1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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stsetzung für Seetransport- und Carrier-Haulage-Dienste, über die verbindliche Festlegung von Bedingungen für die Parteien, die in eigenem Ermessen Servicekontrakte schließen, und über die Festsetzung von Speditionshöchstsätzen den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar beeinträchtigen können und wahrscheinlich auch spürbar beeinträchtigt haben, wie nachstehend beschrieben wird. (389) Die TACA, an der in mehreren Mitgliedstaaten operierende Reedereien beteiligt sind, schränkt den Wettbewerb zwischen diesen Reedereien in bezug auf den Preis ein, zu dem jede Reederei Beförderungsdienste teilweise unter Einbeziehung eines Landtransportabschnitts anbietet, von denen einige gemäß einem Servicekontrakt und andere über einen Spediteur erbracht werden. Die Ausschaltung oder Verringerung des Preiswettbewerbs bezüglich der Beförderungsdienste zwischen diesen Unternehmen dürfte die Vorteile, die für die leistungsfähigeren oder wettbewerbsfähigeren Reedereien entstehen würden, spürbar verringern. (390) Die Ausschaltung oder Verringerung des Preiswettbewerbs zwischen den TACA-Parteien beeinflußt die Zahl der Transportgeschäfte der Reedereien, die ohne die Vereinbarung zu erwarten wäre. Diese Einschränkung des Wettbewerbs zwischen in verschiedenen Mitgliedstaaten tätigen Reedereien beeinflußt und beeinträchtigt folglich die Handelsströme bei Verkehrsleistungen in der Gemeinschaft (d. h. über die Binnengrenzen der Gemeinschaft), die sich ohne die Vereinbarung anders entwickeln würden. (391) Diese Veränderungen in der normalen Struktur des Wettbewerbsverhaltens, durch das effizientere Unternehmen Marktanteilszugewinne hätten, können auch den Wettbewerb zwischen Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten beeinflussen, indem sie das über sie gehende Frachtaufkommen(114) und die Marktanteile der von diesen Häfen aus operierenden Schiffahrtsunternehmen künstlich erhöhen oder verringern. (392) Die Auswirkung auf die Bereitstellung der in den vorhergehenden Randnummern 386 bis 391 beschriebenen Seetransport- und Carrier-Haulage-Dienste dürften auch in der Bereitstellung von Hilfsdiensten für Seetransport- und Carrier-Haulage-Dienste spürbar sein. In diesen Diensten sind Stau- und Hafendienste einbegriffen. Die Auswirkungen auf diese Hilfsdienste ergeben sich in erster Linie aus den veränderten Frachtverkehrsströmen zwischen den Mitgliedstaaten. (393) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, daß die Vereinbarung den Handel zwischen Mitgliedstaaten beim Angebot von Transport- und damit verbundenen anderen Diensten beeinträchtigt. In Anbetracht der sehr großen Zahl beförderter Container dürfte es sich dabei um eine spürbare Beeinträchtigung handeln. Der Wert der betroffenen Dienste beläuft sich auf ca. 2 Mrd. ECU. (394) Eine Vereinbarung wie die der TACA-Mitglieder zur Festsetzung der Preise für den Seetransportabschnitt, den Landtransportabschnitt, der Bedingungen für das Servicekontraktangebot und für die Vergütung der Spediteure, die sich auf die Kosten des Exports von in der Gemeinschaft hergestellten Waren nach anderen Ländern auswirkt, kann den Handel mit diesen Waren innerhalb der Gemeinschaft beeinträchtigen. Diese Wirkung rührt daher, daß die Hersteller andere Absatzmärkte für ihre Waren mit geringeren Transportkosten zu erschließen trachten. Zu solchen Märkten gehören der Inlandsmarkt der Hersteller wie auch die Märkte anderer Gemeinschaftsländer(115). (395) Die Vereinbarung über die Festsetzung von Provisionshöchstsätzen für Spediteure (zusammen mit anderen Beschränkungen für andere Vermittler) dürfte den Handel zwischen Mitgliedstaaten hauptsächlich in zweierlei Weise beeinträchtigen. Erstens ist sie geeignet, dadurch daß der Wettbewerb der TACA-Parteien untereinander beeinträchtigt wird, das eigene (oder von ihr vermittelte) Frachtaufkommen jeder TACA-Partei über die Binnengrenzen der