1999/243/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 und Artikel 86 EG-Vertrag (Sache IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2617) (Text von Bedeutung für den EWR)

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u erwartenden Preisfluktuation kann den Reedereien zugute kommen, da sie größere Sicherheit im Hinblick auf künftige Konditionen verleiht(90). (330) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 anvisierte Preisstabilität soll den Verladern zuverlässige Dienste gewährleisten. Liniendienste sind ihrem Wesen nach regelmäßige, da an einem Fahrplan ausgerichtete Dienste. Zuverlässige Dienste implizieren eine angemessene Qualität, damit die Waren der Verlader unversehrt bleiben, und einen gleichbleibenden Preis unabhängig vom Verladedatum und der Wahl der Linienreederei. Unter zuverlässigen Beförderungsdiensten ist die Aufrechterhaltung von Liniendiensten über einen längeren Zeitraum hinweg zu verstehen, die den Verladern bedarfsgerechte Dienstleistungen garantieren soll. (331) Vor diesem Hintergrund wird davon ausgegangen, daß die Kunden der Mitglieder von Linienkonferenzen auf faire Weise an den Vorteilen der durch die Konferenzen verursachten Wettbewerbsbeschränkungen beteiligt werden. Sofern die Vereinbarung zwischen den Mitgliedern einer Linienkonferenz über die von ihnen erhobenen Raten weiterhin effektiv einem Wettbewerb unterliegt, gelangt sie in den Genuß der Gruppenfreistellung. (332) Allerdings wird von den auf den wichtigsten Welthandelsrouten tätigen Linienreedereien (so auch von den TACA-Parteien in ihrem Freistellungsantrag und anderswo) oftmals die These vorgebracht, daß der Seefrachtverkehrsmarkt sich von allen anderen Waren- und Dienstleistungsmärkten so stark unterscheidet, daß die dort üblichen Wettbewerbsregeln nicht auf ihn anwendbar sind. Die TACA-Parteien wollen den Begriff der Stabilität so umfassend verstanden wissen, daß jedem Linienunternehmen auf jeder Route ausreichend Renditen garantiert werden, um den Eigentümern keine Anreize für Investitionen andernorts zu bieten. (333) Dabei führen sie vor allem als Argument ins Feld, daß das Vorhandensein von Reservekapazitäten aufgrund der hohen aber vermeidbaren Fixkosten im Linienseeverkehr zu einem kurzfristigen Preiswettbewerb nahe der Grenzkosten und damit zu einem Abzug von Kapazitäten führt, indem die Betreiber entweder zu profitableren Fahrtgebieten überwechseln oder aber bankrott gehen. Theoretisch(91) könnte dies eine Kapazitätsverknappung zur Folge haben, die durch den damit verbundenen Preisauftrieb neue Kapazitäten und Anbieter auf den Markt bringen würde. Die Kapazitäten stiegen dann erneut an, bis ausreichende (d. h. für die Zuverlässigkeit der Dienstleistungen erforderliche) Kapazitäten erreicht wären, worauf der Zyklus erneut von vorn beginnen würde. (334) Diese potentiell starken Preis- und Kapazitätsschwankungen sind als eine Art Marktversagen anzusehen: der Markt ist seinem Wesen nach instabil. Um aus dem o. g. Teufelskreis auszubrechen, ist eine strikte Preisdisziplin erforderlich; die Reedereien müssen daran gehindert werden, Dienstleistungen zu einem Preis anzubieten, der von den Anhängern dieser These als zu niedrig angesehen wird ("ruinöser Preiswettbewerb"). Dies wird ihrer Auffassung nach auch in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 anerkannt, in der bestimmte Preisfestsetzungsmaßnahmen von Schiffahrtskonferenzen freigestellt werden. (335) Neben der