1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ehandelt. (427) Behandelt wird in dieser Entscheidung jedoch die zweite der beiden von den TACA-Parteien vorgetragenen Behauptungen hinsichtlich der "Europäischen Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr", d. h. die Frage, ob die "Europäische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr" die Gewährung einer Einzelfreistellung für die Vereinbarung der TACA-Parteien über die Festsetzung von Preisen für Carrier-Haulage-Dienste rechtfertigt. (428) Die TACA-Parteien haben vorgetragen, daß die Vereinbarung über die multimodalen Frachtraten ein integraler und notwendiger Bestandteil des Rahmens ("framework") ist, in dem von allen TACA-Parteien auf die Zusammenarbeit eingegangen wurde. Die Zusammenarbeit aller 17 Mitglieder der TACA, um den Leercontaineraustausch zu fördern und zu erleichtern, ermöglicht diesen Austausch in einem ansonsten nicht möglichen Ausmaß. Wegen der Anzahl der beteiligten Seeverkehrsunternehmen bestehen mehr Austauschmöglichkeiten und -anreize: Es besteht mehr Handlungsspielraum in einem größeren geographischen Bereich und eine bessere Gelegenheit für eine Anpassung ("fit") oder einen Ausgleich zwischen defizitären Seeverkehrsunternehmen und Unternehmen mit Überschüssen an einem besonderen Standort. (429) Die Kommission ist nicht der Auffassung, daß die Einführung einer begrenzten Form von Informationsaustausch über den Standort von Leercontainern Anlaß dazu gibt, ihre Analyse der Freistellbarkeit der Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste zum jetzigen Zeitpunkt zu überprüfen. Die Vereinbarung sieht nur den Informationsaustausch über den Standort von Leercontainern vor und beinhaltet nicht die Verpflichtung für ein Unternehmen, einen Leercontainer für ein anderes Unternehmen bereitzustellen. Für sich genommen, leistet sie keinen direkten Beitrag zur Kostenersparnis oder zur Verringerung der Leercontainerbeförderungen, und die Parteien haben noch nicht aufgezeigt, in welchem Ausmaß sich der daraus resultierende bilaterale Containeraustausch erleichtern wird. (430) Insbesondere ist die Kommission nicht der Auffassung, daß jede Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste für die "Europäische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr" unerläßlich ist oder tatsächlich zu dadurch verschafften Vorteilen beiträgt. Folglich ist die Kommission nicht der Auffassung, daß diese Absprachen die Freistellung dieser Preisfestsetzungen begründen(124). (431) Es besteht kein Grund zu der Annahme, daß die Preisfestsetzung für den Landtransport in irgendeiner Weise in Beziehung zu dem neuen Containeraustauschsystem steht, insbesondere wird das Fehlen jeglicher Verbindung zwischen der "Europäischen Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr" und der Preisfestsetzung für den Landtransportabschnitt durch den Umstand bewiesen, daß die Beteiligten sich entweder bilateral über die Richtwerte der Tagesraten für den Austausch von Ausrüstung einigen oder die von der TACA vereinbarten Tagesraten anwenden (siehe Randnummer 43). Jedenfalls besteht für jede Reederei, die Kosten- und Umweltschäden verringern möchte, genügend Anreiz, einer solchen Vereinbarung beizutreten. (432) Es steht nicht fest, ob sich alle Parteien der TACA effektiv an dem neuen System beteiligen werden, obgleich es nur in einem Informationsaustausch besteht. Anders als bei konkreten Vorschlägen für gemeinsame Einrichtungen kann niemand beurteilen, ob das neue System irgendwelche bedeutsamen Auswirkungen hat. Es gibt nichts um sicherzustellen, daß Reedereien die Informationen benutzen oder daß gegebenenfalls die andere Reederei den Leercontainer auch bereitstellt. (433) Die Parteien tragen zu der Unabdingbarkeit lediglich vor, daß die Vereinbarung über multimodale Frachtraten ein integraler und nötiger Bestandteil des Rahmens ist, in dem von allen Antragstellern auf die Zusammenarbeit eingegangen wurde. ("The agreement on multimodal rates is an integral and necessary part of the 