEK(94) 933 endg., von der Kommission am 8. Juni 1994 verabschiedet. (119) Urteil des Gerichtshofs vom 5. Oktober 1995 in der Rechtssache C-96/94, Centro Servizi Spediporto Srl/Spedizioni Marittima del Golfo Srl., Slg. 1995, I-2883. (120) ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 1. (121) Der Gerichtshof hat das vom Vereinigten Königreich als Nebenintervenienten vorgebrachte Argument nicht akzeptiert, daß die Nutzwirkung (effet utile) der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 ausgehöhlt würde, wenn in Anbetracht der Häufigkeit des multimodalen Transports im internationalen Handel davon ausgegangen werde, daß die Verordnung überhaupt nicht (not at all) für multimodale Beförderungsleistungen gilt. (122) Siehe Änderungen des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrags auf den Seeverkehr, ABl. C 255 vom 3.10.1986, S. 176, Ziffer 177. (123) Siehe die Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Nummer 11. (124) Eine generelle Erörterung dieser Frage findet sich in den Absätzen 61 bis 67 des Zwischenberichts über die Festsetzung von Binnentarifen durch Linienkonferenzen der Gruppe aus unabhängigen Sachverständigen, die sich mit Fragen des multimodalen Verkehrs befaßt. Der Bericht wurde am 6. Februar 1996 Kommissionsmitglied Van Miert überreicht und im März 1996 vom Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht (ISBN 92-827-6964-X). (125) Zwischen den Benelux-Häfen und dem Hub Frankfurt/Mainz sind, wie bereits erwähnt, keine Schienentransportleistungen vorgesehen. (126) Dieser Standpunkt steht im Einklang mit der Auffassung, die im Anschlußbericht vertreten wird, welchen die Sachverständigengruppe für multimodalen Verkehr am 18. November 1997 Kommissionsmitglied Van Miert vorgelegt hat. (127) "As a general guideline, any element of a suppliers offer that has an economic value in the eyes of the customer is likely to influence his choice between competing offers and therefore enable one supplier, through modifying his terms, to gain a competitive advantage." Butterworths Competition Law II [849]. (128) Urteil des Gerichtshofs vom 22. Oktober 1997 in den verbundenen Rechtssachen T-213/95 und T-18/96 (SCK und FNK/Kommission), Slg. 1997, II-1739, Randnummer 164. (129) Schreiben von Nancy E. McFadden, Justitiarin beim Verkehrsministerium der USA, an Senator John McCain, Vorsitzender des Senatsausschusses für Handel, Wissenschaft und Verkehr vom 8. Oktober 1997. (130) Diese Entscheidung betrifft nicht die mögliche Anwendung von Artikel 86 auf Absprachen, die einen erheblichen Abschottungseffekt haben. (131) Siehe TAA-Entscheidung, Randnummern 322 und 323. (132) Siehe Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, Randnummer 293. (133) Daniel Marx, Junior, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-Regulation by Shipping Conferences (Princeton University Press). (134) ABl. L 89 vom 21.4.1995, S. 7. (135) Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 870/95 (Gruppenfreistellung für Konsortien) beweist die positive Haltung der Kommission gegenüber Dienstleistungsvereinbarungen, akzeptiert jedoch nicht, daß die Preisfestsetzung erforderlich ist, um ihre Vorteile zu erlangen. (136) Siehe auch "Contracts between Shippers and Shipping Conferences", Brinkman-ship Ltd, Februar 1996, S. 25. (137) Siehe "Contracts betwe