gemeinsamen Preisfestsetzung seien weitere Maßnahmen wie Vereinbarungen über die Nichtnutzung von Kapazitäten erforderlich, um das einer jeden Reederei gestattete Transportvolumen zu begrenzen und ihr den Anreiz zu nehmen, zusätzliche Waren zu Preisen nahe den Grenzkosten zu befördern. Solche Maßnahmen ermöglichen es den Seekonferenzen angeblich nicht, die ihrer Meinung nach wünschenswerten Preiserhöhungen vorzunehmen, da überhöhte Preise potentielle Wettbewerber auf den Markt ziehen würden. (336) Die Befürworter der These vom fehlenden Marktgleichgewicht, das zu einem seinem Wesen nach instabilen Markt führe, gehen sogar noch weiter. Ihrer Ansicht nach müßte die gemeinsame Festsetzung von Preisen im Falle multimodaler Beförderungsdienste sogar auf den Landtransport ausgedehnt werden, da die Reedereien ansonsten hierfür Gebühren unterhalb der Kosten berechnen und so de facto den Tarif der Seekonferenz unterbieten könnten. Dies würde unter dem Strich bedeuten, daß die wettbewerbsbeschränkenden Maßnahmen auf alle Dienste ausgeweitet werden müßten, selbst wenn sie nur von einem einzigen Mitglied der Konferenz angeboten werden, da die Mitglieder der Konferenz andernfalls versucht wären, ihre Vereinbarung zur Festsetzung von Seetransportpreisen bei gleichzeitigem Wettbewerb auf anderen Gebieten zu unterlaufen. (337) Diese Analyse ist ein typisches Beispiel für die Argumentation von Kartellmitgliedern in zahlreichen Wettbewerbsverfahren. Sie versuchen eine Unterscheidung zwischen "fairem" und "ruinösem" Wettbewerb herbeizuführen(92). Die Mehrzahl der zur Stützung der These vom Marktungleichgewicht auf dem Markt für Linienreedereien angeführten Faktoren ist nicht marktspezifisch. Kapazitätsreserven sind den meisten kapitalintensiven Industrien gemein, in denen hohe verlorene Kosten niedrigen variablen Grenzkosten gegenüberstehen. Dabei können unter bestimmten Umständen Anreize für Preisermäßigungen mit dem Ziel der Umsatzsteigerung durch Erhöhung des Volumens auftreten. (338) Die Anhänger der These vom instabilen Markt stützen sich auf zwei sehr umstrittene Theorien, die Pirrong(93), Sjöström und Davies(94) auf den Seeverkehr anzuwenden versucht haben: die Leerraumtheorie und die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken. Die Voraussetzungen für eine Anwendung dieser theoretischen Modelle (hohe feste Differenzkosten, die Unmöglichkeit einer Anpassung der Kapazitäten an die Nachfrage und das selbstmörderische Vorpreschen einzelner Reedereien bei der Preisgestaltung) liegen nach Ansicht der meisten Beobachter nicht vor. Es überrascht daher kaum, daß die Arbeiten der Ökonomen, die diese heterodoxen theoretischen Modelle verwenden, von den meisten Seeverkehrsspezialisten abgelehnt wurden(95). A. Die Leerraumtheorie und die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken (339) Gemäß der Leeerraumtheorie kann die Bereithaltung angemessener Kapzitätsreserven für regelmäßige und zuverlässige Dienstleistungen bei schwankender Nachfrage Reedereien dazu veranlassen, den eigentlichen Zweck dieser Kapazitätsreserven (die eigentlich nur dann genutzt werden sollten, wenn es z. B. saisonbedingt bei konstanten Preisen zu einem außergewöhnlichen Nachfrageanstieg kommt) zu "vergessen" und eine Preissenkung zu beschließen, um zusätzliche Kunden anzulocken und den freien Laderaum zu fuellen. Damit soll eine maximale Auslastung der Schiffe erreicht werden. (340) Der Preissenkungsbeschluß veranlaßt andere Reeder