1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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) Selbstverständlich ist das Problem der Provision für Spediteure (insbesondere die Vereinbarung der TACA-Parteien, Provisionshöchstsätze für Spediteure festzulegen) auf die zweite Rolle der Spediteure beschränkt, die in den Randnummern 158 bis 164 erörtert wurde, d. h. auf die Fälle, in denen der Spediteur als Beauftragter und nicht als Auftraggeber auftritt. (507) Grundsätzlich sind von solchen Vermittlern erbrachte Dienste keine Beförderungsdienste, und demgemäß fällte eine Vereinbarung über die Festsetzung des Preises für diese Dienste unter die Verordnung Nr. 17. (Für den Fall, daß diese Dienste teilweise nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 17, sondern einer der Verkehrsverordnungen fallen, hat die Kommission durch die Annahme dieser Entscheidung alle einschlägigen Verfahrensvorschriften eingehalten. Jedenfalls ist die Untersuchung gemäß den Verkehrsverordnungen die gleiche wie die Untersuchung gemäß der Verordnung Nr. 17.) (508) Die Gründe dafür, warum die Vereinbarung von Provisionshöchstsätzen für Spediteure wahrscheinlich den gewünschten Effekt auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben wird, sind in Randnummer 395 dargelegt. B. Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 auf die Festsetzung der Provisionen für Spediteure a) Anwendung der Gruppenfreistellungsverordnung (509) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 betrifft die Festsetzung von Beförderungspreisen und -bedingungen, d. h. die Bedingungen, zu denen die Transportdienste für Verlader bereitgestellt werden. Er betrifft nicht ausdrücklich eine Vereinbarung - und es wurden keine Argumente vorgetragen, die dafür sprechen, daß er eine solche stillschweigend betrifft - zur Festlegung der Bedingungen für die Vergütung von Spediteuren oder anderen Vermittlern, die Dienste für die Mitglieder einer Konferenz erbringen. (510) Die Festlegung von Provisionshöchstsätzen für Spediteure ist geeignet, den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien auszuschalten, diese Vermittler durch höhere Provisionsangebote als Kunden zu gewinnen. Dies wirkt sich vermutlich besonders stark auf den Wettbewerb in Ländern aus, in denen der Geschäftsanteil der Vermittler bedeutend ist. Ebenso wird der Wettbewerb zwischen Vermittlern eingeschränkt, da für diese der Anreiz, einen besseren Dienst als ihre Konkurrenten anzubieten, geringer wird. Es kann nicht zugrunde gelegt werden, daß eine solche Einschränkung unter die Gruppenfreistellung fällt oder eine technische Vereinbarung im Rahmen von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 ist. (511) Zwar ist die Vereinbarung der Festsetzung von Provisionshöchstsätzen für Spediteure darauf ausgerichtet, durch die Verringerung oder Ausschaltung des Wettbewerbs die Preise zu beeinflussen, es kann jedoch nicht gesagt werden, daß sie auf die Festsetzung der Beförderungsraten und -bedingungen abzielt. Wenn das Gegenteil der Fall wäre und die Tatsache, daß sich eine Vereinbarung auf die Preise auswirkt, bedeuten würde, daß sie auf eine Festsetzung dieser Preise abzielt, würde demzufolge jede Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien, die in den Anwendungsbereich von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag fällt, automatisch auch in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellungen fallen. Eine solche