Gemeinschaft zu beeinträchtigen. Zweitens dürfte sie die Wettbewerbsstellung von in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässigen Spediteuren verfälschen und das von ihnen bereitgestellte Transportleistungsaufkommen beeinträchtigen. Daraus können sich wiederum Umleitungen der Handelsströme zwischen Häfen in der Gemeinschaft ergeben. (396) Die Kommission ist deshalb der Auffassung, daß sich die Vereinbarungen der TACA-Parteien, Preise für Seetransport- und Carrier-Haulage-Dienste festzusetzen, den TACA-Parteien für den Abschluß von Servicekontrakten Bedingungen vorzuschreiben und Speditionshöchstsätze festzusetzen, auf den Waren- und Dienstleistungsverkehr zwischen Mitgliedstaaten auswirken. XVI. UMFANG DER GRUPPENFREISTELLUNG GEMÄSS ARTIKEL 3 DER VERORDNUNG (EWG) Nr. 4056/86 (397) Nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 sind Vereinbarungen zwischen Mitgliedern einer Linienkonferenz zur Festsetzung einheitlicher oder gemeinsamer Beförderungspreise und -bedingungen von Linienseeverkehrsdiensten freigestellt. Auch eine begrenzte Anzahl weiterer Seeverkehrstätigkeiten ist freigestellt, wenn eine oder mehrere dieser Tätigkeiten von den Mitgliedern einer Linienkonferenz zusätzlich zur Festlegung der Beförderungspreise und -bedingungen für Seetransportdienste ausgeübt werden. Einer der Gründe für die Gewährung einer Freistellung sind die den Verladern entstehenden Vorteile, wie auch in den Erwägungsgründen zur Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angeführt sind. Dazu gehört insbesondere die stabilisierende Rolle, die Linienkonferenzen bei der Gewährleistung zuverlässiger Dienste an die Verlader innehaben. Es ist zweckmäßig, eine Gruppenfreistellung für die Linienkonferenzen festzulegen. Linienkonferenzen spielen eine stabilisierende Rolle, indem sie den Verladern zuverlässige Dienste gewährleisten. Im allgemeinen tragen sie dazu bei, ein Angebot regelmäßiger, ausreichender und wirksamer Seeverkehrsdienste unter angemessener Berücksichtigung der Interessen aller Benutzer sicherzustellen. Ohne eine Zusammenarbeit, welche die Linienreedereien auf den genannten Linienkonferenzen hinsichtlich der Tarife und gegebenenfalls hinsichtlich des Transportkapazitätsangebots oder der Aufteilung der Transportmengen und der Einnahmen entwickeln, können diese Ergebnisse nicht erreicht werden. Zumeist sind die Konferenzen einem tatsächlichen Wettbewerb durch Liniendienste, die nicht Mitglieder der Konferenzen sind, sowie in bestimmten Fällen durch Trampdienste und durch andere Verkehrsträger ausgesetzt. Ferner übt die Mobilität der Flotten, welche die Angebotsstruktur im Seeverkehr kennzeichnet, einen ständigen Wettbewerbsdruck auf die Konferenzen aus, die in der Regel nicht die Möglichkeit haben, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betreffenden Seeverkehrsdienste auszuschalten. (398) In Artikel 3 nicht ausdrücklich genannte Tätigkeiten fallen nicht unter die vorgesehene Gruppenfreistellung(116). Zwar wird gemeinhin davon ausgegangen, daß Linienkonferenzen gewisse Vorteile bieten und daher die in der Verordnung eingeräumten Freistellungen rechtfertigen, doch kann dies nicht bedeuten, daß jede durch eine Linienkonferenz verursachte Wettbewerbsbeeinträchtigung von dem prinzipiellen Verbot nach Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag ausgenommen ist(117). (399) Unbeschadet einer Untersuchung, welche weiteren Aspekte der TACA nicht durch die Gruppenfreistellung erfaßt sind, fallen nach Auffassung der Kommission folgende Elemente nicht unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86: a) die Preisvereinbarung zwischen den TACA-Parteien, für die den Verladern bereitzustellenden Landtransportdienste, die im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht (carrier haulage services) zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika erbracht werden; b) die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien über die Voraussetzungen und Bedingungen der