1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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, daß sie die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen erfuellen. (465) Die TACA-Parteien argumentierten, daß vertragliche Abmachungen, wie sie von den TACA-Parteien mit Verladern abgeschlossen wurden, "seit dem Beginn der Geschichte der Linienkonferenz bestehen". Diese Ansicht wird durch das beigebrachte Beweismaterial (Randnummern 250 bis 302 der Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte) nicht gestützt. (466) Generell versuchten die TACA-Parteien, die zwei unterschiedlichen Begriffe "Treueabmachungen" und "Kontraktbeförderung" miteinander zu vermischen, indem sie den Vertrag über die Gewährung eines Rabatts als Gegenleistung für die Treue zum Konferenztarif als vertragliche Abmachung beschrieben, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen wurden. Aus den oben (Randnummern 107 und 108) dargelegten Gründen ist zwischen Tarifabsprachen und Kontraktbeförderung klar zu unterscheiden. Fast alle der von den TACA-Parteien angeführten Beispiele sind Beispiele für Treueabmachungen. (467) Dies bedeutet nicht, daß die vertraglichen Vereinbarungen vollständig von den Tarifabsprachen verdrängt wurden. Offensichtlich ist bei bestimmten Frachten nach wie vor die Beförderung im Rahmen eines Kontrakts möglich, obwohl die Kontraktbeförderung für Linienfrachten infolge der Einführung des Konferenzsystems und der allgegenwärtigen Tarifabsprachen praktisch abgeschafft wurden. Gewöhnlich unterscheiden sich diese Frachten von Linienfrachten durch ihren Umfang: So konnten staatliche Stellen für die Beförderung von Gütern in Kolonien Kontrakte abschließen, Exportabteilungen von Monopolen sind nach wie vor in der Lage, für ihre Frachten vertragliche Vereinbarungen zu erzielen, und auch Projektfracht kann auf der Grundlage von Kontrakten befördert werden. (468) Eine mögliche Erklärung dafür besteht darin, daß diese Frachten im Gegensatz zu Linienfrachten nicht regelmäßig in kleinen Mengen befördert werden. Es handelt sich dabei um Frachten, die als Massenfrachtgut befördert werden können und die durch die Anwendung von Sonderpreisen für den Linienverkehr gewonnen werden. Hierbei handelt es sich um ein weiteres Beispiel für die Preisdiskriminierung sowie für die Substituierbarkeit in eine Richtung, die bereits in den Randnummern 66 bis 71 erörtert wurde. (469) Eine spezielle Behauptung der TACA-Parteien bedarf der Klarstellung. Die TACA-Parteien haben eine Aide-Mémoire angeführt, daß dem Unterausschuß für die Handelsmarine des US-Senats 1981 von einer Reihe von Regierungen übersandt wurde, um damit die Behauptung zu belegen, daß "elf der gegenwärtig 15 Mitgliedstaaten sich so entschieden für die Weiterführung von Konferenzkontrakten einsetzen, daß sie zu deren Unterstützung an die US-Regierung geschrieben haben"(132). Dies wäre auch dann irrelevant, wenn die von den TACA-Parteien vorgebrachte Behauptung den in dem betreffenden Aide-Mémoire dargelegten Standpunkt nicht falsch wiedergegeben würde. (470) In dem betreffenden Aide-Mémoire geht es um "gemeinsame Servicevereinbarungen" ("joint service agreement"). Die TACA-Parteien behaupten, daß mit dieser Bezeichnung Konferenzkontrakte für die Beförderung eines bestimmten Frachtvolumens gemeint seien. Tatsächlich ergibt sich sowohl aus dem Aide-Mémoire selbst als auch aus der Einschätzung kompetenter akademischer Quellen, daß die Bezeichnung "gemeinsame Servicevereinbarung" sich in diesem Zusammenhang auf die Erbringung einer gemeinsamen Dienstleistung bezieht, wie sie z. B. von einem Linienkonsortium angeboten werden könnte. Daniel Marx hat diesbezüglich erklärt, daß es sich bei"gemeinsamen Servicevereinbarungen [...] um Vereinbarungen zwischen unabhängigen Reedereien über die Zusammenarbeit beim Betrieb eines Liniendienstes oder um Vereinbarungen zwischen Eignern einzelner Schiffe handelt, diese Schiffe von einem Betreiber im Rahmen eines Liniendienstes