Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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eutet, dass die Aufschläge auf die Zinssätze der Zinsstrukturkurve nach Kreditwürdigkeit differenziert werden. Die Prämien werden in der Regel monatlich und nach größeren Marktbewegungen festgesetzt und werden von den „Kreditkurven“ (d. h. den Finanzierungsbedingungen von Unternehmen mit identischen Ratings) der Informationsdienstleister abgeleitet. (142) Hinsichtlich des Risikoaufschlags entspricht der Kreditwürdigkeitsaufschlag für die Infrastrukturunternehmen des DB-Konzerns im Wesentlichen den Kreditmargen der DB AG auf dem Geld- und Kapitalmarkt (d. h. unter Berücksichtigung der Eigentümerschaft des Bundes). Die Kreditmargen für Nicht-Infrastrukturunternehmen sind höher, was eine quotenbasierte Bonitätsbeurteilung und die auf dem Kapitalmarkt notierten Kreditmargen widerspiegelt. So profitiert beispielsweise nur der Infrastruktursektor von der Verbesserung der Ratings durch die staatliche Eigentümerschaft (der sogenannte „Government Uplift“). (143) DB Cargo kommt nicht in den Genuss einer solchen Bonitätsverbesserung. Die Gesellschaft wird bestenfalls anhand ihres „Stand-Alone Credit Profile“ („SACP“, Standard & Poor’s) oder der „Baseline Credit Assessment“ („BCA“, Moody’s) bewertet, wobei die Eigentümerstruktur irrelevant ist. Wie in Konzernen üblich, werden Gesellschaften in Kreditwürdigkeitsklassen eingeteilt. Wenn es einen GAV gibt, werden sie der Bonitätsklasse entsprechend der SACP oder BCA des Konzerns zugeordnet. Im Falle eines bestehenden GAV würde eine Bank bei ihrer Bonitätsbeurteilung auch die Kreditwürdigkeit der Muttergesellschaft berücksichtigen. (144) Es entspricht der üblichen Marktpraxis in Konzernen, dass die Darlehen von DB Cargo nicht besichert sind. Die DB AG ist Anteilseignerin und agiert damit sowohl als Eigenkapitalgeber als auch als Kreditgeber. Eine Besicherung der Darlehen würde der DB AG lediglich eine formelle, aber keine zusätzliche materielle Sicherheit bieten. Jeder wesentliche Verkauf von Vermögenswerten bedarf der vorherigen Genehmigung der DB AG. (145) Ein weiterer Aspekt, der gegen eine Besicherung innerhalb von Konzernen spricht, betrifft die Stellung von Gesellschafterdarlehen im Insolvenzfall, da Gesellschafterdarlehen allen anderen Forderungskategorien nachrangig sind, d. h. ihr Rang ist selbst in der Gruppe der nachrangigen Forderungen der niedrigste. (146) Darüber hinaus muss bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden, dass es sich bei dem Darlehen um eine Transaktion zwischen zwei Unternehmen desselben Konzerns handelt und dass es daher besondere strategische Erwägungen und Synergieeffekte gibt. 4.1.1.4. Teilübernahme der Besoldung der bei DB Cargo beschäftigten Beamten durch das BEV („Maßnahme 4“) (147) In Bezug auf Maßnahme 4 konzentriert sich Deutschland in seinem Vorbringen auf die Bedingung des selektiven Vorteils. (148) Deutschland macht geltend, dass der Zweck der Maßnahme 4 von Anfang an darin bestanden habe, die DB AG, ein Privatunternehmen, von der Belastung durch Personalkosten zu befreien, die sich aus der spezifischen Struktur und Höhe der Besoldung von Beamten ergeben. Deutschland macht ferner geltend, dass die DB AG aufgrund des in § 21 Absatz 1 und § 23 DBGrG verankerten „Als-ob-Kosten“-Prinzips an die BEV Kosten in Höhe der Kosten zahle, die der DB AG entstehen würden, wenn sie anstelle von abgeordneten Beamten Mitarbeiter auf dem Arbeitsmarkt rekrutieren würde. Deutschland macht geltend, dass DB Cargo alle Zahlungen an die DB AG für die ihr zugewiesenen Arbeitnehmer rechtzeitig (72) geleistet habe, nennt mehrere Beispiele für die praktische Umsetzung des „Als-ob-Kosten“-Prinzips innerhalb von DB Cargo und verweist unabhängige Prüfberichte über die von der DB AG getätigten Ausgaben, aus denen hervorgeht, dass die Höhe der Ausgaben für unter Vertrag stehende Arbeitnehmer in einer konkreten beruflichen Situation (Alter, Qualifikation, Besoldungsgruppe) der