(1)

Am 19. April 2018 ging bei der Kommission eine Beschwerde wegen mutmaßlicher staatlicher Beihilfen zugunsten der DB Cargo Aktiengesellschaft (im Folgenden „DB Cargo“) ein (3).

(2)

Mit Schreiben vom 31. Januar 2022 (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) teilte die Kommission Deutschland nach verschiedenen darin beschriebenen Stellungnahmen des Beschwerdeführers und Deutschlands, insbesondere nachdem sie die Beschwerde mit einem ersten Auskunftsersuchen am 20. September 2018 übermittelt hatte, ihren Beschluss mit, wegen vier zugunsten von DB Cargo gewährten Maßnahmen das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten.

(3)

Der Einleitungsbeschluss wurde am 19. August 2022 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (4). Die Kommission forderte die Bundesregierung und die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats zum Einleitungsbeschluss Stellung zu nehmen.

(4)

Die Bundesregierung übermittelte der Kommission mit Schreiben vom 21. April 2022 ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Darüber hinaus übermittelte Deutschland am 17. Mai, 8. Juni, 25. Juli, 28. August, 26. September und 23. Oktober 2023 weitere Stellungnahmen und Informationen. Im Jahr 2024 übermittelte Deutschland am 13. März, 10. Juni und 1. Juli weitere Informationen.

(5)

Am 19. September 2022 erhielt die Kommission Stellungnahmen des Europäischen Verbands des Schienengüterverkehrs (European Rail Freight Association, im Folgenden „ERFA“), einer europäischen Organisation, die die Interessen privater und unabhängiger Schienengüterverkehrsunternehmen vertritt, und des Beschwerdeführers. Am 18. November 2022 sandte die Kommission die Stellungnahmen der Beteiligten an die Bundesregierung und forderte sie auf, dazu Stellung zu nehmen; die Bundesregierung tat dies mit Schreiben vom 18. Januar 2023.

(6)

Mit Schreiben vom 26. Juli 2022 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Informationen und Klarstellungen, worauf Deutschland mit Schreiben vom 26. September 2022 antwortete. Mit Schreiben vom 1. August und 27. September 2023 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Informationen (worauf Deutschland mit Schreiben vom 31. Oktober und 9. November 2023 antwortete). Zudem übermittelte die Kommission mit Schreiben vom 15. Mai 2024, 5. September 2024 und 17. November 2024 Auskunftsersuchen, die Deutschland mit Schreiben vom 10. Juni, 5. und 27. September, 1. sowie 21., 22., 23. und 25. November 2024 beantwortete.

(7)

Es fanden auch Treffen zwischen Kommissionsdienststellen und der Bundesregierung statt, u. a. an den folgenden Terminen im Jahr 2023: 24. Februar, 19. April, 12. Mai, 30. Juni, 28. Juli, 18. August, 29. August, 21. September, 21. November und 20. Dezember sowie an folgenden Terminen im Jahr 2024: 13. März, 30. April, 13. Juni, 5. Juli, 11. Juli, 12., 19. September sowie 19. und 25. November.

(8)

Mit Schreiben vom 21. November 2024 erklärte sich die Regierung der Bundesrepublik Deutschland bereit, ausnahmsweise auf ihre Rechte aus Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1/1958 zu verzichten und den vorliegenden Beschluss gemäß Artikel 297 AEUV in englischer Sprache anzunehmen.

(9)

DB Cargo ist ein im Schienengüterverkehr tätiges Unternehmen mit Satzungssitz in Mainz. Es erbringt Schienengüterverkehrsdienste in 17 Ländern, darunter Mitgliedstaaten. DB Cargo selbst ist im Binnenmarkt über inländische Tochtergesellschaften wie die TFG Transfracht GmbH sowie über internationale Tochtergesellschaften, wie DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. oder Transfesa Logistics, S.A. (Spanien) (im Folgenden zusammen „DB Cargo-Gruppe“) auch in anderen Mitgliedstaaten tätig (5).