betreiben zu lassen"(133). (471) Abmachung dieser Art haben nichts mit den Servicekontrakten zu tun, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen werden. Andererseits haben die Mitgliedstaaten die Bedeutung gemeinsam erbrachter Dienstleistungen anerkannt, und die Kommission hat 1995 die Verordnung (EG) Nr. 870/95 erlassen(134), mit der diesen eine Gruppenfreistellung gewährt wird. B. Die Möglichkeit der Einzelfreistellung (472) Es kann davon ausgegangen werden, daß Servicekontrakte den Verladern aus zwei Hauptgründen Vorteile verschaffen(135). Erstens ist die Verbesserung der Qualität der Transportkette vom Hersteller bis zum Endverbraucher für die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie von wesentlicher Bedeutung: Die Hersteller in der Gemeinschaft haben häufig auf ihren Bedarf an besonderen Diensten, die auf ihre besonderen Belange zugeschnitten sind, hingewiesen. Beispiele(136) für solche besonderen Dienste sind: a) Meldetermine für die Anlieferung und Abholung von Containern, b) Beförderung von Gefahrgut, c) Übereinstimmung mit ISO 9002 (Qualitätsmanagement), d) garantierte Just-in-time-Lieferung, e) Bereitstellung von besonderer Ausrüstung. (473) Zweitens können Servicekontrakte - wenn ein einzelner Verlader dies wünscht - zu Preisstabilität beitragen, weil der ausgehandelte Preis im voraus festgesetzt wird und eine vorausbestimmte Zeit lang bis zu mehreren Jahren nicht schwankt. Diese Art von Stabilität ist für beide Seiten nützlich, indem sie Transportunternehmen bei sinkenden Frachtraten (geringe Nachfrage und Überkapazität) und den Verladern bei steigenden Frachtraten (starke Nachfrage und knappe Kapazität) Vorteile bringt(137). (474) Servicekontrakte tragen auch zur Verringerung des Suchkostenaufwands bei: Verlader brauchen auf angespannten Märkten nicht nach verfügbarem Frachtraum und Verfrachter nicht nach Kunden zu suchen. Sowohl dem Verlader als auch dem Transportunternehmen wird damit bei künftigen Entscheidungen über Beförderungsleistungen geholfen. Zudem dürfte sich der Verwaltungsaufwand vermindern. (475) Servicekontrakte können auch Inklusivpreise anbieten und beseitigen so die Unsicherheit in bezug auf Preisaufschläge. Zuschläge gehören weiterhin zu den Hauptbeschwerdepunkten von Verladern, aber anders als unabhängige Unternehmen versuchen die Konferenzen eher, sie vom Erfassungsbereich der Servicekontrakte auszuschließen. (476) John Clancey, Chief Executive Officer (CEO) und Präsident von Sea-Land, erläuterte am 30. April 1997, warum diese Kontrakte so bedeutsam sind."Die Kunden werden in Zukunft eine nahtlose, intelligente Transportkette fordern, eine Transportkette, die durch Kostenreduzierung, Verbesserung der Strategie oder beides einen realen Wert erzeugt. Die weltweit tätigen Verlader sehen sich heutzutage mit einem härteren Wettbewerb und einer stärkeren Komplexität ihrer Geschäftstätigkeit konfrontiert. Die Durchfrachtanbieter müssen Wege ausfindig machen, mit denen sie unseren Kunden zu mehr Effizienz und Produktivität verhelfen"(138). a) Das Verbot individueller Servicekontrakte (477) Obwohl die TACA-Parteien individuelle Servicekontrakte nicht mehr verbieten, ist es zweckdienlich, die Freistellbarkeit einer solchen Vereinbarung sowohl im Zusammenhang mit dem früheren Verhalten als auch für den Fall zu erörtern, daß die TACA-Parteien erneut beschließen, daß keine individuellen Servicekontrakte angeboten werden. (478) In der TAA-Entscheidung (Randnummer 410) stellte die Kommission fest, daß einer der Gründe, warum die TAA die in Artikel 85 Absatz 3 festgelegten Bestimmungen nicht erfuellte, darin bestand, daß sie durch das Verbot direkter und individueller Geschäftsverhandlungen zwischen "strukturierten" Mitgliedern der TAA und Verladern, und dadurch, daß sie die Kunden veranlaßt, mit dem TAA-Sekretariat über die Beförderungspreise für die ehemaligen Konferenzmitglieder wie auch für die ehemaligen unabhängigen Reedereien zu sprechen, die Möglichkeiten direkter mittel- oder