zu einem Preiskrieg, der die Tarife auf ein sehr niedriges Niveau in der Nähe der variablen Grenzkosten herabdrückt, da die Reedereien die Kapazitäten nicht kurzfristig der Nachfrage angleichen können. Auf diese Weise setzt der oben beschriebene Zyklus exzessiver Schwankungen bei Preisen und Dienstleistungsqualität ein, der den instabilen Charakter dieses Markts ausmacht. (341) Ohne darauf eingehen zu wollen, ob die Leerraumtheorie mehr ist als eine Theorie ohne Anwendung, liegt es in jedem Fall auf der Hand, daß die ihr zugrundeliegenden Hypothesen nicht auf den Linienfrachtverkehr zur See zutreffen. (342) Erstens hat das Konzept der Kapazitätsreserven mit der Unteilbarkeit der Produktionsfaktoren bei Linien-Verkehrsdienstleistungen zu tun(96). Aus Sicht der einzelnen Reederei handelt es sich bei den Kapazitätskosten der Schiffe um Kosten, die das gesamte Frachtgut betreffen und nicht einzelnen Ladungen zugeordnet werden können. Aus diesem Grunde fließen sie nicht in die Berechnung der einzelnen Frachtkosten ein, sondern werden auf der Grundlage der direkten Umschlagkosten erhoben. Besonders problematisch wird diese Ansicht aufgrund der bestehenden Preisunterschiede zwischen Waren. Somit kann der Fall eintreten, daß die Preise für dieselbe Dienstleistung bei unterschiedlichen Waren um das Fünffache auseinanderklaffen. (343) Wie Jansson und Schneerson darlegen, ist dieses Problem allen Stückgut-Transportmärkten gemein, sowohl im Passagier- als auch im Frachtverkehr. Wenn die Zahl der Stückgüter relativ gering ist (z. B. ein einziger Container auf einem Frachtschiff) kann die Unteilbarkeit des Schiffs zum Problem werden, weshalb die Kapazitätskosten nicht den Grenzkosten zugerechnet werden sollten. Sofern dies überhaupt je ein Problem dargestellt hat, gibt es heute ganz klar und deutlich Mittel, die in der Linienseeverkehrsbranche durchaus bekannt sind, um die negativen Auswirkungen auf die Rentabilität zu minimieren. Was ein angemessener, knapp oberhalb der Kostenschwelle gelegener Preis ist, wird generell durch Anwendung der Grundsätze der Durchschnittsertragssteuerung bestimmt, die auch bei der Preisfestsetzung im Luftverkehr Verwendung finden. Die großen Reedereien wenden diese Grundsätze der knappen Preiskalkulation an, um zu vermeiden, daß ihre normalen Raten durch Umsätze zu Preisen in Nähe der Grenzkosten verdorben werden(97). (344) Im Drewry-Bericht(98) von 1991 wird ausgeführt, daß Preise auf dem Grenzkostenniveau bei 40-Fuß-Containern zwischen 20 und 400 USD betragen würden (je nachdem, ob die Ausrüstung Eigentum der Reederei ist oder geleast wurde). Dieser Betrag liegt weit unter allen aus diesem Zeitraum bekannten Raten. Der Bericht zeigt eindeutig die Absurdität der von den Anhängern der Theorie vom ruinösen Wettbewerb vorgebrachten These, daß gelegentliche Niedrigraten für kleinere Ladungen in der Nähe der Grenzkosten sämtliche Frachtraten in den Keller treiben würden. Wie alle Unternehmen haben auch die Reedereien erkannt, daß sie mit Durchschnittstarifen unter den durchschnittlichen Gesamtkosten unmöglich Gewinne erwirtschaften können. (345) Zweitens stellt die Hypothese von den Kapazitätsschwankungen eine wesentliche Grundlage für die Anwendung der Leerraumtheorie dar. Sie ist jedoch mit den erheblichen verlorenen Investitionen der Reedereien unvereinbar. Die Investitionen in die Containerschiffe für die einzelnen Linien, die Hafenanlagen und Terminals oder die für den Aufbau einer