(10)

DB Cargo ist eine Tochtergesellschaft der Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (im Folgenden „DB AG“). Die DB AG ist eine Holdinggesellschaft und Muttergesellschaft mehrerer inländischer und internationaler Tochtergesellschaften, darunter DB Cargo (die DB AG und alle Unternehmen, die Eigentum der DB AG sind, werden im Folgenden als „DB-Konzern“ bezeichnet). Der DB-Konzern ist im Schienenverkehr in den Bereichen nationaler und internationaler Güter- und Personenverkehr, Logistik und Hilfsdienste tätig. Abbildung 1 zeigt eine vereinfachte Darstellung verschiedener Organisationseinheiten des DB-Konzerns.

Abbildung 1

Organisationsstruktur des DB-Konzerns

(11)

Die DB AG steht seit ihrer Gründung im Jahr 1994 vollständig im Eigentum des Bundes. Neben anderen Geschäftsfeldern kontrolliert sie die Schienengüterverkehrssparte des DB-Konzerns. Zunächst hielt die DB AG an der Betreibergesellschaft der Schienengüterverkehrssparte eine Beteiligung zwischen 92 % und 100 %; seit 2011 ist diese Gesellschaft eine 100%ige Tochtergesellschaft der DB AG. Im Laufe der Zeit änderten sich jedoch die Unternehmensorganisation und die Ansiedlung der Schienengüterverkehrssparte im DB-Konzern.

(12)

Im untersuchten Zeitraum (ab dem 1. Januar 2012 für Maßnahme 1 und ab dem 20. September 2008 für die Maßnahmen 2 bis 4) wurde das Schienengüterverkehrsgeschäft der DB AG, wie in Abschnitt 2.3 beschrieben, von mehreren Unternehmen betrieben. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird das für das Schienengüterverkehrsgeschäft zuständige Unternehmen des DB-Konzerns, sofern nicht anders angegeben, durchgehend mit „DB Cargo“ bezeichnet:

(13)

DB Cargo ist seit 2016 eine direkte 100%ige Tochtergesellschaft der DB AG. Vorher war DB Cargo seit dem 1. Januar 2012 eine direkte Tochtergesellschaft der DB Mobility Logistics AG (im Folgenden „DB ML“). Von 2003 bis 2012 war DB Cargo eine indirekte Tochtergesellschaft der DB ML. Die DB ML war eine 100%ige Tochtergesellschaft der DB AG, während, wie in Erwägungsgrund 11 beschrieben, die Beteiligung an der Schienengüterverkehrsgesellschaft mindestens 92 % betrug. Somit wurde DB Cargo seit 2011 vollständig indirekt von der DB AG gehalten, während die DB AG vor 2011 zu mindestens 92 % indirekt an DB Cargo beteiligt war.

(14)

Bis zum 31. Dezember 2015 war die DB ML für verschiedene Dienstleistungen des DB-Konzerns zuständig, insbesondere dessen Schienenverkehrstätigkeiten (Personen- und Güterverkehr). DB Cargo, das bis zum 29. Februar 2016 als DB Schenker Rail AG firmierte, war eine 100%ige Tochtergesellschaft der DB ML, der weitere Tochtergesellschaften wie die beiden im Schienenpersonenverkehr tätigen Unternehmen DB Regio AG und DB Fernverkehr AG angehörten. Am 26. August 2016 wurde die DB ML mit der DB AG verschmolzen. DB Cargo, die DB Regio AG und die DB Fernverkehr AG wurden aufgrund der Verschmelzung direkte Tochtergesellschaften der DB AG. Am 15. Juli 2016 wurde der Verschmelzungsvertrag zwischen der DB AG und der DB ML unterzeichnet und danach von den Hauptversammlungen der beiden Unternehmen gebilligt. Der Verschmelzungsvertrag galt rückwirkend zum 1. Januar 2016.