Interpretation würde dem allgemeinen Prinzip der engen Auslegung der Gruppenfreistellung grundsätzlich widersprechen. b) Die Möglichkeit der Einzelfreistellung (512) Die TACA-Parteien haben keine Argumente zur Begründung der Festsetzung von Provisionshöchstsätzen für Spediteure vorgetragen. Sie haben lediglich angeführt, daß die in den Fahrtgebieten Nordeuropa-USA tätigen Konferenzen seit Anfang der siebziger Jahre Festlegungen für die "Höhe der im westgehenden Verkehr an europäische Spediteure (mit Ausnahme der Spediteure aus dem Vereinigten Königreich und Irland) zu zahlenden Provisionen" getroffen haben. Darüber hinaus haben sie argumentiert, daß weitere, nicht näher benannte Konferenzen die betreffenden Preise bereits seit Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts festsetzen. (513) Nach Auffassung der Kommission ist eine solche Verfahrensweise darauf abgestellt und geeignet, den Wettbewerb zwischen den Parteien der TACA einzuschränken. So könnte der Wettbewerb im Hinblick auf die Nachfrage nach Dienstleistungen, die Spediteure für die TACA-Parteien erbringen, beeinträchtigt werden. Im Ergebnis könnten den Verkehrsnutzern die durch den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien entstehenden Vorteile entzogen werden. (514) Ebenso kann dadurch der Wettbewerb zwischen Spediteuren behindert werden und der Anreiz für Verbesserungen in der Qualität des Leistungsangebots von Spediteuren verloren gehen, die so dazu gebracht würden, dem Frachtvolumen größere Bedeutung beizumessen als der Qualität ihrer Tätigkeit. Dementsprechend kann der Wettbewerb auch auf der Angebotsseite beeinträchtigt werden. (515) Die Kommission ist nicht der Auffassung, daß die Aufhebung der Provisionshöchstsätze für Spediteure (zusammen mit den anderen vorstehend beschriebenen Einschränkungen) überhaupt zu höheren Preisen führen und diese Wettbewerbseinschränkung somit rechtfertigen würde. Jedenfalls könnte dieses Argument für jede Preisfestsetzungsvereinbarung auf der Nachfrageseite angeführt werden. Die Preise müssen im Interesse einer optimalen Allokation den wirklichen wirtschaftlichen Wert der Produkte und Dienstleistungen widerspiegeln, der durch die einzelnen Kunden bestimmt wird. (516) Wenn die Kosten der Benutzung von Verfrachterdiensten für Verlader zu stark ansteigen würden, dürften diese sehr rasch dazu übergehen, Geschäfte direkt mit dem Frachtführer abzuschließen. Wenn jedoch zugrunde gelegt wird, daß der Spediteur einen spürbaren Mehrwertbeitrag leisten könne, besteht kein Grund, warum dies nicht in höheren Preisen zum Ausdruck kommen sollte. Spediteure sind diesbezüglich in der gleichen Lage wie sehr viele andere Vermittler: Steigen die Kosten für die Inanspruchnahme ihrer Dienste zu stark an, dann suchen die Kunden nach anderen Absatzwegen wie dem direkten Kauf beim Anbieter. (517) Diese Faktoren zeigen, daß die Vereinbarung zur Festsetzung von Provisionshöchstsätzen für Spediteure weder die Bereitstellung noch den Vertrieb der betreffenden Dienstleistungen verbessert. Außerdem bringt sie den Verkehrsnutzern keinerlei Vorteile. Schließlich deutet die Tatsache, daß die TACA-Parteien keine Provisionen an Spediteure im Vereinigten Königreich und in Irland zahlen, darauf hin, daß eine Vereinbarung zur Festsetzung von Provisionshöchstsätzen nicht unbedingt erforderlich ist. (518) Demgemäß ist die Kommission nicht der Ansicht, daß die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien über Sätze