Servicekontrakte mit Verladern; c) die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien über die Festsetzung von Provisionshöchstsätzen für Spediteure, und d) die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien über den Austausch von Ausrüstung (soweit sie - wenn überhaupt - unter Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag fällt). XVII. PREISFESTSETZUNG FÜR DEN LANDTRANSPORT UND AUSTAUSCH VON AUSRÜSTUNG (400) Aus den nachstehend dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß die Preisvereinbarung zwischen den TACA-Parteien über die den Verladern bereitzustellenden Landtransportdienste, die im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika erbracht werden, nicht unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. (401) Die Kommission hat sich verschiedentlich mit der Frage der Preisabsprachen für die Bereitstellung von Carrier-Haulage-Diensten befaßt. So hat sie dem Rat einen Bericht über die Anwendung der gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln auf den Seeschiffverkehr(118), in dem es in erster Linie um diese Frage geht, vorgelegt und zwei Entscheidungen erlassen, in denen die Preisfestsetzungen für Carrier-Haulage-Dienste behandelt und verboten werden, nämlich die TAA-Entscheidung und die FEFC-Entscheidung. (402) Die Gründe für die Nichtanwendbarkeit von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 auf die TAA-Preisfestsetzungsabsprachen für Carrier-Haulage-Dienste sind in den Randnummern 371 bis 378 der TAA-Entscheidung erläutert. Diese Gründe gelten sinngemäß auch für die TACA-Preisfestsetzungsabsprachen für Carrier-Haulage-Dienste, die Gleiches wie die TAA-Preisfestsetzungsabsprachen für Carrier-Haulage-Dienste vorsehen. (403) Ferner hat sich der Gerichtshof kürzlich in der Rechtssache Spediporto(119) mit dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates(120) befaßt und verfügt:"[...] die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates gilt nicht für den Straßentransport vom Schiff entladener Güter." (404) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß das Urteil des Gerichtshofs im Fall Spediporto den Standpunkt der Kommission im Sinne der vorhergehenden TAA- und FEFC-Entscheidungen bestätigt, daß nämlich der Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung nicht größer als der Anwendungsbereich der Verordnung selbst sein kann. Wenn die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ebenso wie die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 nicht für den Straßentransport von Gütern gilt, die per Schiff an- oder weitertransportiert werden, so kann sich der Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung nicht auf die Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste erstrecken(121). (405) In diesem Zusammenhang ist der elfte Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 erwähnenswert, wie auch, daß das Europäische Parlament während der Konsultationen zur Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgeschlagen hat, den Artikel 3 des von der Kommission vorgeschlagenen Verordnungsentwurfs wie folgt zu erweitern:"die obengenannte Freistellung umfaßt auch den sogenannten intermodalen Verkehr (d. h. Seeverkehr, einschließlich des vor- und nachgelagerten Verkehrs)"(122). (406) Dieser Änderungsvorschlag wurde vom Rat nicht angenommen mit dem Hinweis, daß seiner Ansicht nach Preisfestsetzungsvereinbarungen für die Landbeförderung nicht durch die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 erfaßt werden sollten. (407) Die Tatsache, daß Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 nicht für die Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste oder multimodale Beförderungsdienste gilt, hindert die einzelnen TACA-Parteien jedoch in keiner Weise daran, individuell Durchfrachtraten für multimodale Beförderungen anzubieten, da dies keine Wettbewerbseinschränkung beinhaltet. (408) Die Kommission ist deshalb der Auffassung, daß die Preisvereinbarung zwischen den