'framework' in which the cooperation is undertaken by all the Applicants".) Dies ist eine ganz unbegründete Behauptung. Die Parteien haben keinen Versuch gemacht, um zu zeigen, daß die gemeinsame Preisfestsetzung für die "Europäische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr" oder für irgendwelche Vorteile, die sich aus dieser Absprache ergeben können, unbedingt erforderlich ist. (434) Diese vorläufigen Standpunkte, was die Art des neuen Systems betrifft, werden durch Äußerungen des Vorsitzenden der TACA und der ACL, Olav K. Rakkenes bestätigt, die in der Ausgabe des American Shipper vom Oktober 1995 mitgeteilt wurden:"It's up to each individual line". (435) Erwähnenswert sind auch die Äußerungen von Günther Casjens, Mitglied des Verwaltungsausschusses von Hapag-Lloyd (einer weiteren TACA-Partei), von dem im Journal of Commerce vom 6. Dezember 1995 berichtet wird, er habe die Vereinbarung über den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr beschrieben als ein"Mickey Mouse arrangement, a very minor step in the right direction". (436) Die Kommission vertritt daher nicht die Auffassung, daß die Vereinbarung "European Inland Equipment Interchange Arrangement" die Erteilung einer Einzelfreistellung für die Vereinbarung der TACA-Parteien zur Festsetzung von Preisen für Carrier-Haulage-Dienste rechtfertigt. C. Das "Hub and spoke"-System (437) Nach den TACA-Vereinbarungen über den Binnenverkehr, die durch das "Hub and spoke"-System ergänzt werden, setzen die TACA-Parteien weiterhin die Preise für alle Landtransportleistungen unter Carrier-Haulage-Bedingungen fest. Zu diesen Leistungen zählen: a) der Schienen- oder Binnenschiffstransport zwischen dem Hafen und den drei Hubs, b) der Straßentransport zwischen dem Hub und dem Betriebsgelände des Verladers und c) alle sonstigen Carrier-Haulage-Beförderungsleistungen, die keinen Schienen- oder Binnenschiffstransport von oder zu einem der drei Hubs beinhalten(125). (438) In dieser Entscheidung geht es weder um das "Hub and spoke"-System (wie unter den Randnummern 47 bis 59 beschrieben) an sich noch um die Frage, ob die Festsetzung von Preisen für die "basic hub rate" und für den Straßentransport zwischen dem Hub und dem Betriebsgelände des Verladers für die Verwirklichung der mit diesem System verfolgten Ziele unerläßlich sind. (439) Nach Ansicht der TACA-Parteien bringt das "Hub and spoke"-System wesentliche Vorteile mit sich und ist die gemeinsame Festsetzung von Raten für ihre sämtlichen Beförderungsleistungen im Binnenverkehr (den TACA-Landfrachtraten) für die Verwirklichung dieser Ziele unerläßlich. Die dabei angewandten Preisermäßigungen seien eine notwendige Voraussetzung dafür, daß das System mit dem Straßengüterverkehr konkurrieren kann. Dies lasse sich aber nicht ohne Zusammenarbeit und Transparenz bei der Gestaltung der Landfrachtraten - in Form der Vereinbarung der TACA-Parteien, für sämtliche im Rahmen der TACA erbrachten Carrier-Haulage-Dienste auf dem Landabschnitt Tarife festzusetzen - erreichen. (440) Die TACA-Parteien haben beschrieben, wie das "Hub and spoke"-System - theoretisch - so erweitert werden könnte, daß es eine beträchtliche Anzahl von Seecontainer-Beförderungsleistungen auf dem Landabschnitt in Frankreich und Deutschland abdeckt. Sie haben jedoch nicht nachgewiesen, daß der Container-Transport dank des "Hub and spoke"-Systems in signifikanter Weise von der Straße auf die fraglichen Haulage-Dienste verlagert wurde. Ebensowenig haben sie konkrete Pläne für eine derartige Ausweitung des Systems vorgelegt. Desweiteren haben sie keinen Beleg für ihre Behauptung erbracht, sie würden oder könnten nur dann an dem "Hub and spoke"-System teilnehmen, wenn sie auch für ihre Transportdienste auf dem Landabschnitt, die nicht von dem System erfaßt werden, die Preise festsetzen dürften. Nach Ansicht der Kommission gibt es daher keinen Grund für die Annahme, die Anwendung des Systems rechtfertige eine Freistellung der verallgemeinerten Praxis der TACA-Parteien, Raten für alle von ihnen auf