oder Tarife für Schiffsmakler und über Provisionen für Spediteure einschließlich der Zahlungsbedingungen und der Bezeichnung der Personen, die als Schiffsmakler tätig sein dürfen, die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen erfuellt. XXIII. WÜRDIGUNG GEMÄSS ARTIKEL 86 EG-VERTRAG A. Der relevante Markt (519) Der relevante Seetransportmarkt ist in den Randnummern 60 bis 75 beschrieben. Der geographische Markt erstreckt sich auf den Raum, in dem diese Seetransportleistungen vermarktet werden, im vorlegenden Fall also auf die Einzugsgebiete der nordeuropäischen Häfen. Dieser geographische Markt deckt sich mit dem Anwendungsbereich des TACA-Landtarifs und stellt einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Markts dar. B. Kollektiv beherrschende Stellung (520) Erstens stellt sich die Frage, ob die TACA-Parteien zur gemeinsamen Beherrschung in der Lage sind, und zweitens, ob sie auf dem vorerwähnten geographischen Markt tatsächlich über eine gemeinsame beherrschende Stellung für die Erbringung der betreffenden Seeverkehrsdienste verfügen. a) Wirtschaftliche Bande (521) Nach der ständigen Rechtsprechung findet Artikel 86 auf Situationen Anwendung, in denen sich mehrere unabhängige Unternehmen auf dem relevanten Markt in einer beherrschenden Stellung befinden, sofern diese Unternehmen durch wirtschaftliche Bande miteinander verknüpft sind(145). Im Fall der Società Italiana Vetro(146) führte das Gericht erster Instanz speziell Linienkonferenzen als ein Beispiel für Vereinbarungen zwischen wirtschaftlich unabhängigen Einheiten an, durch die wirtschaftliche Bande entstehen können, aufgrund deren die betreffenden Unternehmen gegenüber anderen Marktteilnehmern gemeinsam zu einer beherrschenden Stellung gelangen. Das Gericht stützte seine Feststellung auf den Wortlaut des Artikels 8 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. Dieser Grundsatz wurde im Fall von CEWAL bestätigt, in dem er speziell auf Linienkonferenzen Anwendung fand(147). (522) Bemerkenswert ist, daß das Gericht erster Instanz das vom Vereinigten Königreich als Streithelfer vorgebrachte Argument nicht akzeptierte, daß es erforderlich sei zwischen den betreffenden Unternehmen institutionelle Bande nachzuweisen wie sie zwischen Mutter- und Tochtergesellschaft bestehen(148). Somit schloß sich das Gericht erster Instanz nicht der Auffassung an, daß Unternehmen auf dem relevanten Markt als wirtschaftliche Einheit handeln müssen, um über eine kollektiv beherrschende Stellung zu verfügen. Das anhaltende Bestehen eines gewissen Wettbewerbs zwischen den Parteien schließt also die Feststellung einer kollektiv beherrschenden Stellung nicht aus. (523) Im Fall von CEWAL prüfte das Gericht erster Instanz die wirtschaftlichen Bande zwischen den Mitgliedern der CEWAL-Konferenz und gelangte zu der Erkenntnis, daß die Marktstellung dieser Parteien kollektiv zu bewerten sei(149). Das Gericht erster Instanz führte speziell die Tatsache an, daß die Konferenz den Rahmen für eine Reihe von Ausschüssen bildet, denen die Konferenzmitglieder angehören, wie das Zaïre Pool Committee und das Special Fighting Commitee. (524) Darüber hinaus verwies das Gericht erster Instanz auf die Absicht, einheitliche Frachtraten und weitere gemeinsame Beförderungsbedingungen festzulegen und anzuwenden, woraus sich ergibt, daß die Konferenz auf dem Markt als Einheit auftritt. Schließlich stellte das Gericht fest, daß die Praktiken, die den CEWAL-Mitgliedern