(15)

Die DB AG (seit ihrer Gründung 1994) und DB Cargo (seit 2009) sind Aktiengesellschaften („AG“) nach deutschem Gesellschaftsrecht. Auch die DB ML hatte diese Rechtsform. Aktiengesellschaften unterliegen insbesondere dem Aktiengesetz (AktG). In einer AG sind die Aktionäre in der Hauptversammlung vertreten. Diese wählt Vertreter der Aktionäre in den Aufsichtsrat. Die Arbeitnehmervertreter werden nach dem Mitbestimmungsgesetz (MitbestG) gewählt. Der Aufsichtsrat wählt die Mitglieder des Vorstands (Vorstand), die für die Leitung der AG zuständig sind. Auch wenn die Vorstandsmitglieder von den Aufsichtsratsmitgliedern gewählt werden, ist der Vorstand einer Aktiengesellschaft nach den für Aktiengesellschaften geltenden Rechtsvorschriften von Aufsichtsrat und Hauptversammlung insofern unabhängig, als die Hauptversammlung dem Vorstand grundsätzlich keine Weisungen erteilen kann (6).

(16)

Tabelle 1 zeigt die Einnahmen des DB-Konzerns sowie der DB Cargo-Gruppe und von DB Cargo einzeln für den untersuchten Zeitraum.

Tabelle 1

Einnahmen der DB-Gruppe und von DB Cargo 2012 bis 2023  (7)

(17)

Bezüglich des Entscheidungsprozesses innerhalb des DB-Konzerns sieht die Geschäftsordnung des Vorstands der DB AG vor, dass die Entscheidungen über die kurzfristige Planung und die mittelfristige Planung sowie die langfristigen strategischen Ziele vom Vorstand der DB AG getroffen werden. Darüber hinaus entscheidet der Vorstand auch über die Herausgabe, Änderung und Aufhebung von Leitlinien des Konzerns. In Bezug auf spezifische Einzelmaßnahmen sind Beschlüsse des Vorstands auch dann erforderlich, wenn sie Tochtergesellschaften oder verbundene Unternehmen betreffen, und zwar für (8):

(18)

Gemäß der Geschäftsordnung werden Beschlüsse im Vorstand der DB AG einstimmig getroffen. Kann kein Konsens erzielt werden, muss der Beschluss mit einer Zweidrittelmehrheit der am Beschlussfassungsprozess beteiligten Mitglieder angenommen werden, damit er gültig ist.

(19)

Was die Beziehungen zum Aufsichtsrat der DB AG betrifft, so legt der Vorstand der DB AG dem Aufsichtsrat jährlich schriftlich einen kurz- und mittelfristigen Unternehmensplan vor, der alle wesentlichen Tätigkeitsgebiete des Unternehmens abdeckt.

(20)

Darüber hinaus bedürfen einige Einzelmaßnahmen einer Genehmigung durch den Aufsichtsrat der DB AG, und zwar auch dann, wenn sie Tochtergesellschaften oder verbundene Unternehmen betreffen. Nach dem Katalog der Geschäftsvorgänge, für die eine solche Genehmigung durch den Aufsichtsrat der DB AG erforderlich ist, umfassen diese Maßnahmen insbesondere die Folgenden (10):

(21)

Nach der Satzung der DB AG besteht der Aufsichtsrat der DB AG aus 20 Mitgliedern. Zehn Mitglieder sind Aktionärsvertreter, zehn Mitglieder sind Arbeitnehmervertreter. Von den zehn Aufsichtsratsmitgliedern der Aktionäre werden sieben von der Hauptversammlung gewählt, während die Bundesregierung das Recht hat, drei Mitglieder in den Aufsichtsrat zu entsenden. Nach der Geschäftsordnung des Aufsichtsrats der DB AG bedürfen Beschlüsse des Aufsichtsrats einer Mehrheit der abgegebenen Stimmen, soweit nicht gesetzlich oder in der Satzung der DB AG eine andere Mehrheit vorgeschrieben ist. Ergibt eine Abstimmung Stimmengleichheit, so hat bei einer erneuten Abstimmung über denselben Gegenstand der Vorsitzende zwei Stimmen.