Höhe der Kosten entspricht, die dem BEV für abgeordnete Beamte in einer vergleichbaren beruflichen Situation zu erstatten sind (73). (149) Deutschland macht ferner geltend, dass die Maßnahme sowohl zeitlich als auch in ihrem Umfang begrenzt sei und für eine zahlenmäßig stetig zurückgehende Belegschaft gelte, und kommt zu dem Schluss, dass es sich bei der Maßnahme nicht um eine staatliche Beihilfe handele, da sie DB Cargo nicht von Kosten entlaste, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hätte. Vielmehr entlaste die Maßnahme DB Cargo von exorbitanten Kosten, die andere private Eisenbahnunternehmen nicht tragen müssten. Dies werde durch die Tatsache bestätigt, dass die bei der BEV beschäftigten Beamten nicht nur an die DB AG entsendet würden, sondern auch an andere Unternehmen, die mit Tochtergesellschaften der DB AG im Wettbewerb stünden. In einem solchen Fall übernehme das BEV den über den marktüblichen Kosten liegenden Anteil an den Kosten der entsandten Beamten auf der Grundlage einer individuellen Vereinbarung nach dem „Als-ob-Kosten“-Prinzip. (150) Schließlich macht Deutschland geltend, dass die Personalregelung, die Deutschland nach der Umstellung der deutschen Eisenbahnen eingeführt habe, ebenfalls mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers vereinbar sei. Durch das Festlegen eines Systems, in dem die beschäftigungslosen ausgebildeten Eisenbahnbeamten dem Markt zu Marktpreisen zur Verfügung gestellt wurden, hätte die Bundesregierung in der gleichen Weise agiert, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hätte. Diese Regelung würde es dem Staat ermöglichen, die Last der Besoldung und der Pensionen dieser hochqualifizierten Arbeitnehmer aufzuteilen und den Druck auf staatliche Vermögenswerte (in diesem Fall den Bundeshaushalt) zu begrenzen. (151) Hilfsweise macht Deutschland geltend, dass Maßnahme 4 eine bestehende Beihilfe und jedenfalls mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. 4.1.1.5. Maßnahmen, die als bestehende Beihilfe angesehen werden (152) Mit Schreiben vom 17. Mai und 26. September 2023 legt Deutschland eine alternative Argumentation vor, gemäß der die im Einleitungsbeschluss genannten Maßnahmen als bestehende Beihilfen im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2015/1589 (74) des Rates (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) einzustufen seien, wenn sie letztlich als staatliche Beihilfen anzusehen wären. (153) Deutschland besteht darauf, dass dies insbesondere für den GAV gilt. Für die Anwendung des Begriffs der „Entwicklung zu einer bestehenden Beihilfe“ im Zusammenhang mit Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung solle der Grundsatz „Inhalt vor Form“ angewandt werden, was bedeute, dass nur weitreichende inhaltliche Änderungen einer bestehenden Maßnahme zu einer Neueinstufung einer Maßnahme als neue Beihilfe führen könnten. Deutschland verweist insoweit auf die Praxis der EFTA-Überwachungsbehörde (75) und der Kommission (76) und macht geltend, dass es seit 1999 eine ununterbrochene Kette identischer Gewinnabführungsverträge gegeben habe, die die DB AG direkt oder indirekt – über eine oder zwei weitere Tochtergesellschaften (DB ML und Railion (77)) – mit DB Cargo verbunden hätten. Deutschland ergänzt, dass die Grundsätze der Zuweisung von Gewinnen und Verlusten, ähnlich der dem GAV zugrunde liegenden Vorgehensweise, bereits im Zeitraum ab 1994, d. h. ab der Gründung der DB AG, bis 1999, als verschiedene Geschäftsbereiche der DB AG in getrennte Tochtergesellschaften eingegliedert und mit den Gewinnabführungsverträgen an die Muttergesellschaft gebunden worden seien, anwendbar gewesen seien. (154) Deutschland erklärt, die technischen Anpassungen, die im GAV in den Jahren 2012 und 2016 im Rahmen der Umstrukturierung des DB-Konzerns vorgenommen wurden, hätten den Inhalt dieser Vereinbarung nicht beeinflusst und seien daher nach Artikel 108 Absatz 1 AEUV irrelevant. Dies gelte umso mehr, als alle an der