vorgeworfen werden, die Absicht erkennen lassen, gemeinsam dasselbe Verhalten auf dem Markt anzunehmen, um bei einer als bedrohlich empfundenen Veränderung der Wettbewerbssituation auf dem in Rede stehenden Markt einseitig zu reagieren. Diese Praktiken seien Aspekte einer umfassenden Strategie, in deren Rahmen die CEWAL-Mitglieder zusammenarbeiten, um sich durchzusetzen. (525) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die TACA-Parteien kollektiv über eine beherrschende Stellung verfügen, weil sie aufgrund einer beträchtlichen Zahl wirtschaftlicher Bande, die ihre Einzelautonomie erheblich eingeschränkt haben, miteinander verbunden sind. (526) Dabei handelt es sich in erster Linie um den Tarif. Wie in Randnummer 174 dargelegt, vereinbaren die TACA-Parteien nicht nur, sich an einen Tarif zu halten, sondern sind nach US-Recht dazu verpflichtet: Jede Unterlassung kann zur zivilrechtlichen Haftung in Höhe von bis zu 25000 USD führen. (527) Die Einhaltung der TACA wird auch durch umfangreiche Durchsetzungsbestimmungen abgesichert, wie sie unter den Randnummern 21 und 22 beschrieben wurden. Hierbei handelt es sich um die umfassendsten Überwachungsregelungen, die die Kommission jemals im Linienschiffahrtssektor gesehen hat. Dazu gehören die Zahlung umfangreicher Bürgschaften, Geldstrafen bei Überziehung von Quoten sowie die Einrichtung eines unabhängigen Gremiums, das als "Enforcement Authority" (Vollstreckungsbehörde) tätig ist und "völlig ungehinderten Zugang [...] zu allen Unterlagen hat, die sich möglicherweise auf die Tätigkeiten eines Verfrachters im Fahrtgebiet beziehen". (528) Durch die Beschränkungen der Einzelautonomien soll der Preiswettbewerb unter den TACA-Parteien ausgeschaltet werden. Außerdem haben die TACA-Parteien Maßnahmen getroffen, um als geschlossenes Gremium aufzutreten und so den von den Kunden ausgeübten Preisdruck zu vermindern. Besonders wichtig waren in diesem Zusammenhang die Rolle des TACA-Sekretariats und die Veröffentlichung jährlicher Betriebspläne. (529) Das TACA-Sekretariat nimmt ausgedehnte Verwaltungs- und Finanzfunktionen wahr. Es ist befugt, als Agent im Namen der TACA-Parteien Transportverträge abzuschließen. Außerdem hat es das Recht, an Verhandlungen über den Abschluß von Servicekontrakten zwischen Verladern und einzelnen TACA-Parteien teilzunehmen. Das TACA-Sekretariat gibt im Namen der TACA-Parteien Pressemitteilungen heraus. (530) Die TACA-Parteien veröffentlichen jedes Jahr einen "Geschäftsplan", von dem Anhang III Beispiele enthält, die beweisen, daß die Verlader den Eindruck haben müssen, daß die TACA-Parteien eine gemeinsame Geschäftsstrategie betreiben(150). (531) Die wirtschaftlichen Bande zwischen den TACA-Parteien werden durch die wirtschaftlichen Verbindungen zwischen einzelnen Mitgliedern, die sich aus den in den Randnummern 180 bis 198 beschriebenen Konsortialvereinbarungen ergeben, noch verstärkt. Unter den TACA-Parteien bestehen also sehr enge wirtschaftliche Bande, die sie in die Lage versetzen, über eine kollektiv beherrschende Stellung zu verfügen. b) Beherrschende Stellung (532) Das zentrale Element einer beherrschenden Stellung besteht in der Macht zur Verhinderung wirksamen Wettbewerbs. Die bekannteste Beschreibung dieser Macht, die ebenfalls für kollektive Beherrschung gilt, steht in der Rechtssache Vitamins(151): "Mit der beherrschenden Stellung in diesem Sinn ist die wirtschaftliche Machtstellung eines Unternehmens gemeint, die dieses