(22)

Die Geschäftsordnung der DB Cargo für den Vorstand sieht vor, dass dieser kollegial über alle Fragen von grundlegender oder wesentlicher Bedeutung für die Gesellschaft sowie über Angelegenheiten, die ihr zur gemeinsamen Beschlussfassung durch Gesetz, die Satzung der Gesellschaft oder ihre Geschäftsordnung vorgelegt werden, entscheidet. Beschlüsse werden einstimmig oder andernfalls mit qualifizierter Mehrheit in derselben Weise gefasst, wie in Erwägungsgrund 18 für den Vorstand der DB AG beschrieben. Die Geschäftsordnung des Vorstands von DB Cargo wird durch einen obligatorischen Katalog von Geschäftsvorgängen ergänzt, die der Genehmigung der direkten Muttergesellschaft von DB Cargo bedürfen. Dabei handelt es sich um folgende Maßnahmen (11):

(23)

Deutschland weist darauf hin, dass DB Cargo eines der führenden europäischen Schienengüterverkehrsunternehmen ist und eine zentrale Rolle beim Güterverkehr in der gesamten Union spielt. Deutschland erklärt, dass die Aufgabe der DB Cargo darin besteht, nachhaltige inländische und grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zu erbringen, wobei ein Schwerpunkt auf der Verringerung der CO2-Emissionen und der Bereitstellung zuverlässiger Logistiklösungen in verschiedenen Branchen liegt.

(24)

Deutschland weist ferner darauf hin, dass DB Cargo ein riesiges Netz in ganz Europa betreibt, in dem jährlich Millionen Tonnen Fracht befördert werden, darunter Rohstoffe, Industriegüter und Konsumgüter, und dass DB Cargo sein umfangreiches europäisches Schienennetz nutzt, um eine integrierte, grenzüberschreitende Logistik im Einklang mit den Nachhaltigkeitszielen der EU zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang weist Deutschland darauf hin, dass DB Cargo in 13 Mitgliedstaaten tätig ist und in Belgien, Dänemark, Frankreich, Deutschland, den Niederlanden und Rumänien auf nationaler Ebene einen Anteil am gesamten Schienengüterverkehr (gemessen in Tonnenkilometern oder tkm) (12) von über […] % hat (Tabelle 2). Insgesamt hatte DB Cargo im Jahr 2022 in den Mitgliedstaaten, in denen DB Cargo tätig ist, einen Anteil von rund […] % am Schienengüterverkehr. Abbildung 2 zeigt den Gesamtmarktanteil von DB Cargo am Binnenmarkt, beschränkt auf die Mitgliedstaaten, in denen DB Cargo tätig ist. Die Abbildung zeigt, dass DB Cargo zwischen 2016 und 2022 Marktanteile in Bezug auf das Volumen der Arbeiten, d. h. Tonnenkilometer, verloren hat.

Abbildung 2

Anteil von DB Cargo am Gesamtmarkt in den Mitgliedstaaten mit DB Cargo-Geschäft

(25)

Deutschland weist darauf hin, dass die Tochterunternehmen von DB Cargo aufgrund der zunehmenden Integration des europäischen Schienengüterverkehrsmarkts dazu beitragen, den grenzüberschreitenden Verkehr für die Kunden von DB Cargo innerhalb Europas und nach Asien zu erleichtern, da im Jahr 2022 in Deutschland rund […] % des Schienengüterverkehrs durch grenzüberschreitende Transporte abgewickelt wurden.

(26)

Deutschland weist ferner darauf hin, dass in Deutschland 43 % aller Schienengüterverkehrsaktivitäten im Jahr 2022 auf DB Cargo entfielen, wobei der Anteil von DB Cargo kontinuierlich abnimmt und Wettbewerber größere Anteile im deutschen Schienengüterverkehrssektor gewinnen. Deutschland gibt an, dass der Anteil von DB Cargo am deutschen Schienengüterverkehr im Jahr 2016 zwar immer noch 54 % betrug, aber in den sieben Folgejahren um 11 Prozentpunkte (bzw. 20 %) zurückgegangen ist.