TACA-Parteien für den Verladern bereitzustellende Landtransportdienste, die im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika erbracht werden, nicht in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. XVIII. DIE MÖGLICHKEIT DER EINZELFREISTELLUNG A. Preisfestsetzung für den Landtransport (409) Sowohl in der TAA-Entscheidung als auch in der FEFC-Entscheidung hat die Kommission die Frage geprüft, ob die Preisfestsetzung hinsichtlich des Landtransportabschnitts eines multimodalen Beförderungsgeschäfts die Voraussetzungen von Artikel 85 Absatz 3 erfuellte (wie auch in Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 dargelegt). In beiden Fällen gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, daß derartige Vereinbarungen die erforderlichen Voraussetzungen für die Gewährung einer Einzelfreistellung nicht erfuellten. Die TACA-Bestimmungen über die Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste sind die gleichen wie in der TAA-Vereinbarung und im wesentlichen die gleichen, wie sie von der FEFC angewandt werden. (410) Nichts deutet darauf hin, daß ein gemeinsam festgesetzter Preis für die Bereitstellung der Carrier-Haulage-Dienste zur Verbesserung der Qualität der Landtransportdienste beiträgt. Obgleich der Preis für Carrier Haulage im Rahmen der TACA festgesetzt wird, verhandeln die einzelnen Mitglieder mit Landtransportunternehmen auf einer individuellen Basis. Verbesserungen der Qualität der Verkehrsleistungen, zu denen die Nachfrage der Verlader Anreiz geben können, werden nicht durch Preisfestsetzungstätigkeiten bewirkt, sondern durch Verhandlungen zwischen einzelnen Verladern und einzelnen Reedereien. (411) Die Mitglieder der TACA haben nicht schlüssig darzulegen vermocht, daß der Markt für Carrier-Haulage-Dienste ein Markt ist, auf dem Angebot und Nachfrage starken zeitlichen Schwankungen unterliegen. Selbst wenn der fragliche Markt so eingestuft werden könnte, ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die gemeinsame Festsetzung der Frachtraten für den Landtransportabschnitt durch die TACA-Mitglieder zur Kontinuität und Stabilität auf diesem Markt beitragen würde. (412) Die TACA-Mitglieder haben nicht schlüssig dargelegt, daß die Preisfestsetzung für Carrier Haulage zu einer Steigerung der Produktivität der betreffenden Unternehmen bei der Bereitstellung von Landtransportdiensten oder bei der Bereitstellung multimodaler Beförderungsdienste geführt hat oder führen dürfte. Auch ist von den TACA-Mitgliedern nicht schlüssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzung für Carrier Haulage zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei der Bereitstellung von Landtransportdiensten oder multimodalen Beförderungsdiensten beiträgt. (413) Was die eigentlichen Erbringer der Landtransportdienste betrifft, so hat die Preisfestsetzung durch die TACA keine unmittelbaren Auswirkungen auf die von ihnen erbrachten Dienste oder die Art und Weise, wie diese Dienste erbracht werden, da sie ihre Dienste den TACA-Mitgliedern zu marktüblichen Preisen und nicht zum Konferenzpreis verkaufen. Was die Mitglieder der TACA betrifft, so erbringen sie in aller Regel nicht selbst Landtransportdienste. Folglich wirkt sich die Preisfestsetzungsabsprache für Carrier Haulage nicht unmittelbar auf Dienste aus, die sie selbst erbringen. Die Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste trägt daher nicht zur Steigerung der Produktivität oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts bei der Bereitstellung dieser Dienste bei. (414) Nach Ansicht der Kommission werden durch die TACA, soweit diese die Preisfestsetzung den Landtransportabschnitt betrifft, die Interessen der Verkehrsnutzer nicht angemessen berücksichtigt. Eine Absprache der TACA-Mitglieder allein über den Preis für Carrier-Haulage-Dienste vermag die Interessen der Verlader und der anderen Verkehrsnutzer nicht angemessen zu berücksichtigen. Sie hilft lediglich sicherzustellen, daß die Preise auf einem höheren Niveau