1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ranken beschrieben werden. (359) In den vorstehenden Betrachtungen wurde der Nachweis geführt, daß die Voraussetzungen für Typ B u. a. wegen des Vorhandenseins verlorener Kosten und der fehlenden Rentabilität kurzfristiger Marktpräsenz ("hit and run entries") nicht vorliegen. Bei einem ruinösen Wettbewerb des Typs A sind, wie Yarrow einräumt, besondere wettbewerbspolitische Maßnahmen nicht erforderlich, da"die meisten auf Wettbewerbsfragen spezialisierten Wirtschaftswissenschaftler, mich eingeschlossen, eine solche Situation für sich alleine genommen nicht als ausreichendes Argument für eine Freistellung von Preisvereinbarungen vom Verbot der allgemeinen Wettbewerbsvorschriften halten würden. Denn die Unternehmen erleiden zwar über einen längeren Zeitraum hinweg Buchverluste, aber die Kunden profitieren von niedrigen Preisen. Da die Festkosten zudem verlorene Kosten sind, profitieren die Kunden in einem größeren Ausmaß, als die Unternehmen Verluste erleiden: bei überschüssigen Kapazitäten sind Preise unterhalb der Durchschnittskosten wirtschaftlich." (360) Folglich ist es nicht möglich, zwischen dieser Art "ruinösen Wettbewerbs" und normalem Wettbewerb zu unterscheiden. Außerdem lassen die Theorien von der Instabilität des Markts bestimmte mit ihnen unvereinbare Merkmale außer acht. Zum Beispiel kann sich das Angebot durch die von Gilman beschriebene Verlagerung von Schiffen auf die anderen großen Welthandelsrouten auf größere Nachfrageschwankungen einstellen und damit langfristige Überkapazitäten vermeiden, so daß ein Ausgleich zwischen Angebot und Nachfrage hergestellt werden kann. Im Bericht der Federal Trade Commission aus dem Jahr 1989 faßt Reitzes die Situation wie folgt zusammen:"Es ist den Seefrachtverkehrsmärkten nicht gelungen, die hohen marktspezifischen verlorenen Kosten [gegenüber den unternehmensspezifischen verlorenen Investitionen] sichtbar zu machen, die jedoch eine wichtige Voraussetzung für ruinösen Wettbewerb wären (auch die These, daß diese Märkte anfällige natürliche Monopole darstellen, die schon durch unwirtschaftliche Markteintritte kleiner Anbieter verwundbar wären, läßt sich kaum durch Tatsachen erhärten). Keine der empirischen Untersuchungen des Wirtschaftszweigs war so ausgefeilt, daß sie ausreichenden Einblick in diese Zusammenhänge geboten hätte. Einen möglichen Ansatz bieten z. B. Evans und Heckman (1984). Schiffe sind mobiles Sachvermögen, das bei Nachfrageschwankungen unter gewissen Umständen aus weniger rentablen geographischen Märkten in aussichtsreichere Märkte verlagert werden kann. Im FMC-Bericht wird festgestellt, daß Reedereien in bestimmten Regionalmärkten ihren Fahrplan leicht den veränderten Marktbedingungen anpassen können (S. 165). Außerdem können die Reedereien und die Verladeunternehmen mit langfristigen Verträgen die Risiken unsicherer Angebots- und Nachfrageentwicklungen verringern (während die Leerraumtheorie hier lieber von Differenzkosten als von verlorenen Kosten spricht, scheint der Unterschied in der Praxis in diesem Fall nicht besonders bedeutsam). Da Schiffe bewegliches Sachvermögen darstellen und langfristige Verträge möglich sind, haben die Reedereien einen gewissen Spielraum bei der Entscheidung über Einsatzort und Verwendung ihrer Schiffe. Es ist davon auszugehen, daß sie ihre Schiffe auf den am wenigsten durch Überkapazitäten belasteten Strecken einsetzen werden, so daß ruinöser Wettbewerb unwahrscheinlich wird." (361) Die Herstellung des Gleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage durch Marktkräfte gewährleistet, daß die Interessen der Kunden bei der Bestimmung des Serviceniveaus und bei der Aufrechterhaltung der Preisstabilität berücksichtigt werden. Wenn jedoch Kartellvereinbarungen das Angebot an Beförderungsdienstleistungen einschränken, sind die Nutzerinteressen, die Wirtschaftlichkeit der Dienstleistungen und die Preisstabilität in Gefahr. Benathan und Walters sind in ihrer ersten Studie über die