(27)

In Dänemark und den Niederlanden fungiert DB Cargo als etablierter Anbieter (nach Einbeziehung anderer Akteure) mit einem Anteil von […] % bzw. […] % am lokalen Markt.

Tabelle 2

Stellung von DB Cargo auf den Schienengüterverkehrsmärkten in verschiedenen Mitgliedstaaten

(28)

In Bezug auf den breiteren Schienengüterverkehrsmarkt erklärt Deutschland, dass DB Cargo in drei Hauptteilsegmenten tätig ist. Diese sind: i) das Einzelwagenverkehrssegment, ii) das Ganzzugsegment und iii) das Segment des kombinierten Verkehrs.

(29)

Im Einzelwagenverkehrssegment (single-wagon load, SWL) bietet DB Cargo flexible Frachtdienste für kleinere Lieferungen an. Das Unternehmen sammelt einzelne Wagen von mehreren Kunden, stellt sie in Rangierbahnhöfen zu vollständigen Zügen zusammen und befördert sie durch ganz Europa. Diese Dienstleistung ist von wesentlicher Bedeutung für Wirtschaftszweige, die kleinere Mengen von Gütern befördern müssen, die nicht ganze Züge füllen.

(30)

Im Ganzzugsegment bietet DB Cargo Großabnehmern spezielle Züge für eine direkte Punkt-zu-Punkt-Beförderung von Gütern ohne Zwischenstopp an. Diese Dienstleistung ist ideal für Massengüter wie Kohle, Stahl und Chemikalien sowie für große Containertransporte. Ganzzüge helfen der Industrie, eine schnellere und kosteneffizientere Logistik mit hoher Zuverlässigkeit über große Entfernungen zu gewährleisten.

(31)

DB Cargo ist auch im kombinierten Verkehr tätig, wo Güter mit mehreren Verkehrsträgern (z. B. Schiene, Straße, See) befördert werden. Bei diesem Modell werden Container, Wechselaufbauten und Sattelanhänger für den Langstreckenabschnitt eines Transportwegs mit der Eisenbahn befördert und anschließend für den letzten Teil der Strecke auf Lastkraftwagen oder Schiffe umgeladen. Dieser Service unterstützt die Verlagerung von der Straße auf die Schiene, die Verringerung der CO2-Emissionen und die Verbesserung intermodaler Logistiklösungen in ganz Europa.

(32)

Vor diesem Hintergrund argumentiert Deutschland, dass der europäische Schienengüterverkehrssektor im Allgemeinen als von Wettbewerb geprägt angesehen werden könne und dass eine kürzlich von der ERFA in Auftrag gegebene Studie aus dem Jahr 2022 im Hinblick auf die Wettbewerbsdynamik im europäischen Schienengüterverkehrssektor zu folgender Schlussfolgerung gelangte: „Derzeit besteht ein hohes Maß an Rivalität zwischen den Akteuren des Schienengüterverkehrs. Die Auslandsgeschäfte etablierter Unternehmen und internationaler Herausforderer (ehemalige neue Marktteilnehmer) erweitern ihre internationalen Aktivitäten, wobei der Schwerpunkt hauptsächlich auf internationalen Langstreckendiensten liegt. Folglich können Transportkunden, Speditions- und Logistikunternehmen sowie intermodale Marktteilnehmer zwischen mehreren leistungsstarken Schienengüterverkehrsbetreibern innerhalb eines Landes oder entlang internationaler Korridore wählen.“ Deutschland macht ferner geltend, dass diese Studie auch in Bezug auf die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Schienengüterverkehrssektors zu folgendem Schluss kommt: „Damit wurde der Personen- und Schienengüterverkehrsmarkt in Deutschland sehr wettbewerbsfähig, und neue Marktteilnehmer stellten die Deutsche Bahn in allen Geschäftsfeldern vor Herausforderungen. Heute haben die Herausforderer mehr als 50 % des Schienengüterverkehrsmarkts in Deutschland für sich gewinnen können.“