in die Lage versetzt, die Aufrechterhaltung eines wirksamen Wettbewerbs auf dem relevanten Markt zu verhindern, indem sie ihm die Möglichkeit verschafft, sich seinen Wettbewerbern, seinen Abnehmern und letztlich den Verbrauchern gegenüber in einem nennenswerten Umfang unabhängig zu verhalten. Eine solche Stellung schließt im Gegensatz zu einem Monopol oder einem Quasi-Monopol einen gewissen Wettbewerb nicht aus, versetzt aber die begünstigte Firma in die Lage, die Bedingungen, unter denen sich dieser Wettbewerb entwickeln kann, zu bestimmen oder wenigstens merklich zu beeinflussen, jedenfalls aber weitgehend in ihrem Verhalten hierauf keine Rücksicht nehmen zu müssen, ohne daß ihr dies zum Schaden gereichte." (533) Wie in den Randnummern 85 bis 88 beschrieben worden ist, verfügten die TACA-Parteien 1994, 1995 und 1996 über einen Marktanteil von rund 60 %. Im wichtigsten Marktsegment wurde in jedem einzelnen Jahr ein Marktanteil von rund 70 % erzielt. Dieser Marktanteil muß vor dem Hintergrund der wachsenden Nachfrage gesehen werden. Ein solch großer Marktanteil läßt durchaus eine beherrschende Stellung vermuten(152). In der vorliegenden Entscheidung bleibt unberücksichtigt, ob die TACA-Parteien ihre beherrschende Stellung auch 1997 aufrechterhalten haben. Doch auch wenn die Behauptung von Marktanteilen auf die Behauptung einer beherrschenden Stellung hinweisen kann, so kann der Rückgang der Marktanteile auf einen immer noch sehr hohen Stand für sich genommen nicht den Beweis für das Fehlen einer beherrschenden Stellung erbringen(153). Der Umstand, daß ein Unternehmen gegenwärtig keine marktbeherrschende Stellung einnimmt, kann deshalb grundsätzlich nicht als Beleg dafür angenommen werden, daß es zu keinem Zeitpunkt eine beherrschende Stellung innehatte. (534) Diese Vermutung wird dadurch u. a. bestätigt, daß die TACA-Parteien mit Erfolg eine diskriminierende Preisstruktur aufrechterhalten haben. Der TACA-Tarif für Seeverkehrsdienste enthält verschiedene Raten für verschiedene Erzeugnisse entsprechend ihrem Wert. Obwohl wesentlich weniger Tarife als Warenwerte bestehen, können sich die Preise bis zum Fünffachen unterscheiden. Obwohl also die Kosten für die Beförderung eines Containers fast überhaupt nicht von der Art der beförderten Waren abhängen, liegen die Frachtraten für hochwertige Waren bis um das Fünffache über den Raten für geringwertige Waren(154). (535) Ein solches System der differenzierten Preise zur Maximierung der Einnahmen trifft man normalerweise nur auf Märkten an, auf denen ein oder mehrere Unternehmen eine starke Machtstellung innehaben. Auf Transportmärkten ohne signifikante Konzentration von Marktmacht dürfte der Beförderungspreis wahrscheinlich statt unter Bezugnahme auf die beförderten Waren unter Bezugnahme auf die Art der angebotenen Dienstleistung anhand der den Marktkräften entsprechenden tatsächlichen Kosten festgesetzt werden(155). (536) Ein weiteres Beispiel für diskriminierende Beförderungsbedingungen der TACA betrifft die Währungsausgleichsfaktoren (CAF). Dabei handelt es sich um einen von den TACA-Parteien erhobenen Zuschlag zum Ausgleich von Wechselkursschwankungen. 