dem Landabschnitt erbrachten Beförderungsdienste festzusetzen(126). (441) Während es zutrifft, daß das Bestehen bestimmter das Merchant Haulage diskriminierender TACA-Bestimmungen (siehe Randnummer 33) die Wahrscheinlichkeit, daß der TACA eine Einzelfreistellung gewährt wird, gravierend beeinflussen würde, kann nicht gesagt werden, daß durch ihre vollständige oder teilweise Aufhebung die in dieser Entscheidung festgestellten anderen Wettbewerbsbeschränkungen weniger beanstandbar werden. XIX. ANWENDUNG VON ARTIKEL 85 ABSATZ 1 AUF SERVICEKONTRAKTE (442) Bis 1996 bestand zwischen den TACA-Parteien eine Vereinbarung darüber, keine individuellen Servicekontrakte (d. h. Servicekontrakte zwischen einem Verlader und einem Verfrachter) zuzulassen. Darüber hinaus bedurften alle gemeinsamen Servicekontrakte (d. h. Servicekontrakte zwischen einem Verlader und einigen oder allen Mitgliedern einer Linienkonferenz) der Überprüfung und Genehmigung durch alle TACA-Parteien (siehe Randnummer 30). Ungeachtet der mittlerweile geänderten TACA-Bestimmungen unterliegen alle von den TACA-Parteien eingegangenen (gemeinsamen wie individuellen) Servicekontrakte weiterhin den von den TACA-Parteien vereinbarten Regeln über die Bedingungen für ihren Abschluß sowie über deren Inhalt (siehe Randnummern 17 - dort Buchstaben f) und g) -, 29, 31 - dort Buchstabe d) -, 32 und 35). (443) Individuelle Servicekontrakte mit einzelnen Frachtführern, deren Bedingungen von den Parteien frei ausgehandelt werden können, fallen grundsätzlich nicht unter das Kartellverbot von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag. Gemeinsame, d. h. mit zwei oder mehr Frachtführern geschlossene Servicekontrakte können den Wettbewerb dagegen u.a. beschränken, wenn die Frachtführer explizit oder implizit vereinbart haben, nicht unabhängig voneinander einen Servicevertrag mit dem betreffenden Verlader abzuschließen. Eine solche Vereinbarung kann vorliegen, wenn aus der Verhaltensweise der betreffenden Frachtführer erkennbar ist, daß sie systematisch oder wiederholt Servicekontrakte zusammen mit anderen Frachtführern abschließen, auch wenn sie die darin vorgesehenen Dienstleistungen einzeln erbringen könnten. Im vorliegenden Fall sind noch andere Kooperationsvereinbarungen - z. B. Slotcharter- oder Schiffsaustauschvereinbarungen - auf den relevanten Märkten zu berücksichtigen, um feststellen zu können, ob der betreffende Frachtführer in der Lage gewesen wäre, die fraglichen Dienstleistungen auch allein zu erbringen. Außerdem wäre zu klären, ob ein Frachtführer sich gegebenenfalls an einem Servicekontrakt beteiligt hat, aber keine Fracht im Rahmen dieses Vertrages befördert hat. (444) 1996 haben die ehemaligen Mitglieder des TAA-Kontraktausschusses, gemessen an der von TACA im Rahmen individueller Servicekontrakte insgesamt im Direktverkehr beförderten Fracht, weniger als 1 % (0,8 %) befördert (siehe Randnummern 142, 143 und 144). Von insgesamt 46 individuellen Servicekontrakten, die in den ersten sechs Monaten des Jahrs 1996 geschlossen wurden, entfallen je einer auf Sea-Land, Maersk und NYK, zwei auf Nedlloyd und fünf auf P& O. Die restlichen 36 wurden mit Reedereien geschlossen, die dem Kontraktausschuß nicht angehört hatten. Darüber hinaus haben die TACA-Parteien umfassende Schiffsaustausch- und Slotchartervereinbarungen für den Verkehr zwischen Nordeuropa und den USA geschlossen (siehe Randnummern 181 bis 198), so daß sie in der Lage sind, einzeln eine sehr breite Palette an Schiffahrtsdiensten anzubieten. (445) Gemeinsame Servicekontrakte, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen wurden, sind infolgedessen nach Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen verboten, da sie eine Einschränkung des Preiswettbewerbs und des Wettbewerbs auf anderen Gebieten zwischen Unternehmen, die den gleichen Dienst erbringen, bezwecken oder bewirken anstatt Verladern einen neuen Dienst anzubieten. Die TACA-Parteien haben keinen Nachweis dafür erbracht, daß gemeinsame Servicekontrakte den Verladern im