ausreichenden Stammkundschaft erforderlichen Vertriebs- und Verwaltungsstrukturen führen unweigerlich zu Verlusten, wenn eine Reederei unvermittelt den Verkehr auf dieser Linie einstellt. Da die Aufgabe einer Linie in der Regel in wirtschaftlich schwierigen Zeiten erfolgt, muß die Reederei bei der Veräußerung mit sehr niedrigen Preisen für ihre gebrauchten Anlagen rechnen. (346) Der Zusammenbruch der US Line im Jahr 1986 ist ein Beispiel mit Signalwirkung für die verlorenen Investitionen in Schiffe. Schätzungen zufolge wurden dabei 40-50 % des Restwerts der Investitionen eingebüßt(99). Die Investitionen sind so hoch, daß die Reedereien kein Interesse daran haben, sich bei den ersten Anzeichen eines Preisverfalls aus dem Markt zurückzuziehen. Folglich müssen auch potentielle Wettbewerber mit entschiedenen Reaktionen seitens der bereits auf dem Markt vertretenen Reedereien rechnen, wenn sich die Wettbewerbsstruktur im Fahrtgebiet ändert. Die massiven verlorenen Kosten begrenzen daher das von der Leerraumtheorie beschworene Risiko rascher Marktzu- und -austritte. (347) Drittens wird in der Leerraumtheorie angenommen, daß der Abzug von Kapazitäten zu einer Verringerung der Dienstleistungsqualität (Frequenzen und Kapazitäten) und damit zu einem Preisanstieg führt, der neue Wettbewerber anzieht. Diese Hypothese setzt voraus, daß die Dienstleistungen und Kapazitäten der Reedereien auf einem bestimmten Markt genau abgegrenzt sind und eine flexible Anpassung an die Nachfrage nicht möglich ist. Der Begriff der Stabilität der Dienstleistungen wird hierbei im Sinne einer Bestands- und Schutzgarantie für alle Dienstleistungen gegen jeden - grundsätzlich als ruinös bewerteten - Wettbewerb mißverstanden. Solche Erwägungen treffen auf die großen Seeverkehrsrouten nicht zu. (348) Aus den genannten Gründen kann die Kommission der Anwendbarkeit der Leerraumtheorie auf den Linienfrachtverkehr nicht zustimmen. Abgesehen von dem unzureichenden theoretischen Rahmen der Leerraumtheorie sind ihre Vertreter nicht in der Lage, konkrete Lösungen anzubieten. So schreibt Pirrong(100), daß auch anderer Institutionsformen Lösungen das Problem beheben könnten, z. B. Monopole, langfristige Verträge und vertikale Zusammenschlüsse. Wie unter Randnummer 122 erwähnt, werden ungefähr 60 % der TACA-Tätigkeiten auf der Grundlage von Servicekontrakten mit einer bis zu zweijährigen Laufzeit ausgeführt. (349) Mit einer Geschäftsstrategie, in der die Dienstleistungen auf den Kunden zugeschnitten und individuelle Servicekontrakte geschlossen werden, lassen sich demnach sämtliche dem Markt innewohnenden Stabilitätsprobleme lösen. Da auch den Reedereien solche Geschäftsstrategien wohlbekannt sind, wäre die Leerraumtheorie - selbst wenn sie zuträfe - kein Rechtfertigungsgrund für Kartelle. (350) Schiffseigner berufen sich auch vielfach auf die Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken, um die These zu untermauern, daß der potentielle Wettbewerb effiziente Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen garantiert. Die Gefahr des plötzlichen Marktzutritts von Konkurrenten zwingt die auf einem Markt vertretenen Reedereien zur Wirtschaftlichkeit. Die Anwendbarkeit dieser Theorie auf den Linienfrachtverkehr wird jedoch von vielen Wirtschaftsfachleuten bestritten(101). (351) Zusätzlich zu den erheblichen verlorenen Kosten, die die Rentabilität eines Marktzutritts in Grenzen halten, sollte nicht übersehen werden, daß es gemäß dieser Theorie