Umstrukturierung beteiligten Unternehmen zu 100 % von der DB AG kontrolliert wurden und daher Teil desselben Unternehmens waren. (155) Deutschland macht ferner geltend, dass die in Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v Satz 2 der Verfahrensverordnung (78) vorgesehene Ausnahme im vorliegenden Fall aus zwei Gründen nicht anwendbar sei. Erstens hätte das Hauptelement des GAV, nämlich die Übernahme der Verluste von DB Cargo durch die Muttergesellschaft, frühestens seit 1994 bestanden, während anerkannt werde, dass diese Ausnahme nicht rückwirkend für Situationen gelte, die vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung im Jahr 1999 bestanden (79). Zweitens macht Deutschland geltend, dass diese Ausnahme nicht über die Bestimmungen von Artikel 108 AEUV hinausgehen und zusätzliche Kategorien von Fällen für „neue Beihilfen“ schaffen könne. In diesem Sinne sei zweifelhaft, ob Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v Satz 2 der Verfahrensverordnung in irgendeiner Weise mit dem Primärrecht vereinbar sei. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass die Rechtsprechung diese Ausnahme nur auf Fälle beschränken würde, in denen vorhersehbar gewesen sei, dass die Maßnahme nach der Liberalisierung des Marktes zu einer Beihilfe werde. Darüber hinaus würde diese Bestimmung nur in Fällen gelten, in denen eine Tätigkeit durch das Unionsrecht zu einem bestimmten, im Voraus bestimmbaren Stichtag für den Wettbewerb geöffnet wird. Sie wäre daher nicht anwendbar auf den Fall der Liberalisierung des Güterverkehrsmarkts, bei der zahlreiche unterschiedliche Maßnahmen auf nationaler und europäischer Ebene zur Marktöffnung über einen langen Zeitraum (von 2003 bis 2007) beigetragen hätten. (156) Deutschland zufolge hätte die Einstufung des GAV als bestehende Beihilfe zur Folge, dass die Kommission das förmliche Prüfverfahren einstellen sollte. Da es sich bei dem GAV um eine Einzelbeihilfe und nicht um eine Beihilferegelung handelt, wäre die Kommission nicht in der Lage, zweckdienliche Maßnahmen gemäß Kapitel VI der Verfahrensverordnung über das Verfahren bei bestehenden Beihilferegelungen vorzuschlagen und durchzusetzen. 4.1.2. Stellungnahme zu den Bemerkungen der Beteiligten 4.1.2.1. Stellungnahme Deutschlands zur Stellungnahme der ERFA (157) Deutschland macht geltend, dass die Stellungnahmen der ERFA bestätigen würden, dass der deutsche Schienengüterverkehrssektor von starkem Wettbewerb gekennzeichnet sei und dass private Wettbewerber in den letzten Jahren ihre Marktanteile stetig vergrößert hätten. Diese Stellungnahme entkräfte die Behauptungen des Beschwerdeführers zu den wettbewerbswidrigen Auswirkungen der betreffenden Maßnahmen. Deutschland ergänzt, dass sich aus Artikel 345 AEUV, der die Diskriminierung von Unternehmen aufgrund des Kriteriums des Eigentums (öffentlich gegenüber privat) verbietet, ergebe, dass die Umsetzung des Beihilferechts nicht zu einem De-facto-Verbot von Instrumenten zur Organisation konzerninterner Beziehungen (Gewinnabführungsverträge, Erbringung von konzerninternen Dienstleistungen oder Darlehen) führen könne, das nur für öffentliche Unternehmen gelte. 4.1.2.2. Stellungnahme Deutschlands zur Stellungnahme des Beschwerdeführers (158) Deutschland folgt der Struktur der Stellungnahmen des Beschwerdeführers und macht in Bezug auf die Bedingung der Verwendung staatlicher Mittel geltend, dass die Maßnahmen 1 bis 3 die Verwendung von Unternehmenseinnahmen des DB-Konzerns umfassten, die keine staatlichen Mittel seien. Die Einstufung von Unternehmenseinnahmen eines privatrechtlich gegründeten gewerblichen Unternehmens als staatliche Mittel könne nicht allein auf der Stellung des Staates als Anteilseigner beruhen. Nachzuweisen sei, dass der Staat durch die Ausübung seines beherrschenden Einflusses in der Lage ist, die Verwendung der Mittel zu steuern (80). Deutschland wiederholt sein auf Artikel 345 AEUV gestütztes Argument (siehe Erwägungsgrund 105). (159) In Bezug auf die