1997 berechnete TACA für die Beförderung von und nach Häfen zwischen Hamburg und Le Havre 38 % CAF, für die Beförderung von und nach skandinavischen Häfen 16 % CAF und von und nach UK-Häfen 6 % CAF. Insoweit sich dieser Unterschied der CAF-Sätze nicht wirtschaftlich begründen läßt, liegt ein weiterer Hinweis für diskriminierende Preisfestsetzung vor, die auf eine Machtstellung am Markt zurückzuführen ist(156). (537) Die Kommission hat die TACA-Parteien verschiedentlich aufgefordert, die gegenwärtigen Unterschiede bei den CAF-Sätzen nicht nur unter Bezugnahme auf Veränderungen der Wertrelation zwischen den europäischen Währungen und dem US-Dollar, sondern auch unter Bezugnahme auf die Auswirkungen dieser Bewegungen auf die tatsächlich anfallenden Kosten zu begründen. So wurden die TACA-Parteien zum Beispiel aufgefordert nachzuweisen, inwieweit sich beim Seetransport von New York nach Rotterdam die in niederländischen Gulden anfallenden Kosten im Verhältnis zu den Frachtraten in einem Maße erhöht haben, das einen Zuschlag von 38 % CAF rechtfertigt. Hierzu wurden keine Erklärungen vorgelegt. (538) Der letzte Beweis für die beherrschende Stellung der TACA ist die begrenzte Möglichkeit ihrer Kunden, sich an andere Dienstleistungserbringer zu wenden, so daß TACA sogar für unzufriedene Kunden zum unverzichtbaren Geschäftspartner wird. Wie der Gerichtshof in seinem Urteil vom 14. Februar 1978 in der Rechtssache 27/76 (United Brands)(157) erklärt hat, muß ein Marktanteil auch anhand der Stärke und Zahl der Wettbewerber geprüft werden. (539) 1993, 1994 und 1995 entfielen auf die TACA-Parteien über 70 % der auf den Direktverbindungen zwischen Nordeuropa und den USA verfügbaren Kapazität (76 %, 74 % bzw. 75 %). Der Hauptwettbewerber, Evergreen, verfügte in jedem einzelnen Jahr über 11 %(158). Die Kapazität der anderen Hauptwettbewerber ist in den Randnummern 244 bis 264 dargestellt. Es gibt keinen Grund zu der Annahme, daß sich diese Zahlen 1996 in nennenswertem Umfang geändert haben. (540) Die Möglichkeit, sich an Nicht-TACA-Verfrachter zu wenden, muß auch anhand der Bedeutung untersucht werden, die Servicekontrakte für Verlader haben (siehe Randnummer 122). Verlader, die regelmäßig während der Dauer eines Jahrs oder mehr Seefracht befördern lassen und deswegen Servicekontrakte vorteilhaft finden, werden wahrscheinlich nicht einen Teil ihrer Fracht kleineren Verfrachtern übergeben, da sie hierdurch ihre Mindestmengenverpflichtung im Rahmen eines TACA-Servicekontrakts unterschreiten würden und einen geringeren Rabatt erhielten. (541) Aufgrund dieses Konzentrationsmusters kann TACA in unverhältnismäßiger Weise die Preispolitik ihrer Wettbewerber beeinflussen, die wahrscheinlich den Preiserhöhungen folgen. Die preisführende Rolle der TACA wird außerdem möglicherweise dadurch verstärkt, daß sie eine der restriktivsten Vereinbarungen zwischen Linienreedereien in der Welt ist und im Ruf des Preisführers am Markt steht. (542) Diese Lage wird im übrigen dadurch verschärft, daß die Tarifpläne und die Ratenstrukturen auf dem betreffenden Markt kompliziert sind und sich über einen langen Zeitraum entwickelt haben. Die unabhängigen Linienreedereien legen ihre Raten unter Bezugnahme auf den TACA-Tarif fest und sind folglich Preisanpasser. Auf diese Weise können TACA und ihre Mitglieder unabhängig von ihren Wettbewerbern und Kunden vorgehen. (543) Die Tatsache, daß die TACA-Parteien ganz im Gegensatz zu den beiden anderen weltweit wichtigsten Fahrtgebieten (siehe Randnummern 311 und 312) während des Zeitraums 1994-1996 in der Lage waren, regelmäßige, wenn auch bescheidene Preiserhöhungen durchzusetzen, ist ein Beleg dafür, daß die TACA-Parteien die Preise beibehalten bzw. erhöhen konnten. Dies war nur durch die Ausschaltung eines