Zusammenarbeit der Frachtreedereien zu folgenden Schlußfolgerungen gelangt:"Das Pooling, wie es z. B. im Seefrachtverkehr von den Reedereien praktiziert wird, gilt generell als die wettbewerbsschädlichste Form des Kartells. Unsere Beobachtungen decken sich mit dieser Ansicht, soweit es den Preiswettbewerb betrifft. Da es flexibler als Quotenregelungen ist, dürfte das Einnahmepooling den Kartellen größere Stabilität verschaffen, zumal es eine vollständigere und kontinuierlichere Ausnutzung der Profitmöglichkeiten durch das Kartell insgesamt erlaubt. Damit wird die dem strengeren Quotensystem eigene Gefahr eines Zusammenbruchs vermieden. Wenn Kartelle genehmigt werden (wie das bei den Frachtkartellen in den meisten maritimen Ländern der Fall ist), ermöglicht das Pooling eine bessere Arbeitsteilung innerhalb des Kartells. Die Expansion effizienter, kostengünstiger Unternehmen und die Zusammenschmelzung der weniger effizienten werden ermöglicht, so daß der technische Fortschritt im Frachtverkehr weniger beeinträchtigt wird als bei einfachen Quotensystemen"(104). (362) Wenn die Anpassung des Dienstleistungsangebots und der Raten an die Nachfrage durch Kartellvereinbarungen insbesondere über ein Einfrieren von Kapazitäten und das künstliche Aufrechterhalten der Preise verhindert werden, sind Stabilität und Wirtschaftlichkeit der Dienstleistungen und damit die Interessen der Kunden gefährdet. Das Kapazitätsangebot kann durch ein teilweises Einfrieren von Kapazitäten künstlich reduziert werden, was zu erheblichen Preissteigerungen oder zumindest zur Beibehaltung eines künstlich hohen Preisniveaus führen kann. Dies wiederum hat zur Folge, daß Anreize für die Elimination von unwirtschaftlichen Dienstleistungen und Überschußkapazitäten (die über die für ein bedarfsgerechtes Leistungsniveau erforderlichen Reserven hinausgehen) ausbleiben. (363) Zu den "Stabilisierungsvereinbarungen" und dem Einfrieren von Kapazitäten enthält der Drewry-Bericht von 1991 folgende Beobachtungen (S. 69): "Nicht optimale Auslastung ist nicht schon gleichbedeutend mit geringer Rentabilität, wenn die Preise auf einem vernünftigen Niveau und die Kosten unter Kontrolle bleiben. Die strukturelle Unvermeidbarkeit von überschüssiger Tonnage in einem offenen, von Wettbewerb gekennzeichneten Markt führt mit ziemlicher Sicherheit zu einer Nachfragelücke zwischen 15 und 35 %. Eine ausreichende Rentabilität ist natürlich voraussichtlich eher bei 15 % als bei 35 % gewährleistet, aber mittels einer wie auch immer gearteten Organisation des Frachtverkehrs (in Form einer Konferenz oder einer Stabilisierungsvereinbarung), durch die Kapazitäten und/oder Preise reguliert werden, kann der Markt bei Nachfragelücken in jeder normalen Größenordnung manipuliert werden." (364) Das größte Risiko restriktiver Kartellvereinbarungen ist die Begrenzung des Wettbewerbs auf den Bereich der Dienstleistungsqualität. Von den im Fahrtgebiet vertretenen Reedereien werden immer mehr und immer größere Schiffe ins Rennen geschickt (Averch-Johnson-Effekt). Sherer und Ross (105) unterziehen das Problem der monopolbedingten Verschwendung einer Betrachtung: "Preisabsprachen, heimliche oligopolistisches Zusammenwirken und Monopolpreisbildung können zudem ein wirtschaftlich widersinniges Entstehen von Überkapazitäten begünstigen, wobei vier Hauptmechanismen zu unterscheiden sind. Erstens stellen reichliche Kapazitätsreserven eine andere Art von preisunabhängigen Wettbewerbsvorteilen dar. Beispielsweise scharen sich Reisende um Luftfahrtgesellschaften, die in der letzten Minute noch in großer Zahl Flüge und Plätze anbieten können, ebenso wie Industriekunden Anbieter bevorzugen, die ihren Anforderungen auf den außergewöhnlich hart umkämpften grauen Märkten gerecht werden konnten. Zweitens fördert die Zuweisung von Kartellumsatzquoten auf der Grundlage der Kapazitäten, wie in der USA-Erdölbranche bis Anfang der siebziger Jahre üblich, Investitionen in Überkapazitäten, um so die Quote zu erhöhen. Drittens können