(33)

In Bezug auf den deutschen Schienengüterverkehrssektor macht Deutschland geltend, dass DB Cargo im Jahr 2022 mit rund […] % des gesamten Einzelwagenverkehrsaufkommens bei weitem der wichtigste Anbieter von Einzelwagentransporten in Deutschland gewesen sei, wenn man die oben beschriebenen verschiedenen Geschäftssegmente dieses Sektors betrachtet. Deutschland macht geltend, dass der Mangel an großen Wettbewerbern in diesem Geschäftssegment dadurch zu erklären sei, dass das Einzelwagenverkehrssegment seit mehreren Jahren systematisch defizitär und daher für neue Marktteilnehmer ohne Subventionen nicht attraktiv sei.

(34)

In diesem Zusammenhang macht Deutschland geltend, dass zwar DB Cargo sein Geschäftssegment umwandeln werde, um die Effizienz und die Produktqualität zu verbessern, Deutschland jedoch ab 2023 die staatliche Förderung für den Einzelwagenverkehr erhöhen werde.

(35)

In Bezug auf den kombinierten Verkehr erläutert Deutschland ferner, dass DB Cargo kein integriertes Transportproduktionssystem habe und dass DB Cargo im Jahr 2022 zwar einen Anteil von rund […] % am Verkehrsaufkommen in Deutschland gehabt habe, das Unternehmen jedoch einem zunehmend starken und diversifizierten Wettbewerb unter anderem durch Metrans, HUPAC, TX Logistik und SBB Cargo International ausgesetzt sei.

(36)

Hinsichtlich des Ganzzugsegments weist Deutschland darauf hin, dass DB Cargo im Jahr 2022 einen Anteil von […] % bis […] % am Schienengüterverkehrsaufkommen in Deutschland hatte, der sich angesichts dessen, dass DB Cargo ein etabliertes Schienengüterverkehrsunternehmen ist, eher bescheiden sei. In diesem Segment steht DB Cargo in starkem Wettbewerb mit Captrain Deutschland (Teil der SNCF-Gruppe), TX Logistik (ein gesamteuropäisches, unabhängiges Logistikunternehmen) und einer großen Zahl kleinerer Wettbewerber.

(37)

Tabelle 3 gibt einen Überblick über den Anteil von DB Cargo am Schienengüterverkehr in den Mitgliedstaaten, in denen das Unternehmen tätig ist (Stand 2022).

Tabelle 3

Position von DB Cargo pro Tätigkeitsbereich in verschiedenen Mitgliedstaaten

(38)

Deutschland gibt an, dass DB Cargo in den meisten relevanten Mitgliedstaaten nur geringe Anteile am gesamten Beförderungsvolumen bereitstelle. In diesem Zusammenhang betont Deutschland, dass DB Cargo nur in Dänemark (13), Deutschland und den Niederlanden (14) einen Marktanteil von […] % überschreitet und dass DB Cargo in den meisten Mitgliedstaaten sogar noch weniger als […] % der Schienengüterverkehrsdienste erbringt.

(39)

Im Einleitungsbeschluss wurden die folgenden vier Maßnahmen zugunsten von DB Cargo ermittelt. Sie werden in diesem Abschnitt unter Berücksichtigung der von Deutschland und den interessierten Parteien im Laufe des Prüfverfahrens vorgelegten sachlichen Klarstellungen beschrieben.

(40)

DB Cargo hat auf der Grundlage eines seit dem 1. Januar 2012 geltenden Gewinnabführungsvertrags (im Folgenden „GAV“ oder „Gewinnabführungsvertrag“) eigene Verluste an die Muttergesellschaft übertragen.