langfristiger Kooperations- oder Partnerschaftsbeziehungen zwischen Dienstleistungserbringern und Kunden einschränkt. (479) In Absatz 6.3.3 des Antrags auf Freistellung machen die TACA-Parteien geltend:"Jede weitere Verringerung des Ausmaßes der Kontrolle über die Servicekontrakt-Preisfestsetzung hätte zum Ergebnis, daß die Linienreedereien nicht mehr in der Lage sind, ein Absinken der Frachtraten auf Grenzkostenniveau zu vermeiden, wodurch die Rentabilität und - längerfristig - der Service beeinträchtigt würden." (480) Obwohl die TACA-Parteien geltend machten, daß die angemeldeten Vereinbarungen das absolute Minimum darstellten, ist die TACA seither geändert worden, um die einschränkende Wirkung der Bestimmungen über Servicekontrakte abzuschwächen. Es wurde keine entsprechende Erklärung abgegeben, daß diese neuen Abmachungen nur ein Minimum darstellen. (481) Hierzu sei darauf verwiesen, daß sich die TACA-Parteien im Gegensatz zu ihren Behauptungen im Freistellungsantrag aufgrund einer mit der FMC getroffenen Streitbeilegungsvereinbarung bereit erklärt hatten, das Verbot individueller Servicekontrakte mit Wirkung von 1996 aufzuheben. Die TACA-Parteien haben keine Belege dafür vorgelegt, daß diese freiwillige "Reduzierung der Kontrolle über die Servicekontrakt-Preise" die TACA-Parteien der Möglichkeit beraubt hat, einen generellen Verfall der Frachtraten zu verhindern. (482) Ferner ist zur Kenntnis zu nehmen, daß die TACA-Parteien offenbar nicht behaupten, daß ohne strenge Wettbewerbsbeschränkungen die Servicekontrakt-Preise auf das Grenzkostenniveau absinken werden. Obgleich die Preise für solche Kontrakte sinken dürften(139), deutet überhaupt nichts darauf hin, daß Servicekontrakte routinemäßig zu Preisen in Höhe oder ungefähr in Höhe der Grenzkosten angeboten würden. Außerdem weist die Kommission kategorisch die Behauptung zurück, daß die Frachtraten überhaupt auf das Grenzkostenniveau absinken können, geschweige denn, daß die Aufhebung des Verbots individueller Servicekontrakte dazu führen dürfte. (483) In diesem Zusammenhang ist es wichtig, darauf hinzuweisen, daß es keine einleuchtende Erklärung dafür gibt, warum eine Reederei, auch wenn sie sich um kurzfristiger Vorteile willen noch so opportunistisch verhält, eine langfristige Vereinbarung mit einem Verlader zu Preisen abschließen sollte, die nicht auf die eine oder andere Weise gewinnträchtig ist. (484) Die Bedeutung von Servicekontrakten steht außer Frage. Servicekontrakte sind ein zentrales Element in den geschäftlichen Beziehungen zwischen denjenigen Verladern, die einen Bedarf an regelmäßigen Transportdienstleistungen haben, und denjenigen Reedereien, die diese Dienstleistungen anbieten. Das von den TACA-Parteien bis 1996 vereinbarte Verbot individueller Servicekontrakte erfuellte die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht, und zwar aus folgenden Gründen: a) Es erlaubte es einzelnen Verfrachtern nicht, die eigene Lage zu ihrem Vorteil zu nutzen, z. B. könnten einzelne Verfrachter Servicekontrakte dazu benutzen, um Repositioningskosten, also Leerfahrten-Kosten zu verringern, b) es hätte die Entwicklung langfristiger Handelsbeziehungen zwischen Verladern und einzelnen Verfrachtern hemmen können, c) es hätte den bereitgestellten Dienst auf das Niveau des am wenigsten effizienten Konferenzmitglieds senken können, d) es hätte die Entwicklung von neuen "Mehrwertdiensten" der Verfrachter behindern können, e) es hätte die Aushandlung besonderer Vertragsbedingungen, die den Verladern Vorteile gebracht hätten, wie die Aushandlung höherer Haftungsgrenzen für beschädigte Güter oder Vertragsstrafen, behindert, f) es hätte die Aushandlung globaler Servicekontrakte verhindert(140). (485) Entgegen den Behauptungen, die die TACA-Parteien in dem Freistellungsantrag vortrugen, war das Verbot individueller Servicekontrakte nicht unerläßlich. Dies ist daraus ersichtlich, daß sich die TACA-Parteien auf Verlangen des FMC zur Aufhebung dieser Wettbewerbsbeschränkung