wirksamen Wettbewerbs möglich. Nichts deutet darauf hin, daß die fraglichen Dienstleistungen seit der Umsetzung der TACA nicht rentabel waren: Jedenfalls ist fehlende Rentabilität offensichtlich kein entscheidender Faktor für die Feststellung einer beherrschenden Stellung(159). (544) Es gibt keinen Hinweis darauf, daß Evergreen geneigt ist, seine Mengenanpasserrolle aufzugeben (siehe Randnummer 249), oder daß es über ausreichende Kapazitätsreserven verfügt, um dies gegebenenfalls zu tun. In der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte legten die TACA-Parteien eine Tabelle vor, die Beispiele für den Übergang von Frachtern von einer oder mehreren TACA-Parteien auf Evergreen enthielt. Die Prüfung der von den TACA-Parteien gewählten Beispiele ergab, daß in vielen Fällen der Übergang zu Evergreen nur einen, in manchen Fällen sehr kleinen Teil des Bedarfs ausmachte, der seitens des betreffenden Verladers bestand. (545) Ein anderer wichtiger Faktor sind die erheblichen Zugangsschranken zu dem betreffenden Fahrtgebiet. Diese hängen mit dem kommerziellen Erfordernis eines regelmäßigen Betriebs zusammen, der seinerseits den Einsatz einer Vielzahl von Schiffen und den Kauf einer Vielzahl von Containern voraussetzt. Hierfür sind Investitionen zwischen 400 Mio. USD und 2 Mrd. USD notwendig, was eine beachtliche Marktzugangsschranke darstellt. (546) Außerdem muß berücksichtigt werden, daß bestehende Wettbewerber ihre Kapazität erhöhen oder daß sich potentielle Wettbewerber auf dem Markt niederlassen können. Die Frage, inwieweit bestritten werden kann, daß potentielle Wettbewerber in das Transatlantik-Geschäft eintreten, wurde weiter oben erörtert. Die Erhöhung der Kapazität eines bestehenden Wettbewerbers der TACA muß in derselben Weise untersucht werden, da wachsende Kapazität mit hohen Fixkosten einhergeht, von denen manche verlorene Kosten sein werden. (547) Auf den vorerwähnten Routen werden keine gewöhnlichen Schiffe eingesetzt. Da es sich um eine der wichtigsten Handelsstraßen handelt, müssen Schiffe mit einem verhältnismäßig hohen Standard eingesetzt werden, die für die Beförderung von Containern bestimmt sind. Durch wirtschaftliche Entwicklungen wie die Just-in-time-Lieferung und den Rückgang der Kraftstoffkosten ist ein möglichst schneller Betrieb noch wichtiger geworden. Da viele Schiffe nicht in der Lage sind, diesem Erfordernis zu genügen, sind Schiffe längst nicht mehr so mobil wie sie früher vielleicht einmal waren, was ebenfalls eine Zugangsschranke darstellt. (548) Da TACA schließlich die Rolle des Preisführers innehat, ist es unwahrscheinlich, daß irgendein Wettbewerber das Risiko auf sich nehmen möchte, den Markt durch einen gegen TACA gerichteten aggressiven Preiswettbewerb zu destabilisieren. (549) Aufgrund dieser Faktoren vertritt die Kommission die Auffassung, daß die TACA-Mitglieder in den Jahren 1994, 1995 und 1996 im direkten Linienschiffsverkehr zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten über eine kollektiv beherrschende Stellung im Sinn des Artikels 86 EG-Vertrag verfügten. In der vorliegenden Entscheidung wird nicht berücksichtigt, ob diese beherrschende Stellung 1997 aufrechterhalten wurde. C. Mißbrauch einer beherrschenden Stellung (550) Die Tatsache, daß bestimmte Aktivitäten der TACA gegenwärtig aufgrund einer Gruppenfreistellungsverordnung genehmigt werden können, ist grundsätzlich kein Hinderungsgrund für die Anwendung von Artikel 86(160). Nach Ansicht d