Überkapazitäten dazu dienen, die Abschreckung einer monopolistischen Gruppe gegenüber Marktneulingen zu verstärken. Und viertens können Monopolpreise helfen, in vom Niedergang betroffenen Branchen Kapazitäten aufrechtzuerhalten. Einiges spricht dafür, daß die Beziehung zwischen einer Monopolstellung und bestimmten hier genannten Verhaltensweisen nichtlinearer Natur ist. So neigten Seetransportkartelle, die ihre Monopolstellung über die Kontrolle des Marktzugangs, der Investitionen und der Fahrpläne ausübten weniger häufig zu kostenaufwendigen Überkapazitäten oder überschüssiger Tonnage als die lockereren 'offenen' Kartelle auf den US-Routen." (365) Im Drewry-Bericht von 1991 wird dieses Phänomen am Beispiel der Entwicklungen im transatlantischen Frachtverkehr in den achtziger Jahren wie folgt beschrieben (S. 120): "Alle Konferenzmitglieder bieten alle ihre Strecken mindestens einmal wöchentlich an, und die führenden unabhängigen Reedereien halten hierbei mit. Nur einige kleinere Gesellschaften haben weniger attraktive Fahrpläne. Im Jahr 1987 wurde genau die Hälfte der insgesamt 46 Strecken wöchentlich bedient, so daß sich die Dienstleistungsqualität generell erheblich verbessert hat. Daraus kann geschlossen werden, daß weniger häufig angebotene Dienste es immer schwerer haben werden, auf dem Markt Akzeptanz zu finden." (366) Eine solche Kapazitätserweiterung, die naturgemäß mit einem Preisrückgang einhergeht, kann auf Dauer jedoch nicht ohne einen Wiederanstieg der Raten auskommen, um die erhöhten Produktionskosten wettzumachen. Das Angebot entfernt sich mehr und mehr vom Gleichgewichtspunkt, und die Nutzer bezahlen für diesen Wettlauf bei der Dienstleistungsqualität mit unerwünscht hohen Tarifen. Dieser Kreislauf hält solange an, bis den Marktkräften nicht länger Widerstand geleistet werden kann. Dann zwingt die Rückkehr zu den wirtschaftlichen Realitäten im Fahrtgebiet zu einer abrupten Anpassung des Preisgefüges, wodurch unter Umständen Schiffahrtsunternehmen aus dem Markt gedrängt und Veränderungen im Kapazitätsangebot bewirkt werden. Dieser Kreislauf gefährdet eindeutig die Stabilität des Markts, ist aber kein Beleg für eine grundsätzliche marktimmanente Instabilität oder einen Leerraum, sondern vielmehr eine Folge der Verzerrung der Marktbedingungen im Ergebnis des Machtmißbrauchs durch das marktbeherrschende Reedereikartell(106). (367) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 aufgeführten Möglichkeiten zur Gewährleistung des dortselbst anerkannten Stabilitätsziels, d. h. der Preisstabilität, waren nie als Mittel zur Bewältigung der von den Reedereien durch unwirtschaftliche Investitionsentscheidungen selber herbeigeführten Probleme gedacht. C. Preisfestsetzungen für den Landverkehrsabschnitt in Europa (368) In ihrem Freistellungsantrag haben die TACA-Parteien folgendes ausgeführt: "Eine Einigung der Reedereien über Tarife für die durchgehende Beförderung im multimodalen Verkehr trägt zur stabilisierenden Wirkung der Vereinbarung bei, da sich die Beförderungsabschnitte zu Lande und zur See ergänzen und eine Vereinbarung nur über den Seeverkehr keine ausreichende stabilisierende Wirkung entfalten kann." (369) Da der Markt weder instabil noch von ruinösem Wettbewerb bedroht ist, besteht kein Anlaß für eine Ausweitung der Preisfestsetzungstätigkeit. Insbesondere ist die Ausdehnung der Preisabsprachen für den Seeverkehr auf die Landbeförderung auch durch keine ökonomische Theorie gerechtfertigt. (370) Im Rahmen der obigen Betrachtung über die Nichtanwendbarkeit der Leerraumtheorie und der Theorie vom Markt ohne Zu- und Austrittsschranken wurde hinreichend nachgewiesen, daß eine Destabilisierung der Seeverkehrstarife durch Wettbewerb bei den Inklusivpreisen für den multimodalen Verkehr ausgesprochen unwahrscheinlich ist. Das Risiko einer Destabilisierung der Konferenztarife im Seetransport infolge normaler Wettbewerbsbedingungen im Landverkehr wird in den Randnummern 131 bis 137 der FEFC-Entscheidung ausführlich dargelegt. (371) Überdies