nicht zu Marktzu- oder -austritten kommen dürfte, da alleine der potentielle Wettbewerb schon ausreicht. Nur wenn dieser keinen wirklichen Wettbewerbsdruck verursacht, können dieser Theorie zufolge überhöhte Preise oder Mängel auf der Angebotsseite auftreten und Marktneulinge auf den Plan rufen, die von diesen Mängeln zu profitieren trachten. (352) Jankowski hat dargelegt, daß eine große Zahl von zumeist unrentablen und gescheiterten Marktein- und -austritten darauf schließen läßt, daß es sich eher um einen abgeschotteten Markt handelt. In seiner Studie aus dem Jahr 1986 führte Davies aus, daß der Seefrachtverkehr zwischen Europa und Kanada gerade wegen der zahlreichen Marktzutritte als offen angesehen werden konnte. Allerdings hatte er nicht nachgeprüft, inwieweit die Marktzutritte sich als rentabel herausstellten. Seine Schlußfolgerungen über die Offenheit des Markts sind daher mit einem Fragezeichen zu versehen. (353) Überdies erwiesen sich die meisten - wenn nicht alle - von Davies beobachteten Marktzu- und -austritte als eine Umdirigierung von Schiffen durch Reedereien, die in benachbarten Fahrtgebieten vertreten waren. Es ist nicht untersucht worden, ob es sich dabei um eine befristete Aktion dieser Reedereien zur Ausnutzung einer günstigen Marktlage handelte. (354) Der Gedanke der Mobilität und Flexibilität der Verwendung von Schiffen wird von den meisten Fachleuten und auch den Reedereien geteilt(102). Auch die Ausführungen von Davies über Marktzutritte und -austritte im Europa-Kanada-Verkehr untermauern eher die These von der Flexibilität bei dem Umdirigieren von Schiffen als die eines Marktes ohne Zu- und Austrittsschranken. "Alle obigen Markteintritte und -austritte wurden als Aufnahme bzw. Einstellung eines Liniendienstes analysiert, nicht als Zu- oder Abgang eines Unternehmens. Die Verlagerung von Schiffen von einer Strecke auf eine andere durch ein Unternehmen ist in der Tat als Einstellung und Neuaufnahme eines Liniendienstes zu bewerten (die natürlich den Wettbewerb auf den betroffenen Strecken beeinflußt), sich aber nicht unbedingt auf die Zahl der insgesamt auf einem größeren Markt vertretenen Reedereien auswirkt. [Tabelle 4] zeigt den Umsatz der auf kanadischen Strecken tätigen Unternehmen, aber auch hier stehen wir erneut vor dem gleichen Problem: ein für Kanada neues Unternehmen kann auf den übrigen Weltmärkten längst vertreten sein, und ein Ausstieg aus dem Frachtverkehr mit Kanada bedeutet nicht unbedingt das Ende des Unternehmens, sondern vielleicht den Umstieg auf andere Strecken. Von den in Tabelle 4 aufgeführten 49 Marktaustritten wurden so auch nur 6 durch den Konkurs des betroffenen Unternehmens verursacht, 6 weitere durch Übernahmen oder Fusionen und die übrigen durch die Verlagerung eines Liniendienstes (Abott u. a., 1984). Analog hierzu waren fast alle der 60 Neuanbieter im Frachtverkehr mit Kanada im Beobachtungszeitraum keine Neugründungen, sondern ausländische Unternehmen, die ihre Tonnage vermutlich wegen der Gewinnaussichten nach Kanada verlagerten" (103). (355) Gilman kritisiert auch die Vorstellungen vom Markt ohne Zu- und Austrittsschranken und von der Instabilität der großen Welthandelsrouten (in Tarporley, Februar 1994): "Empirisch nachweisbare Erkenntnisse über Verluste in Einzelfällen sind jedoch nicht wirklich erforderlich, um die Hypothese der niedrigen verlorenen Kosten zu kritisieren. Im Kern geht es um die industrielle Struktur, die die Beziehungen