bleiben, als dies sonst der Fall wäre. Dies läuft den Interessen der Verkehrsnutzer unmittelbar zuwider. (415) In ihrer FEFC-Entscheidung hat die Kommission in Randnummer 141 ausgeführt, daß"die Entwicklung des multimodalen Verkehrs durchaus ein Mittel der Verbesserung der Verkehrsdienste sein kann, daß dies aber auf die gemeinsame Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste nicht zutrifft. Außerdem sind die Verkehrsnutzer an dem aus der Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste entstehenden Gewinn nicht angemessen beteiligt und sind die Wettbewerbseinschränkungen nicht unerläßlich. Folglich sind die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags sowie des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 nicht erfuellt." (416) Die Gründe, aus denen die Kommission die Festsetzung der Preise für Landtransportdienste nicht für unerläßlich für die Wahrung der durch Linienkonferenzen bewirkten Stabilität der Seefrachtraten hält, sind in den Randnummern 127 bis 137 der FEFC-Entscheidung dargelegt, deren Inhalt im folgenden zusammengefaßt wird: a) Nach Ansicht der Kommission bringt eine Konferenz Stabilität in die von ihr bedienten Verkehre, indem sie einen einheitlichen Tarif festsetzt, der als Referenz für den Markt dient. Auf diese Weise festgesetzte Preise werden über längere Zeit unverändert bleiben, als dies der Fall wäre, wenn sie von den Reedereien individuell festgesetzt würden. Eine solche in einem Markt mit normalen Wettbewerbsbedingungen zu erwartende Reduzierung der Preisschwankungen kann für die Seeverlader insofern von Nutzen sein, als sie die Ungewißheit über die künftigen Verkehrsbedingungen verringert. b) Es ist nicht schlüssig dargelegt worden, daß die Preisfestsetzung für Carrier Haulage unerläßlich für die Erhaltung der "stabilisierenden Rolle" von Konferenzen ist. Insbesondere wurde nicht schlüssig dargelegt, daß die Preisfestsetzung für Carrier Haulage unerläßlich ist, um die Preisdisziplin im Seetransportsegment, von der die fragliche Stabilität ausgeht, zu erhalten und daß es nicht möglich ist, dies in einer den Wettbewerb weniger stark einschränkenden Weise zu tun. c) In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, daß Konferenzen wie die FEFC keine Ausnahme von der allgemeinen Regel sind, wonach es in allen Kartellen gelegentlich zu "Mogelpraktiken" oder geheimen Rabattangeboten kommt, wenn Mitglieder des Kartells freie Kapazitäten haben. Es bedarf folglich nicht einer absoluten Disziplin, um die von einem Konferenzsystem bewirkte Stabilität, d. h. verläßliche Dienste zu Preisen, die kurzfristig keine großen Schwankungen aufweisen, aufrechtzuerhalten. Insbesondere gefährdet ein Wettbewerb bei der Rabattgewährung nicht die mit der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezweckte Stabilität, da nicht nachgewiesen ist, daß ein solcher Wettbewerb zu unverläßlichen Diensten und zu einer Preisinstabilität während eines bestimmten Zeitraums führt. (417) Die Gründe, aus denen die Kommission die von den TACA-Parteien vorgetragene Bestimmung des Begriffs Stabilität nicht akzeptiert, werden unter den Randnummern 329 bis 377 dargelegt. Die von der Kommission in der FEFC-Entscheidung abgegebene Begründung für die Zurückweisung des Arguments, daß die Preisfestsetzung für Carrier-Haulage-Dienste zur Wahrung der durch die Konferenzpreisfestsetzung für Seetransportdienste bewirkten Stabilität wesentlich ist, trifft auch auf die TACA zu. (418) In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß es "keine Absprache zwischen den Linienreedereien der kanadischen Konferenzen zu Frachtraten für durchgehende US-Fracht bei Beförderung über die kanadischen Häfen gibt", da "jegliche Absprache zwischen den die kanadischen Häfen nutzenden Unternehmen zu Frachtraten für durchgehende US-Fracht eine US-kartellrechtliche Freistellung verhindern würde"(123). Eine Vereinbarung zur Festsetzung von Landtransportpreisen ist daher nachweislich nicht unerläßlich für die