(41)

Der GAV wurde am 25. Oktober 2012 zwischen DB Cargo (damals DB Schenker Rail Deutschland AG) und seiner Muttergesellschaft (damals die DB ML, die selbst vollständig im Eigentum der DB AG stand) als Teil eines Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags (15) geschlossen. Mit dem GAV verpflichtete sich die Muttergesellschaft von DB Cargo (bis 2016 DB ML und seit der Übernahme dieser Gesellschaft 2016 die DB AG), die Verluste von DB Cargo am Ende jedes Geschäftsjahrs automatisch zu decken. DB Cargo verpflichtete sich seinerseits, erzielte Gewinne am Ende eines Geschäftsjahres automatisch an seine Muttergesellschaft abzuführen.

(42)

Da der GAV als Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag konzipiert wurde, hat er auch Auswirkungen auf die Geschäftsführung der von der Muttergesellschaft nach dem Vertrag beherrschten Tochtergesellschaft. Nach dem GAV unterlag DB Cargo hinsichtlich der eigenen geschäftlichen Angelegenheiten der Kontrolle durch DB ML. Daher war der Vorstand der DB ML befugt, dem Vorstand von DB Cargo Weisungen hinsichtlich der Führung der geschäftlichen Angelegenheiten der Gesellschaft zu erteilen. Die Geschäftsführung und die Vertretung oblagen jedoch weiterhin dem Vorstand von DB Cargo. Darüber hinaus schloss die Weisungsbefugnis von DB ML gegenüber dem Vorstand von DB Cargo die Möglichkeit aus, den Vorstand von DB Cargo anzuweisen, den GAV zu ändern, beizubehalten oder zu beenden.

(43)

Mit dem GAV wurde auch eine steuerliche Einheit zwischen DB Cargo und der DB AG geschaffen. Dies umfasst sowohl eine steuerliche Einheit für Ertragssteuerzwecke als auch eine steuerliche Einheit für Mehrwertsteuerzwecke. Die Ertragssteuereinheit im Zusammenhang mit dem GAV ermöglicht es, Gewinne und Verluste verschiedener Konzernunternehmen miteinander zu verrechnen, anstatt für jede einzelne Tochtergesellschaft Ertragssteuer zu zahlen. Die steuerliche Einheit für Mehrwertsteuerzwecke ergibt sich aus dem GAV, der die Kontrolle von DB ML (und später der DB AG) über DB Cargo begründet. Die steuerliche Einheit für Mehrwertsteuerzwecke führt dazu, dass interne Ströme nicht der Mehrwertsteuer unterliegen.

(44)

Der GAV wurde am 25. Oktober 2012 von DB ML als Muttergesellschaft und DB Cargo unterzeichnet (16). Am 26. Oktober 2012 stimmten die Hauptversammlungen von DB ML und DB Cargo dem GAV zu, der vertragsgemäß rückwirkend zum 1. Januar 2012 in Kraft trat (17).

(45)

Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des GAV durch DB ML und DB Cargo war auch ein von der DB AG und DB ML geschlossener Gewinnabführungsvertrag wirksam. (18) Mit diesem Vertrag verpflichtete sich die DB AG, während der gesamten Vertragslaufzeit die Verluste von DB ML am Ende jedes Geschäftsjahrs automatisch zu decken. DB ML wiederum verpflichtete sich, seine Gewinne am Ende jedes Geschäftsjahrs automatisch an die DB AG abzuführen. Folglich konnten Auswirkungen des 2012 zwischen DB ML und DB Cargo geschlossenen GAV auf die Finanzlage von DB ML direkte Folgewirkungen auf die Finanzlage der DB AG haben. Dieser Gewinnabführungsvertrag zwischen der DB AG und DB ML blieb bis zur Fusion der beiden Unternehmen im Jahr 2016 in Kraft.

(46)

Am 26. August 2016 wurde im Rahmen der Fusion zwischen der DB AG und DB ML der zwischen DB ML und DB Cargo geschlossene GAV auf die DB AG übertragen. Die DB AG trat als neue Muttergesellschaft in die Rechte und Pflichten von DB ML in Bezug auf DB Cargo ein. Gleichzeitig wurde der 2003 zwischen der DB AG und DB ML geschlossene Gewinnabführungsvertrag gegenstandslos.