bereit erklärten (siehe Randnummer 32). (486) Aus den oben dargelegten Gründen ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, daß das Verbot individueller Servicekontrakte weder zur Produktivität der betreffenden Reedereien beigetragen, noch den technischen oder wirtschaftlichen Fortschritt gefördert hat. Darüber hinaus ermöglichte es den Verladern nicht, einen angemessenen Anteil an dem entstehenden Gewinn zu erlangen, und auf keinen Fall hat es sich als unerläßlich erwiesen. Demgemäß ist die Kommission nicht der Meinung, daß die Vereinbarung der TACA-Parteien, keine individuellen Servicekontrakte abzuschließen, die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 erfuellte. b) Weitere Beschränkungen für Servicekontrakte (487) Die verschiedenen inhaltlichen Einschränkungen von Servicekontrakten - Einschränkungen hinsichtlich der Dauer, Verbot von Contingency-Klauseln und Mehrfahrkontrakten, Verpflichtungen hinsichtlich der Offenlegung sowie Zustimmung zur Höhe der Vertragsstrafe bei Nichterfuellung des Kontrakts - sollen den Wettbewerb zwischen den TACA-Parteien einschränken und kommen ebensowenig für eine Einzelfreistellung in Betracht. (488) Aus den im folgenden aufgeführten Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 nicht erfuellt sind. Darüber hinaus haben die TACA-Parteien nicht begründet, warum das in diesen Bestimmungen enthaltene Verbot freigestellt werden sollte. Contingency-Klauseln (489) Die sogenannten "contingency clauses" (siehe Randnummer 17 - dort Buchstabe g)) können Verladern bedeutende Vorteile verschaffen. Der ACCOS-Bericht vom April 1992(141), der sich auf eine Analyse von David Butz stützt, gelangt zu folgendem Ergebnis:"Wenn die Verlader bereit sind, für die Verbürgung einer Hoechstfrachtrate zu zahlen, dann kann die Einfügung von 'meet-or-release' und 'most-favored-customer'-Klauseln die Einnahmen und die Frachtmenge erhöhen." Butz selbst gelangte zu dem Ergebnis, daß solche Vorschriften tatsächlich den schwächsten Herstellern und den schwächsten Verladern zugute kommen, und erklärte:"Es ist ganz einfach, die 'most-favored-shipper'-Klauseln dienen als effiziente und flexible Preisindizes, indem sie sicherstellen, daß die Bedingungen in dem Vertrag von [Verlader] A mit dem Seeverkehrsunternehmen X an die wechselnden Marktbedingungen angepaßt sind, die anschließend in den Tarifraten zum Ausdruck kommen." (490) Wie bereits erwähnt, haben die TACA-Parteien keine Argumente dafür vorgebracht, auf welche Weise und warum das Verbot der "contingency clauses" die Voraussetzungen für die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 erfuellt. Die Kommission ist daher zu der Einschätzung gelangt, daß solche Klauseln wahrscheinlich bestimmte Verlader begünstigen, und daß den Verladern aus ihrem Verbot kein Vorteil entsteht. Dementsprechend gelangt die Kommission zu dem Schluß, daß das Verbot der "contingency clauses" nicht die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 erfuellt. Das Verbot von Servicekontrakten für mehr als ein Jahr (491) Das Verbot von Servicekontrakten für mehr als ein Jahr (zunächst auf zwei, später auf drei Jahre erhöht) schränkt unzweifelhaft den Wettbewerb ein und dürfte gegen die Preisstabilität sprechen. Die TACA-Parteien haben behauptet, daß das Verbot von Servicekontrakten mit einer längeren Laufzeit zu einer effizienten Verwaltung ("administrative efficiencies") führt und daß ohne das Verbot für einige Verlader Wettbewerbsnachteile ("competitive disadvantages") entstehen werden(142). Detaillierte Angaben zur Höhe der entsprechenden Gewinne und zur Art und Weise der Weitergabe eines angemessenen Anteils an die Verlader wurden jedoch nicht gemacht. (492) Es wurde keine ausreichende Erklärung dafür abgegeben, warum dieses Verbot die Voraussetzungen für eine Freistellung erfuellt, und die Kommission kann keinen Vorteil für die Nutzer erkennen, geschweige denn die Weitergabe eines angemessenen Gewinnanteils an die Schiffseigner. Demgemäß gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, daß im Hinblick auf das Verbot von Servicekontrakten für ein bzw. mehrere Jahre die Bedingungen des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erfuellt sind. Das Verbot von Mehrfachkontrakten (493) Die TACA-Parteien haben vereinbart, jeweils nicht mehr als einen Vertrag mit einem Verlader abzuschließen. Demzufolge kann eine TACA-Partei, die Partner eines gemeinsamen Servicekontrakts ist, keinen individuellen Kontrakt abschließen, und umgekehrt. Der Kommission wurde kein stichhaltiger Grund dafür genannt, warum es einer einzelnen Linienreederei nicht freistehen sollte, individuelle Kontrakte über eine bestimmte Mindestmenge abzuschließen und sich an einem gemeinsamen Kontrakt für eine weitere Mindestmenge zu beteiligen (insoweit der Abschluß des gemeinsamen Kontrakts mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang steht). (494) Wahrscheinlich wirkt sich das Verbot von Mehrfachkontrakten dadurch, daß es Linienreedereien am Abschluß individueller Servicekontrakte hindert, fördernd auf den Abschluß von TACA-Servicekontrakten aus. Dies spricht nicht hinlänglich für eine Einschränkung des Wettbewerbs in einer so bedeutenden Weise. Für einzelne Verlader können individuelle Servicekontrakte überaus wichtig sein, und die Kommission ist der Auffassung, daß Linienreedereien nicht an ihrem Abschluß gehindert werden dürfen. Demgemäß ist die Kommission der Auffassung, daß diese Beschränkung für Servicekontrakte die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 58 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erfuellt. Vertragsstrafen (495) Die TACA-Parteien haben eine Vereinbarung über die in Servicekontrakten zwischen TACA-Parteien festzulegende Höhe des Schadenersatzes getroffen und versucht, die Vereinbarung über die in Servicekontrakten festzulegende Höhe des Schadenersatzes auf der Grundlage des US-Rechts zu begründen(143). Die Kommission ist nicht der Auffassung, daß nach US-Recht Servicekontrakte Schadenshaftungsklauseln enthalten müssen(144) und noch weniger, daß das US-Recht bestimmt, in welcher Höhe der Schadenersatz gegebenenfalls festgelegt werden soll. Mangels jeglicher Begründung gelangt die Kommission zu dem Schluß, daß die Vereinbarung über die in Servicekontrakten festzulegende Höhe des Schadenersatzes die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erfuellt. Die Vertraulichkeit von Servicekontrakten (496) Gegenwärtig verlangen die TACA-Parteien die gegenseitige Offenlegung der Bedingungen aller von ihnen abgeschlossenen Servicekontrakte und machen die betreffenden Informationen Frachtführern zugänglich, die sich der TACA anschließen (siehe Randnummer 229). (497) Die Kommission ist der Meinung, daß die Transportkette vom Hersteller bis zum Endverbraucher für die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie von wesentlicher Bedeutung ist. Eine Möglichkeit, die Transportkette zu verbessern, besteht darin, daß die Verlader ihre Transportbedürfnisse direkt mit den Schiffseignern erörtern. Die Ergebnisse solcher Verhandlungen sollten vertraulich bleiben, sofern dies nicht von beiden Parteien anders gewünscht wird. Für den Verlader ist es ein normales Vorgehen, durch Verbesserung seiner Transportkette Vorteile gegenüber seinen Wettbewerbern zu erlangen. Für den Schiffseigner wiederum ist es normal, den Gewinn dafür zu erhalten, daß er Zeit aufgewendet und Anstrengungen unternommen hat, um speziell auf den Kunden zugeschnittene Dienstleistungen zu erbringen. (498) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, daß eine Vereinbarung über die Offenlegung des Bestehens eines einzelnen Servicekontrakts oder - a fortiori - der Bedingungen eines solchen Vertrages gegenüber Linienreedereien, die dem Vertrag nicht angehören, die Bedingungen von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erfuellt. (499) Diese Einschätzung wird offensichtlich von zwei der TACA-Parteien, Maersk und Sea-Land, unterstützt. Maersk schrieb am 