Vergleich zu den Diensten, die einzelne Reedereien anbieten könnten, zusätzliche Vorteile zu bringen. (446) Wenn der Dienst von einem einzelnen Schiffahrtsunternehmen erbracht werden kann, könnten die Frachtführer - falls kein gemeinsamer Servicekontrakt vorläge - zusätzliche Dienste wie längere gebührenfreie Ladezeit, Kreditverlängerung und unentgeltliche Dokumentation oder Nachlässe für in anderen Bereichen bereitgestellte Dienste anbieten(127). Gemeinsame Servicekontrakte können demnach dazu beitragen, daß Wettbewerb auf anderen Gebieten als dem Preis verhindert wird. (447) Die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien über die Einschränkung der Bedingungen, unter denen individuelle Servicekontrakte eingegangen werden können, fällt ebenfalls unter das Kartellverbot von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen, da auch sie eine Einschränkung des Preiswettbewerbs und des Wettbewerbs auf anderen Gebieten bezweckt oder bewirkt. (448) Zum Zweck dieser Analyse vertritt die Kommission nicht die Auffassung, daß eine Unterscheidung zwischen verbindlichen Leitlinien (d. h. Leitlinien, deren Einhaltung die Parteien vereinbaren) und nichtverbindlichen Leitlinien notwendig ist. Die bloße Tatsache, daß in bestimmten Fällen einige TACA-Parteien den Leitlinien vielleicht nicht folgen, bedeutet nicht, daß die anderen TACA-Parteien nicht in der Lage wären, mit hinlänglicher Sicherheit die allgemein verfolgte Politik vorauszusagen(128). Im übrigen stimmt die Kommission der folgenden Bewertung des US-Verkehrsministeriums zu: "Es ist wahrscheinlich, daß derartige Leitlinien nicht zur Herbeiführung niedrigerer Frachtraten oder anderer Vorteile für die Verlader verwendet würden, sondern als Mittel zur Beeinträchtigung des eigenständigen Vorgehens der Konferenzmitglieder"(129). XX. ANWENDUNG VON ARTIKEL 85 ABSATZ 3 AUF GEMEINSAME SERVICEKONTRAKTE (449) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 enthaltene Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen genehmigt nicht: a) gemeinsame Servicekontrakte, b) das Verbot individueller Servicekontrakte oder Einschränkungen, unabhängig davon, ob diese bindend sind oder nicht, hinsichtlich des Inhalts solcher Kontrakte, c) das Verbot eines eigenständigen Vorgehens bei gemeinsam abgeschlossenen Servicekontrakten. (450) Nach der Gruppenfreistellung können Mitglieder einer freigestellten Konferenz Treueabmachungen oder zeit-/mengenbezogene Frachtraten (oder andere mengenbezogene Frachtraten) anbieten, vorausgesetzt sie werden für alle Verlader auf einheitlicher Grundlage bereitgestellt(130). Diese Frachtraten werden gewöhnlich in Konferenztarifen festgelegt. Wenn einzelne Reedereien, die Mitglieder einer unter die Gruppenfreistellung fallenden Konferenz sind, Dienste anbieten, die sich wesentlich von den in der Regel für Verlader, die die Konferenztarifraten zahlen, bereitgestellten Diensten unterscheiden, können sie andere Preise in Rechnung stellen. A. Gemeinsame Servicekontrakte und der Anwendungsbereich der Gruppenfreistellungsverordnung (451) Die TACA-Parteien haben argumentiert, daß Servicekontrakte der Art, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen wurden, traditionelle Konferenzpraktiken darstellen, und daß sie gemäß Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 als freigestellt zu betrachten seien, obwohl sie darin nicht erwähnt werden. (452) Eine solche stillschweigende Einbeziehung könnte logischerweise nur in einer der drei nachstehend genannten Weisen zustande kommen. Erstens könnten sie Bestandteil der gemeinsamen oder einheitlichen ("common or uniform") Frachtraten sein und deshalb unter Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. Zweitens könnten sie Treueabsprachen entsprechen und somit von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 erfaßt werden. Drittens könnte in Erwägung gezogen werden, daß der Gesetzgeber beabsichtigt haben müsse, daß Servicekontrakte der Art, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen wurden, von der