Zurechenbarkeit räumt Deutschland ein, dass der Abschluss des GAV von einem Vertreter der Bundesregierung in der Hauptversammlung der DB AG genehmigt wurde. Die Zustimmung des Staates zu einer Maßnahme reiche jedoch nicht aus, um die Zurechenbarkeit nach Artikel 107 AEUV (81) festzustellen, da laut der Rechtsprechung nachgewiesen werden müsse, dass die Behörden aktiv am Erlass der Maßnahme beteiligt waren oder dass sie die Maßnahme dem Unternehmen auferlegten oder es anwiesen, in einer bestimmten Weise zu handeln (82). Darüber hinaus könne die Zurechenbarkeit nicht auf der Grundlage der Genehmigung des Jahresabschlusses und des konsolidierten Jahresabschlusses der DB AG durch den Aufsichtsrat festgestellt werden, da i) eine solche Genehmigung keine Vereinbarung über den Ausgleich von Verlusten mit sich bringe und ii) die Vertretung der Regierung im Aufsichtsrat zu gering sei, um die Entscheidungen dieses Gremiums wirksam zu beeinflussen. (160) In Bezug auf die Maßnahmen 2 und 3 bekräftigt Deutschland, dass die Zurechenbarkeit dieser Maßnahmen an den Staat nicht allein darauf gestützt werden könne, dass der Staat eine 100 %ige Beteiligung an der DB AG hält. Deutschland macht geltend, dass kein staatlicher Vertreter an der Annahme dieser Maßnahmen beteiligt gewesen sei. Insbesondere seien nach der Satzung der DB AG und der Geschäftsordnung des Aufsichtsrats der DB AG Maßnahmen wie die Maßnahmen 2 und 3 nicht genehmigungspflichtig und tatsächlich auch nicht vom Aufsichtsrat genehmigt worden. (161) Deutschland fügt hinzu, dass die Zurechenbarkeit der Maßnahmen 2 und 3 nicht aus den vom Beschwerdeführer angeführten Umständen abgeleitet werden könne. Erstens sei das angebliche rein finanzielle Interesse des deutschen Staates an Dividenden vom DB-Konzern kein Hinweis auf die Beteiligung des Staates an den beiden Maßnahmen. Das finanzielle Interesse des Anteilseigners sei in der Rechtsprechung zu Recht nie als relevantes Kriterium für die Zurechenbarkeit genannt worden – würde dies doch anderenfalls bedeuten, dass jede von den Körperschaften getroffene Entscheidung dem Staat zuzurechnen wäre, da jede Entscheidung Auswirkungen auf die finanziellen Interessen des Anteilseigners haben könne. (162) Deutschland macht ferner geltend, dass die Zurechenbarkeit der Maßnahmen 2 und 3 auch weder aus den Bestimmungen des § 65 BHO noch aus denen des PCGK abgeleitet werden könne, da diese Rechtsakte lediglich die gesetzlichen Bestimmungen über die Verwaltung und Beaufsichtigung von Gesellschaften mit Bundesbeteiligung ergänzten und keine Anforderungen an die Genehmigung von Tätigkeiten stellten, die über die gemeinsamen Regeln des Gesellschaftsrechts hinausgingen. (163) Schließlich ist Deutschland der Auffassung, dass andere Zurechenbarkeitsfaktoren, auf die sich der Beschwerdeführer beruft, irrelevant oder unverständlich seien. (164) Hinsichtlich der Voraussetzung des Vorteils macht Deutschland geltend, dass die Beweislast dafür, ob die Voraussetzungen für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllt sind oder nicht, bei der Kommission liege. Wenn die Kommission nicht über die erforderlichen Nachweise verfüge, auf deren Grundlage festgestellt werden kann, ob ein privater Kapitalgeber die fraglichen Maßnahmen ergriffen hat, dürfe dies dem Mitgliedstaat nicht zum Nachteil gereichen (83). Nur in den Fällen, in denen die Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers bestritten wird, müsse der Mitgliedstaat auf der Grundlage objektiver und nachprüfbarer Belege nachweisen, dass er die betreffende Maßnahme in seiner Eigenschaft als Anteilseigner und nicht als öffentliche Stelle getroffen hat. (165) Darüber hinaus verweist Deutschland darauf, dass sich der Beschwerdeführer auf die Rechtsprechung zu Kapitalzuführungen beziehe, bei denen es sich um Vorgänge handele, für die gelegentlich auch im privaten Sektor Rentabilitätsanalysen oder Geschäftspläne erarbeitet würden. Im Gegensatz dazu werden bei Instrumenten wie dem GAV, die ein