3. April 1997 an den Unterausschuß "Landtransport und Handelsmarine" des US-Senats ("Surface Transportation and Merchant Marine Subcommittee") und bekundete seine Unterstützung für das Recht"der Reedereien und Verlader, einzeln Servicekontrakte abzuschließen und diese vertraulich zu behandeln." Maersk fügte hinzu:"Im Zusammenhang mit unserer globalen Partnerschaft mit Sea-Land ist es besonders wichtig, daß Maersk und Sea-Land die Möglichkeit haben, gemeinsame vertrauliche Kontrakte mit unseren Hauptverladern abzuschließen." Verbot des eigenständigen Vorgehens bei Servicekontrakten (500) Die TACA-Parteien verbieten gegenwärtig ein eigenständiges Vorgehen bei Servicekontrakten, haben jedoch keine Gründe dafür angegeben, warum dieses Verbot die Voraussetzungen für die Freistellung erfuellt. Diesbezüglich ist anzumerken, daß ein eigenständiges Vorgehen bei Servicekontrakten in der Vergangenheit von den Konferenzen erlaubt wurde (siehe Randnummer 126). (501) Angesichts der Möglichkeit eines eigenständigen Vorgehens bei Tarifraten (auch wenn dies seitens der TACA-Parteien nur im begrenztem Maße erfolgt), dürfte das Verbot eines eigenständigen Vorgehens bei Servicekontrakten nicht unerläßlich sein. Dies gilt umso mehr, als in der Vergangenheit einige Konferenzen in US-Fahrtgebieten ein eigenständiges Vorgehen bei Servicekontrakten zugelassen haben. Darüber hinaus liegt in dem Verbot kein Nutzen für die Verbraucher. Die Voraussetzungen für eine Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen werden von dem Verbot daher nach Ansicht der Kommission nicht erfuellt. Schlußfolgerungen (502) Aus den oben dargelegten Gründen ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, daß die Festlegung inhaltlicher Einschränkungen bei von den TACA-Parteien abgeschlossenen Servicekontrakten nicht zur Steigerung der Produktivität der betreffenden Reedereien oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts beiträgt. Des weiteren verhindern sie eine angemessene Beteiligung der Verlader an dem entstehenden Gewinn. In jedem Falle aber fehlt der Nachweis, daß sie unerläßlich sind. Die Kommission vertritt daher die Ansicht, daß die Vereinbarung der TACA-Parteien, inhaltliche Einschränkungen bei von den TACA-Parteien abgeschlossenen Servicekontrakten vorzunehmen, die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen nicht erfuellt. XXI. SERVICEKONTRAKTE UND PREISFESTSETZUNG FÜR DEN LANDTRANSPORT (503) Die Festsetzung der Preise für Carrier-Haulage-Dienste, die entsprechend den Bedingungen eines Servicekontrakts bereitgestellt werden, fällt aus denselben Gründen nicht unter die Gruppenfreistellung von Linienkonferenzen nach Maßgabe der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, aus denen auch die Festsetzung von Tarifraten für den Landtransport nicht darunter fällt. (504) Auch eine Einzelfreistellung kommt für die Festsetzung von Preisen für Carrier-Haulage-Dienste, die entsprechend den Bedingungen eines Servicekontrakts bereitgestellt werden, aus denselben Gründen wie im Fall der Tarifraten für den Landtransport nicht in Betracht. XXII. PROVISIONEN FÜR SPEDITEURE A. Anwendung von Artikel 85 Absatz 1 auf die Vereinbarung über die Festsetzung der Provisionen für Spediteure (505) The TACA-Parteien vereinbaren die Provisionshöhe oder -sätze der Vermittlung und Vergütung für Spediteure, die Auflagen und Bedingungen für die Zahlung dieser Beträge und die Ernennung der Personen, die als Vermittler in Betracht kommen (siehe Randnummer 19). Diese Vereinbarung verhindert, beschränkt oder verfälscht den Wettbewerb sowohl zwischen den TACA-Parteien als auch zwischen Spediteuren und anderen Vermittlern. Demgemäß fällt sie unter Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen. Die TACA-Parteien räumen in Randnummer 326 ihrer Erwiderung ein, daß eine Vereinbarung über die Festlegung von Provisionshöchstsätzen für Spediteure den Wettbewerb bei der Bereitstellung von Seetransportdiensten durch die Vertragsparteien beschränkt. (506