Gruppenfreistellung erfaßt werden, da andernfalls die Nutzwirkung (effet utile) der Verordnung gemindert würde. (453) Jeder dieser Standpunkte ist falsch. Servicekontrakte sind keine Frachtraten, sondern stellen de facto eine vollkommen andere Form der Absprache zwischen Verladern und Schiffseigentümern dar als die Absprachen, die unter einem Konferenztarif zustande kommen. Aus diesem und weiteren Gründen unterscheiden sich Servicekontrakte von Treueabsprachen. Der Gesetzgeber hat nicht beabsichtigt, daß Servicekontrakte in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung fallen. a) Enthalten die TACA-Servicekontrakte gemeinsame oder einheitliche ("common or uniform") Frachtraten? (454) In Beantwortung der Frage, ob gemeinsam abgeschlossene Servicekontrakte zu gemeinsamen oder einheitlichen ("common or uniform") Frachtraten führen, argumentierten die TACA-Parteien, daß sie eine bestimmte Frachtrate oder einen bestimmten Frachtratenplan ("a certain rate oder rate schedule") enthalten und demgemäß unter die Gruppenfreistellung fallen. In einem Schreiben an die Kommission vom 3. Mai 1995 wird dies wie folgt erläutert:"Erstens werden mit den Bestimmungen von Artikel 3 [der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86] Vereinbarungen zwischen den Mitgliedern einer Linienkonferenz abgedeckt, durch die die Beförderungspreise festgelegt werden: Es wird kein Unterschied gemacht zwischen Tarif-, Treuevertrags-, zeit-/mengenbezogenen und Servicekontrakten. Zweitens gilt das Servicekontraktverfahren, soweit die Servicekonraktraten von den relevanten Tarifraten abweichen, in der gleichen Weise für alle TACA-Parteien, wie das Verfahren des eigenständigen Vorgehens für alle TACA-Parteien gilt. Mit anderen Worten: Die Berechnung von Servicekontraktraten steht im Einklang mit dem Konzept 'gemeinsam oder einheitlich' im Sinne der Auslegung durch die Kommission in ihrer TAA-Entscheidung." (455) Aus den in Randnummer 349 der TAA-Entscheidung dargelegten Gründen ist dies keine angemessene Auslegung."Die Argumentation der TAA würde praktisch bedeuten, daß jede Preisabsprache zwischen Reedereien freigestellt wäre, sofern die Absprache 'gemeinsam' getroffen wird (was ja ein Wesensmerkmal jeder wie auch immer gearteten Absprache ist), und daß diese Reedereien sie als 'Schiffahrtskonferenz' bezeichnen. Eine solche Auslegung würde darauf hinauslaufen, Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 als eine automatische Ausnahme von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrags für jede Art von Absprache zu behandeln, die eine gewisse Konzertierung der Preise im Seetransport vorsieht. Das gleiche Kriterium, das die Anwendung von Artikel 85 Absatz 1 erlaubt, würde automatisch auch die Anwendung von Artikel 3 der Verordnung erlauben. Eine solche Auslegung ist unmöglich, da durch sie Artikel 3 mit Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags unvereinbar würde, der eine Freistellung nur unter genau festgelegten Bedingungen erlaubt, die unter den in Aussicht genommenen Umständen nicht vorliegen." (456) Gemeinsam abgeschlossene Servicekontrakte fallen nicht nur deshalb nicht unter die Gruppenfreistellung, weil sie einen von zwei oder mehreren Mitgliedern einer Konferenz vereinbarten Preis enthalten. Um einen gemeinsamen oder einheitlichen Tarif zu erhalten, muß ein Konferenzpreis nicht nur wie zwischen den Linienreedereien, sondern auch hinsichtlich aller Verlader derselben Ware einheitlich und gemeinsam sein. Gemeinsam oder einheitlich ("common or uniform") schließt nicht nur eine zwei- oder mehrstufige Preisstruktur wie zwischen Verfrachtern, sondern auch die Einteilung der Verlader in verschiedene Klassen aus. (457) Obwohl alle Waren derselben Art/Kategorie tarifgemäß zu gleichen Frachtraten befördert werden(131), gehört die Frachtrate bei Servicekontrakten nicht zu dem veröffentlichten Standardtarif, sondern wird mehr oder weniger ad hoc durch den Aushandlungsprozeß zwischen Anbieter und Verkehrsnutzer bestimmt. Dieser Aushandlungsprozeß hat zum Ergebnis, daß