neutrales, strukturelles Element der Gruppe darstellen, a priori keine Rentabilitätsanalysen durchgeführt und wären auch nicht sinnvoll. Das Fehlen einer Rentabilitätsanalyse vor der Annahme des GAV sei daher für die Beurteilung, ob das Verhalten des Staates dem Verhalten eines privaten Marktteilnehmers entsprach, unerheblich. Schließlich weist Deutschland darauf hin, der Kommission die einschlägigen mittelfristigen Pläne vorgelegt zu haben, die aus der Zeit der untersuchten Fakten stammten und eingehende Analysen der Entwicklung der Rentabilität von DB Cargo in den kommenden Jahren enthielten. (166) In Bezug auf Maßnahme 1 vertritt Deutschland die Auffassung, dass der Beschwerdeführer seine Stellungnahme fälschlicherweise auf die Tatsache konzentriere, dass der GAV 2012 trotz der konstanten Verluste und angeblich fehlender Gewinnaussichten verlängert wurde. Dabei berücksichtige der Beschwerdeführer nicht, dass i) DB Cargo von 2006 bis 2008 Gewinne in Höhe von mehr als 500 Mio. EUR an die DB AG übertragen habe, ii) die Verluste im Jahr 2009 eine direkte Folge der Finanzkrise gewesen seien, und DB Cargo in den folgenden Jahren diese Verluste habe begrenzen können (2010: -148 Mio. EUR, 2011: -100 Mio. EUR, 2012: -31 Mio. EUR), iii) der GAV von 2012 in der Erwartung einer Gewinnerzielung abgeschlossen worden sei, die auch in den mittelfristigen Plänen erwartet wurde, iv) der GAV nicht isoliert betrachtet werden dürfe, sondern als Instrument anzusehen sei, das die Schaffung einer steuerlichen Einheit ermögliche, mit der die Verluste einer Tochtergesellschaft auf der Ebene des gesamten Konzerns ausgeglichen werden könnten. (167) In Bezug auf Maßnahme 2 verweist Deutschland auf seine Stellungnahme zur Mehrdeutigkeit des Begriffs „konzerninterne Dienstleistungen“ und wiederholt seine Argumente in seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss in Bezug auf die Unterscheidung zwischen den Servicefunktionen und den Gruppenfunktionen und deren Preisgestaltung. (168) In Bezug auf Maßnahme 3 macht Deutschland geltend, dass die Behauptungen des Beschwerdeführers unzutreffend seien. Deutschland macht geltend, dass Darlehensverträge zwischen der DB AG und DB Cargo zu Marktbedingungen geschlossen worden seien, und wiederholt in diesem Zusammenhang seine Argumente in seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass die Tatsache, dass DB Cargo in staatlichem Eigentum stehe, keinen Einfluss auf die Bedingungen der von DB Cargo aufgenommenen Darlehen habe. (169) In Bezug auf Maßnahme 4 wiederholt Deutschland die Argumente zur Umsetzung des „Als-ob-Kosten“-Prinzips, die es in seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vorgebracht hat. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass sich die vorliegende Rechtssache von der Rechtssache Orange/France Télécom/Kommission (C-211/15 P) unterscheide. Insbesondere zahlte France Télécom im Gegensatz zur DB AG im vorliegenden Fall niedrigere Sozialversicherungsbeiträge als ihre Wettbewerber. (170) Deutschland tritt auch dem Vorbringen des Beschwerdeführers zu Verfahrensfragen entgegen. Deutschland macht geltend, dass es nicht erforderlich sei, die vier angefochtenen Maßnahmen auszusetzen, da sie keine staatlichen Beihilfen enthielten. Hilfsweise macht Deutschland geltend, dass es sich bei den Maßnahmen um bestehende Beihilfen handele, und wiederholt die hierzu in seinen Schreiben vom 17. Mai und 26. September 2023 vorgebrachten Argumente. 4.1.3. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (171) Deutschland macht geltend, dass es sich bei den betreffenden Maßnahmen nicht um staatliche Beihilfen handele, sodass sich die Frage ihrer Vereinbarkeit nicht stelle. Hilfsweise macht Deutschland geltend, dass es sich bei den vier streitigen Maßnahmen um bestehende Beihilfen handele und dass etwaige Fragen im Zusammenhang mit ihrer Vereinbarkeit in dem in Kapitel VI der Verfahrensverordnung festgelegten Rahmen geprüft werden sollten. (172) Hilfsweise haben Deutschland und die DB AG/DB Cargo beschlossen, DB Cargo einem wirtschaftlichen Transformationsplan zu unterwerfen, der nach Auffassung Deutschlands gleichzeitig die Anforderungen eines Umstrukturierungsplans im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen (84) der Kommission (im Folgenden „Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen“) erfülle. 