ist eine solche theoretisch denkbare Destabilisierung durch Dumpingpreise bei der Landbeförderung in Europa unwahrscheinlich. Anhänger dieser These verweisen gern auf den Rückgang der Beförderungstarife im multimodalen Verkehr zwischen Europa und den USA im Jahre 1983. Ein Absinken der Durchfracht-Tarife im Verhältnis zu den Konferenzpreisen für die Beförderung zur See erfordert sorgfältige Untersuchungen, bevor Schlußfolgerungen gezogen werden können. (372) Zum einen ist ein bloßer Vergleich von Raten unabhängiger Reedereien mit Linienkonferenztarifen kein Ersatz für eine genaue Analyse der damaligen Marktlage. Es ließe sich z. B. anführen, daß die Tarifraten der Linienkonferenz so hoch angesetzt waren, daß ihre Aussagekraft gering ist und sie selbst von den Konferenzmitgliedern nicht beachtet wurden. Unter diesem Blickwinkel würde der Preisverfall eher die Rückkehr zu normalen Marktbedingungen widerspiegeln als eine grundsätzliche Instabilität des Markts. (373) Überdies ließe sich argumentieren, daß zu diesem Zeitpunkt neue Wettbewerber auf den Markt traten, die die Konferenztarife unterboten, um sich Marktanteile zu sichern und auf dem Markt Fuß zu fassen (die US Line wurde 1982 auf dem Atlantikmarkt tätig). Deswegen sind die Dauer und der Umfang der Preisnachlässe (und nicht ihre Höhe) zu untersuchen. Aber auch konjunkturelle Nachfrageschwankungen in Verbindung mit Überkapazitäten können eine Erklärung für einen starken, aber kurzfristigen Verfall der Raten unabhängiger Gesellschaften bieten. Doch auch eine Reihe möglicher gängiger Marktbedingungen und Strategien der Beförderungsunternehmen können für das Absinken der unabhängigen Tarife gegenüber den Konferenztarifen verantwortlich sein, ohne daß sich hieraus Fakten für eine Stützung der These vom marktspezifischen Ungleichgewicht ablesen lassen. (374) Zum zweiten war der Zeitraum von 1978 bis 1984 für den Frachtverkehrssektor in den USA von weitreichenden Veränderungen durch die Deregulierung des Schienenverkehrs von Ende der siebziger Jahre bis 1981 und die anschließende Entwicklung des Containertransports auf der Schiene gekennzeichnet. Im Drewry-Bericht von 1991 wird dieser Prozeß folgendermaßen zusammengefaßt (S. 68):"Mit dem Aufkommen von Doppelstockcontainertragwagen in Nordamerika im Jahre 1984 fand im weltweiten Containerverkehr zum Großteil eine schlagartige Umstellung von an den Schiffskapazitäten orientierten Konzepten auf an den Waggonkapazitäten orientierten Konzepten um. Zuvor bereits waren in den USA Klein- und Kleinstbrückenkonzepte weit verbreitet, so daß z. B. APL seine Beförderungsdienste ausschließlich zur See zwischen Asien und der Ostküste schon 1978 einstellte, aber erst die durch die Doppelstockcontainerzüge auf dem Containermarkt bewirkte Effizienzsteigerung und die neue Qualität der Beförderungsdienstleistungen haben die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im intermodalen Verkehr und im reinen Seeverkehr völlig umgekehrt. Keine andere Entwicklung im Gütertransport zu Lande in den vergangenen zehn Jahren hat die Beziehung zwischen Slotangebot und Ladevolumen im weltweiten Containerverkehr so grundsätzlich verändert, auch wenn die erhöhte Umladetätigkeit Bedarf an zusätzlicher Ladefläche bei gleichbleibendem Volumen erzeugt hat. Gleichzeitig führt der Trend zu Umladediensten in der Regel zu einer größeren Auslastung der Hochseeschiffe, so daß sich die beiden Faktoren voraussichtlich gegenseitig ausgleichen." (375) Aus historischen, geographischen und institutionellen Gründen stellt sich die Lage in Europa allerdings vollkommen anders dar. Hierzu sei abermals aus dem Drewry-Bericht zitiert:"In Europa ist es normale Praxis der Linienkonferenzen, im intermodalen Verkehr Zonenraten (ausgehend von einem festen Landbeförderungstarif) für die Beförderung von Hafen zu Hafen anzuwenden. Traditionell lagen diese Raten knapp unter den Kosten für diesen Beförderungsabschnitt, um den Kunden mit möglichst geringem Subventionsaufwand Anreize für