Verlader, die Waren der gleichen Art verladen, nicht unbedingt die gleiche Servicekontrakt-Frachtrate wie jeder andere bezahlen. Servicekontraktraten unterscheiden sich von Konferenztarifraten, doch sie unterscheiden sich nicht einheitlich. Dies bedeutet, daß, obwohl jede TACA-Partei für einen einzelnen Verlader die gleiche Frachtrate in Rechnung stellen kann, verschiedene Verlader (der gleichen Warenkategorie) nicht einheitliche oder gemeinsame, sondern verschiedene Frachtraten zahlen. (458) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bestimmt, daß nach dem Tarif alle Waren der gleichen Warengruppe zu der gleichen Frachtrate befördert werden. Bei Servicekontrakten ist dies ausgeschlossen, weil sich theoretisch der Preis aus Einzelverhandlungen mit dem Verlader ergibt. Randnummer 326 der TAA-Entscheidung lautet wie folgt:"Mit den in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 verwendeten Begriffe 'einheitliche oder gemeinsame Frachtraten' zum Ausdruck gebracht werden, daß die im Tarif vorgesehenen Frachtraten für eine gleiche Warengruppe zwischen allen Mitgliedern einer Konferenz identisch sein müssen." (Hervorhebung ergänzt) (459) Gemäß den Randnummern 120 und 121 sind zeit- und mengenbezogene Raten Bestandteil des Tarifs, und sie sind gemeinsam oder einheitlich. (460) Neben der Tatsache, daß Servicekontrakte Preise enthalten, die nicht zum Tarif gehören, und die nicht gemeinsam oder einheitlich sind, darf nicht vergessen werden, daß in sehr vielen Servicekontrakten der TACA-Parteien zwei verschiedene Raten vorgesehen sind, wodurch die ehemals "nichtstrukturierten" TAA-Mitglieder niedrigere Raten berechnen als die ehemals "strukturierten" TAA-Mitglieder. (461) Entgegen den Behauptungen der TACA-Parteien sind Vereinbarungen zwischen Frachtführern über die Preise für Kontraktbeförderung nicht gleichzusetzen mit der für Mitglieder einer freigestellten Konferenz bestehenden Möglichkeit des eigenständigen Vorgehens. Eigenständiges Vorgehen ist das Recht eines Konferenzmitglieds auf ein einmaliges Abweichen vom Tarif. Die anderen Mitglieder werden zwar darüber informiert, aber es besteht keine Vereinbarung zwischen ihnen. Insbesondere besteht keine Vereinbarung über die Berechnung einer von der Tarifrate abweichenden Rate. (462) Dementsprechend sind Servicekontraktpreise nicht Teil des Konferenztarifs, und sie sind weder gemeinsam noch einheitlich. Sie fallen daher nicht unter Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. b) Sind TACA-Sercivekontrakte dasselbe wie Treueabsprachen? (463) Treueabsprachen werden ausdrücklich in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 behandelt, deren Artikel 5 Absatz 2 detaillierte Garantien für Verlader vorsieht. Diese Bestimmungen erstrecken sich nicht auf Servicekontrakte, weil Servicekontrakte nicht ausdrücklich erwähnt werden und Servicekontrakte keine Treuepflicht (im Sinne der Ausschließlichkeit (exclusivity)) für den Verlader vorsehen. Treueabsprachen sehen vor, daß ein Teil oder ein Prozentsatz der Fracht eines Verladers von der Konferenz befördert wird: Absprachen dieser Art werden von der Definition des Servicekontrakts nach US-amerikanischem Recht ausdrücklich ausgeschlossen. Darüber hinaus ist es nicht angemessen, geltend zu machen, daß Servicekontrakte ohne irgendwelche Schutzklauseln, die den für Treueabmachungen geltenden Schutzklauseln gleichwertig sind, unter Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. c) Worin bestand die Absicht des Gesetzgebers? (464) Gemeinsame Servicekontrakte, wie sie von den TACA-Parteien abgeschlossen worden sind, gehören nicht zu den herkömmlichen Konferenztätigkeiten, für die eine Gruppenfreistellung gewährt wurde, denn sie wurden erst nach der Durchführung des US Shipping Act von 1984 eingeführt. Folglich fallen auch Einschränkungen der Verfügbarkeit oder des Inhalts einzelner Servicekontrakte nicht unter die Gruppenfreistellung; deswegen muß, sollen sie für eine Einzelfreistellung in Betracht kommen, der Nachweis dafür erbracht werden