4.1.4. Der Umstrukturierungsplan für DB Cargo 4.1.4.1. Beschreibung des Umstrukturierungsplans und der unterstützenden Umstrukturierungsbeihilfe (173) Im Juli 2022 beschlossen die Vorstände der DB Cargo AG und der DB AG, den Prozess einzuleiten, der schließlich in den Transformationsplan münden sollte, und beauftragten ein Beratungsunternehmen mit der Ausarbeitung einer Transformationsstrategie für die drei Geschäftsbereiche von DB Cargo (Ganzzugverkehr, Einzelwagenverkehr und kombinierter Verkehr), um das Unternehmen über einen Zeitraum von drei Jahren auf eine solide wirtschaftliche Grundlage zu stellen. Im September 2022 wurde Roland Berger vom Vorstand der DB Cargo AG und vom Vorstand der DB AG als Berater für die Erarbeitung der Transformationsstrategie ausgewählt. Die Einführung des Transformationsplans durch DB Cargo war eine notwendige Reaktion auf die erheblichen Herausforderungen, vor denen das Unternehmen stand. (174) Am 30. Oktober 2023 und danach mittels verschiedener Aktualisierungen übermittelte Deutschland im Rahmen des vorliegenden Verfahrens der Kommission diesen bereits in der Umsetzung befindlichen Plan, damit er als Umstrukturierungsplan im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen bewertet werden konnte. 4.1.4.1.1. Umstrukturierungsplan von DB Cargo 4.1.4.1.1.1. Übersicht über den Transformationsplan von DB Cargo (175) Deutschland erklärt, dass der Transformationsplan von DB Cargo darauf abziele, die Stellung von DB Cargo langfristig zu stärken, damit die Gesellschaft den notwendigen Beitrag zur Erreichung der Unternehmensziele der DB AG leisten könne. Der Aktionsplan wurde im Einklang mit dem Slogan „Europa braucht einen starken Bahnlogistiker. Für das Klima und für eine nachhaltige Wirtschaft“ konzipiert. In diesem Sinne erwartet Deutschland, dass DB Cargo erheblich zur Erhöhung des Anteils der Schiene am deutschen und europäischen Verkehrsmarkt beitrage und gleichzeitig die eigene wirtschaftliche Nachhaltigkeit verbessere. (176) Deutschland erklärt, dass DB Cargo, um Rentabilität und Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen, sein Geschäftsmodell umgestalten werde. Eine solche Umgestaltung sei erforderlich, da das hochkomplexe gemeinsame Produktionssystem im Rahmen der derzeitigen Infrastruktur nicht in der Lage gewesen sei, flexibel auf die Bedürfnisse der Kunden zu reagieren. Dies führe zu einer sinkenden Produktivität und erheblichen zusätzlichen finanziellen Belastungen, die drastische Auswirkungen auf die Gewinne hätten. Deutschland macht ferner geltend, dass sich DB Cargo umwandeln müsse, um wieder rentabel und wettbewerbsfähig zu werden. Deutschland erklärt, damit DB Cargo schneller auf diese Herausforderungen und Kundenwünsche reagieren könne, werde das Unternehmen sein Geschäftsmodell so anpassen, dass kleinere, stärker zielorientierte Geschäftsbereiche entstehen. Kriterien dieser Anpassung seien Wirtschaftszweige und Kundengruppen. In diesem Zusammenhang werde das Segment des Einzelwagenverkehrs weiterhin einen engen Austausch von Dienstleistungen mit all diesen Wirtschaftssektoren/Kundengruppen durchführen. (177) Deutschland weist darauf hin, dass diese stärker fokussierten Geschäftsbereiche umfassende Autonomie, Verantwortung und alle Ressourcen für ihre Geschäftstätigkeit erhalten würden. Diese Vorgehensweise dürfte die Komplexität des Produktionsmodells drastisch verringern, was die Kosten erheblich senken und die Wettbewerbsfähigkeit verbessern sollte. (178) Für den Bereich Schienenlogistik gibt Deutschland an, dass DB Cargo zur Stärkung seiner Marktpräsenz als Anbieter von Schienenlogistikdiensten seinen Kunden