Erbringung von multimodalen Diensten über die kanadischen Häfen. (419) Es sollte ferner auf den Bericht der Kommission an den Rat über die Anwendung der gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln auf den Seeschiffsverkehr (Randnummer 401) Bezug genommen werden. Obgleich in diesem Bericht als mögliches Risiko eines Verbots der Inlandspreisfestsetzung die Destabilisierung der von den Konferenzen angebotenen maritimen Seite anerkannt wird, wird auch folgendes festgestellt:"Die Tatsache, daß Reeder eine Beförderung von Haus zu Haus anbieten oder Reeder Preisabsprachen treffen wollen für die Beförderung von Haus zu Haus, um Preisunterbietungen auf der Landstrecke zu unterbinden, ist allein noch kein Grund für eine Freistellung [einer Preisfestsetzung für multimodale Beförderungen]." (420) Wie in dem Bericht ausgeführt wird, vergeben die Mitglieder von Linienkonferenzen den Landtransportabschnitt einer multimodalen Beförderungsleistung in der Regel im Wege des Unterauftrags an Landtransportunternehmen. Die einzelnen Reedereien organisieren den Landtransport mit Ausnahme der Preisfestsetzung, die auf der Basis des Landtransporttarifs der Konferenz erfolgt, im Namen der Verlader ohne Einschaltung der Konferenz. (421) Die Rolle der Konferenzen beim Landtransport ist folglich eine andere als beim Seetransport. Während die Konferenzen bei der Organisation der von ihren Mitgliedern erbrachten Seetransportdienste eine Rolle spielen, ist dies bei der Organisation der von ihren Mitgliedern erbrachten Landtransportdienste nicht der Fall. Sie setzen lediglich die Landtransportpreise fest. (422) In ihrem Bericht an den Rat hat die Kommission darauf hingewiesen, daß die Preisfestsetzung für multimodale Beförderung weder die Qualität der angebotenen Dienste verbessert noch eine Kostensenkung bewirkt. Eine Einzelfreistellung ist deshalb nur vertretbar, wenn die Zusammenarbeit zwischen den Reedereien zu Verbesserungen im Dienstangebot und zu Kostensenkungen führt. Außerdem muß die Preisfestsetzung zur Erreichung dieser Ziele unerläßlich sein. (423) Die von der Kommission vorgenommene Analyse der Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 auf Preisabsprachen für Carrier-Haulage-Dienste gilt gleichfalls für die Frage der Anwendbarkeit von Artikel 53 Absatz 3 des EWR-Abkommens. (424) Aus den oben dargelegten Gründen ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, daß die Preisabsprachen zwischen den TACA-Parteien über Landtransportdienste, die den Verladern im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten bereitgestellt werden, nicht zu einer Verbesserung der Qualität dieser Verkehrsdienste führen, keine angemessene Beteiligung der Verlader an dem entstehenden Gewinn sichern und Wettbewerbsbeschränkungen enthalten, die nicht unerläßlich sind. Folglich sind die Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 EG-Vertrag und des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 sowie des Artikels 53 Absatz 3 EWR-Abkommen offensichtlich nicht erfuellt. B. Die Vereinbarung "European Inland Equipment Interchange Arrangement" (425) Die TACA-Parteien haben vorgebracht, daß die Vereinbarung "European Inland Equipment Interchange Arrangement" (s. o. Randnummern 36 bis 46),"soweit sie nicht durch die Gruppenfreistellung erfaßt werden kann, auch für eine Einzelfreistellung nach Artikel 85 Absatz 3 in Betracht kommt und außerdem die Gewährung einer Freistellung für European Intermodal Authority [siehe Preisfestsetzung für den Landtransport] nach Artikel 85 Absatz 3 rechtfertigt." (426) Wie vorstehend dargelegt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt unklar, ob und wenn, in welchem Ausmaß der Wettbewerb durch die "Europäische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr" spürbar beeinträchtigt wird. Die Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 des EWR-Abkommens auf die "Europäische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr" wird daher in dieser Entscheidung nicht b