zwischen Märkten kontrolliert. Die wichtigsten Handelsströme lassen sich in drei große Märkte aufgliedern: den Atlantik, den Pazifik und die Route Europa-Fernost. Auf jedem dieser Märkte werden die verfügbaren Kapazitäten für einen Marktzutritt und die Höhe der verlorenen Kosten bei Marktaustritt von der Lage auf den beiden anderen Märkten abhängen. Im Falle eines gleichgewichtsähnlichen Zustands aller drei Märkte wären die für eine sofortige vollständige Verdrängung der einen dieser Märkte beherrschenden Unternehmen erforderlichen Kapazitäten einfach nicht verfügbar. Wenn Schiffe aus den beiden anderen Märkten abgezogen würden, stiegen dort die Raten - in einem Ausmaß, das von der Nachfrageelastizität abhängen würde -, und dieser Trend wäre schnell zu Ende. Selbst ohne jegliche Marktzutritts- und -austrittsschranken könnte es somit nicht zu einer völligen Verdrängung der etablierten Reedereien kommen. Auch ein massiver Marktzutritt mit neuen Schiffen ist fast unmöglich. Eine Ersetzung aller Schiffe im Verkehr zwischen Europa und Fernost würde z. B. über 10 Mrd. USD kosten. Und vom Beschluß bis zur vollständigen Verfügbarkeit der Kapazitäten würden im günstigsten Fall fünf Jahre vergehen. Außerdem würden die Schiffspreise in die Höhe schnellen, so daß potentielle Marktneulinge ihre Schiffe nicht zum gleichen Preis wie die etablierten Unternehmen erhalten würden, und der Versuch, in einem derartigen Umfang Schiffe zu bauen, würde die Frachtschiffahrt weltweit aus dem Gleichgewicht werfen. Auch die Konzentration des weltweiten Eigentums an großen Containerschiffen kann die Marktzutrittsmöglichkeiten beeinflussen. Weltweit wird die Flotte von ungefähr zwanzig besonders großen Reedereien beherrscht, von denen viele auf zwei oder gar allen drei Hauptstrecken tätig und daher zu den am Markt Etablierten zu zählen sind. In den letzten beiden Jahrzehnten war ein Trend zur Konzentration zu verzeichnen, der voraussichtlich auch in den nächsten zehn Jahren anhalten wird. Neuzugänge werden sich in dieser Superliga wahrscheinlich in Grenzen halten, zumal nicht viele Anbieter hierfür in Frage kommen. Was den Marktaustritt anbetrifft, so hängen die Möglichkeiten auch einer begrenzten Umgruppierung von Schiffen von der Marktlage im anvisierten Sektor ab. Bei überzähliger Tonnage auf einer der drei Routen und großer Nachfrage auf den beiden anderen könnten einige Schiffe umdirigiert werden. Bekämen allerdings alle Strecken gleichzeitig die Auswirkungen einer weltweiten Rezession zu spüren, wären die Umgruppierungsmöglichkeiten für die Frachtflotte gering. Soweit alle Märkte den gleichen Einfluessen ausgesetzt sind, wird der Marktaustritt (für eine kleinere Zahl von Schiffen) bei günstiger Marktlage relativ einfach, bei schlechter Marktlage jedoch weitaus schwieriger sein. Der Marktaustritt ist also wahrscheinlich dann am einfachsten, wenn er am wenigsten interessant ist. Die Umstellung umfangreicher Flotten auf andere Routen wäre demnach nicht möglich, und die betroffenen Überkapazitäten würden freigesetzt. Dieser Analyse liegen einige Ausgangshypothesen über die Struktur und Beschaffenheit eines Netzes miteinander verbundenen Märkte zugrunde, die über die Vorstellung von einem Binnenmarkt innerhalb dieses Netzes, in dem die Festkosten keine verlorenen Kosten sind, hinausgehen. Die erste Hypothese ist die, daß dieser Binnenmarkt im Verhältnis zum gesamten Wirtschaftszweig relativ klein ist; zweitens ist das weltweite Netz