diese Art der Beförderung zu bieten. Da die Auswahl zwischen den europäischen Häfen bei weitem geringer ist als zwischen denen an der West- oder Ostküste, ist auch weniger Spielraum für Wettbewerb bei den Tarifen für die Landbeförderung vorhanden. Es ist daher weniger wahrscheinlich, daß ein unabhängiges Beförderungsunternehmen erheblich vom Durchschnitt abweichende Gebühren anbietet. Durch die Trennung von zusätzlichen Landbeförderungsleistungen und Seefrachtverkehr ist in Europa eine viel größere Preistransparenz vorhanden als in den USA, wo Pauschalpreise für die durchgehende Beförderung die Kosten verbergen und daher nicht in ähnlicher Weise Erosionserscheinungen vorbeugen." (S. 95) "Über die Möglichkeiten von Landbrücken in Europa insbesondere für Frachtgüter aus Nordeuropa zu den Mittelmeerhäfen ist viel spekuliert worden; solche Entwicklungen stoßen jedoch trotz der französischen Strategie, den Schienenverkehr durch ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu erleichtern, auf beträchtliche institutionelle und natürliche Hindernisse. Die Alpen stehen dem Nord-Süd-Schienenfrachtverkehr eindeutig im Wege, und aufgrund allgemeiner geographischer und demographischer Faktoren spielt der Doppelstockcontainer kaum eine Rolle. Die Mittelmeerhäfen - gerade auch in Italien - leiden überdies unter einer recht unglücklichen Vergangenheit, die ihnen einen schlechten internationalen Ruf einbrachte. Für die massiven Schwierigkeiten bei der Vernetzung voneinander getrennter, individueller Systeme zu einem einheitlichen Ganzen, das auch nur einigermaßen die für einen umfangreichen Containerverkehr nach Fernost erforderliche Größenordnung erreichen würde, ist jedoch vor allem der Umstand verantwortlich, daß bei der Kontrolle über das Schienennetz nationale Belange im Vordergrund stehen." (S. 162)(107) (376) Die Unterschiede zwischen Europa und den USA im Schienensektor sowie bei den geographischen Gegebenheiten machen eine vergleichbare Entwicklung des Containerverkehrs zu Lande in Europa unwahrscheinlich. (377) Aus all diesen Gründen ist die Hypothese eines erneuten plötzlichen Preisverfalls im multimodalen Verkehr gegenüber den Linienkonferenztarifen ähnlich dem von 1983 (wo die Tarife deutlich über den variablen Grenzkosten blieben) nicht glaubhaft. RECHTLICHE WÜRDIGUNG XV. VORLÄUFIGE WÜRDIGUNG NACH MASSGABE VON ARTIKEL 85 ABSATZ 1 EG-VERTRAG A. Einschränkung, Verbindung oder Verfälschung des Wettbewerbs (378) Die TACA-Parteien sind Linienreedereien und damit Unternehmen im Sinne des Artikels 85 Absatz 1 EG-Vertrag und des Artikels 53 Absatz 1 EWR-Abkommen(108). (379) Die TACA enthält folgende Elemente, die im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken: a) die Preisvereinbarung zwischen den TACA-Parteien für den Seetransport; b) die Preisvereinbarung zwischen den TACA-Parteien für die den Verladern bereitzustellenden Landtransportdienste, die im Gebiet der Gemeinschaft in Verbindung mit anderen Diensten als Teil einer multimodalen Beförderung von Containerfracht (carrier haulage service) zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten von Amerika erbracht werden; c) die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien über die Bedingungen, unter denen sie Servicekontrakte mit Verladern schließen können; d) die Vereinbarung zwischen den TACA-Parteien über die Festsetzung von Provisionshöchstsätzen als Vergütung für Spediteure. (380) Die Vereinbarungen bezwecken und bewirken eine Einschränkung des Wettbewerbs auf dem Gemeinsamen Markt. Insbesondere werden die TACA-Mitglieder dadurch in die Lage versetzt, den Wettbewerb untereinander bei Frachttarifen, Frachtraten und allgemeinen Beförderungsbedingungen einzuschränken. Solche Vereinbarungen fallen allgemein unter das Verbot gemäß Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen, und insbesondere unter Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe a) und Artikel 53 Absatz 1 Buchstabe a). (381) Sobald deutlich wird, daß eine Vereinbarung eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezweckt, braucht das Eintreten ihrer tatsächlichen Auswirkungen nicht abgewartet zu werden(109). Die TACA-Parteien bestreiten nicht, daß mit den vorstehend aufgeführten vier Vereinbarungen eine Einschränkung des Wettbewerbs zwischen ihnen auf dem Gemeinsamen Markt beabsichtigt ist. (382) Im vorliegenden Fall dürfte die Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den TACA-Parteien wegen der sehr großen Anzahl der beförderten Container und der großen Marktanteile der TACA-Parteien (siehe Randnummern 85 und 86) eine spürbare Wettbewerbseinschränkung darstellen. Die Spürbarkeit der Auswirkung der Wettbewerbsbeschränkung, die durch die Preisfestsetzungsvereinbarung für Carrier-Haulage-Dienste herbeigeführt werden sollte, zeigt sich daran, daß 1995 die TACA-Parteien auch Carrier-Haulage-Dienste im Gebiet der Gemeinschaft für ca. 48 % der von ihnen zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten beförderten Fracht bereitgestellt haben. (383) Die Spürbarkeit der Auswirkung auf den Wettbewerb muß auch im Hinblick auf die Tatsache betrachtet werden, daß die TACA-Parteien insgesamt Mitglieder von etwa vierzig weiteren Linienkonferenzen sind, die Häfen in der Gemeinschaft bedienen und auch Preise für den Seetransport und Carrier-Haulage-Dienste festsetzen, so z. B. der Far Eastern Freight Con ference, Southern Europe America Conference(110), Europe/Australia Conference, Mediterranean-Canadian East Coast Conference sowie der Continental Canadian Westbound Freight Conference und der Canadian North Atlantic Westbound Freight Conference. (384) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt besteht keine Gewißheit darüber, ob und inwieweit die "Europäische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr" den Wettbewerb spürbar beeinträchtigt. Die Anwendbarkeit von Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen auf die "Europäische Vereinbarung betreffend den Austausch von Ausrüstung im Landverkehr" wird deshalb in dieser Entscheidung nicht behandelt. (385) Das Verfahren für von Artikel 85 Absatz 1 erfaßte Vereinbarungen bestimmt sich bei Seetransportdiensten nach der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, wohingegen das Verfahren für von Artikel 85 Absatz 1 erfaßte Vereinbarungen bei Inlandtransportdiensten in der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 geregelt ist. Wenn eine Vereinbarung sowohl den See- als auch den Landtransport betrifft, sind beide Verordnungen anwendbar. Das Verfahren für von Artikel 85 Absatz 1 erfaßte Vereinbarungen, die keine Verkehrsdienste betreffen, unterliegt der Verordnung Nr. 17. B. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 85 (386) Eine Vereinbarung oder abgestimmte Verhaltensweise ist dann geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wenn mit ausreichender Wahrscheinlichkeit auf der Grundlage objektiver rechtlicher oder sachlicher Tatbestände erwartet werden kann, daß sie mittelbar oder unmittelbar, tatsächlich oder der Möglichkeit nach Einfluß auf die Struktur des Waren- oder Dienstleistungsaustauschs zwischen den Mitgliedstaaten auszuüben geeignet ist(111). Dementsprechend ist es ausreichend, zu zeigen, daß ein solches Verhalten geeignet ist, eine entsprechende Wirkung hervorzubringen. Da aber eine potentielle Wirkung genügt, kann bei der Beurteilung der Wirkung der restriktiven Absprachen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten die künftige Entwicklung des Handels in Rechnung gestellt werden(112). (387) Bei der Einschätzung, ob die in Randnummer 379 festgestellten Wettbewerbsbeschränkungen den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen können, ist besonders zu berücksichtigen, daß es sich bei den davon direkt betroffenen Märkten um Märkte für Beförderungs- und Vermittlerdienstleistung, nicht aber für Warenexporte in Drittländer handelt(113). (388) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß die Absprachen zwischen den TACA-Parteien über die Preisfe