der Märkte insgesamt rentabel, und drittens ist das Eigentum ausreichend gestreut, um eine Reihe potentieller Marktneulinge hervorzubringen. Nur unter diesen Voraussetzungen sind die für eine Verdrängung der etablierten Unternehmen erforderlichen Kapazitäten schnell und leicht verfügbar und wieder absorbierbar, wenn letztere sich gegen den neuen Anbieter zur Wehr setzen. Im Fall der einzelnen Linienfrachtverkehrsmärkte wie der drei Hauptrouten, die im Verhältnis zum Gesamtwirtschaftszweig relativ groß sind, kann daher schwerlich von einem niedrigen Niveau verlorener Kosten die Rede sein, außer bei Marktzutritten von geringem Umfang. Für die derzeitige Situation heißt dies, daß auch bescheidene Marktzutritte bei hohen Austrittsschranken schon zu einem harten Wettbewerb führen können, zumal Transportkapazitäten ein vergängliches Gut sind. Die physische Mobilität von Sachanlagen ist in einigen Fällen unmittelbar verbunden mit wirtschaftlicher Mobilität. Dies gilt auch für den Güterverkehr. Damit ist jedoch noch keine Garantie für niedrige verlorene Kosten gegeben. In anderen Fällen, in denen der Output transportfähig ist, können die Sachanlagen getrost an Ort und Stelle verbleiben. Ein Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes mit nur einer einzigen Niederlassung, das aber mittels einer diversifizierten Geschäftsstrategie weltweit mehrere Märkte bedienen kann, ist sehr wohl in der Lage, seine Produkte und damit einen Großteil seines Sachvermögens von einem Markt zum anderen zu verlagern, ohne es auch nur einen Zentimeter wegzubewegen." (356) Selbst in dieser Analyse wird der Unterschied zwischen der Mobilität der Schiffe und den fehlenden Marktzu- und -austrittschancen unterschätzt, müssen doch die multimodale Beförderungsdienste anbietenden Schiffahrtsunternehmen landseitige Investitionen z. B. im Management- und Marketingbereich tätigen. Derartiges Sachvermögen zeichnet sich - wenn überhaupt - durch eine Mobilität aus, die weitaus geringer als bei Schiffen ist. Auf jeden Fall können damit erhebliche Kosten für die Verlagerung oder die Auflösung von Management- und Marketingfunktionen verbunden sein. (357) Somit erweist sich die wirtschaftliche Analyse des Linienfrachtverkehrs als ein komplexes Unterfangen. Die obigen Ausführungen führen zu der Schlußfolgerung, daß Vereinbarungen zwischen Linienreedereien über Raten (Konferenzen) oder Kapazitäten (Konsortien) ebenso wie den Wettbewerb noch stärker einschränkende Kartelle, in denen Preisfestsetzungen mit Kapazitätslenkung verbunden werden, nicht ausschließlich und vereinfachend anhand der Leerraumtheorie oder der Theorie vom Markt ohne Zutritts- und Austrittsschranken untersucht werden können. B. Die Frage des ruinösen Wettbewerbs (358) In einem Anhang zu den wirtschaftlichen Unterlagen, die die ehemaligen TAA-Parteien bei ihrer Klage auf Aufhebung der TAA-Entscheidung vorgelegt haben, faßt Yarrow die verschiedenen Konzepte zum "ruinösen Wettbewerb" zusammen, die in den Instabilitätstheorien ihren Niederschlag gefunden haben (Anhang 16). Yarrow unterscheidet zwei Arten von ruinösem Wettbewerb: Typ A, der in Wirtschaftszweigen mit bestimmten Merkmalen wie weit unter den Durchschnittskosten liegenden Grenzkosten, überschüssigen bzw. ungenutzten Kapazitäten und verlorenen Kosten anzutreffen ist, und Typ B, der in Situationen fehlenden Marktgleichgewichts vorkommt, wie sie in der Leerraumtheorie oder der Theorie vom Markt ohne Zu- und Austrittssch