(47)

Deutschland macht geltend, dass zwischen dem 31. Dezember 1999 und der im Jahr 2016 erfolgten Übertragung des GAV von DB ML auf die DB AG, bei der DB Cargo die letztlich betroffene Tochtergesellschaft und die DB AG die letztlich betroffene Muttergesellschaft gewesen sei, stets eine Kette von GAV (mit unterschiedlichen Unterbeteiligungen) bestanden habe. Zwischen dem 1. Juni 1999 und dem 31. Dezember 1999 bestand zwischen der DB AG und der DB Cargo ein direkter GAV.

(48)

Der GAV hatte vertragsgemäß zunächst eine Laufzeit von fünf Jahren (d. h. vom 1. Januar 2012 bis zum 31. Dezember 2016), in der er nur aus wichtigen Gründen gekündigt werden konnte. Der GAV sieht vor, dass die DB ML insbesondere dann ein Recht zur Kündigung aus wichtigen Gründen hat, wenn die Gesellschaft nicht mehr über die Mehrheit der Stimmrechte an DB Cargo verfügt.

(49)

Deutschland weist ferner darauf hin, dass die deutschen Finanzbehörden der Auffassung sind, dass nur sehr außergewöhnliche Umstände eine außerordentliche Beendigung eines GAV während der Mindestlaufzeit von fünf Jahren rechtfertigen können. In diesem Zusammenhang verweist Deutschland auf die Körperschaftsteuerrichtlinien (KStR) der deutschen Finanzbehörden, gemäß denen ein GAV, der noch nicht seit fünf aufeinanderfolgenden Jahren in Kraft war, dann, wenn er durch Kündigung oder einvernehmlich gekündigt wird, für die Jahre, für die er steuerlich umgesetzt wurde, wirksam bleibt, wenn die Kündigung auf wichtigen Gründen beruht. Wichtige Gründe können insbesondere im Falle eines Verkaufs oder einer Einbringung der Beteiligung durch die Muttergesellschaft, einer Fusion, einer Spaltung oder einer Liquidation der Mutter- oder der Tochtergesellschaft vorliegen. Wenn bereits zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses klar war, dass der GAV vor Ablauf der ersten fünf Jahre gekündigt wird, sind wichtige Gründe nicht anzunehmen. Liegen keine wichtigen Gründe vor, ist der GAV von Anfang an als steuerrechtlich unwirksam anzusehen (19).

(50)

Deutschland zufolge hätten auf der Grundlage der Leitlinien der deutschen Steuerbehörden nur solche Transaktionen, die mit einem Verkauf oder anderen grundlegenden Umstrukturierungsmaßnahmen vergleichbar sind, die zu einem Wechsel des Eigentums und/oder der Kontrolle führen, eine vorzeitige Beendigung gerechtfertigt. Während der anfänglichen Mindestlaufzeit von fünf Jahren gab es keine vergleichbaren auslösenden Ereignisse, die die Beendigung des GAV gerechtfertigt hätten. Die einzigen Änderungen der Unternehmensstruktur, die im Zeitraum von 1999 bis heute stattfanden, betrafen lediglich interne Umstrukturierungsmaßnahmen und waren eindeutig nicht als wichtige Gründe einzustufen.

(51)

Nach Ablauf dieser anfänglichen Laufzeit von fünf Jahren verlängert sich der GAV vertragsgemäß am Ende jedes Geschäftsjahres automatisch um ein weiteres Jahr, es sei denn, eine der beiden Parteien beschließt, den Vertrag zu kündigen. Die Vertragspartei, die den GAV kündigen möchte, muss eine Kündigungsfrist von drei Monaten einhalten, d. h. sie muss ihn mindestens drei Monate vor Ende des laufenden Geschäftsjahres von DB Cargo kündigen, damit die Kündigung im folgenden Geschäftsjahr von DB Cargo wirksam wird.

(52)

Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses war der GAV noch in Kraft, und seine Beendigung war nicht vorgesehen. Im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens teilte Deutschland der Kommission jedoch mit, dass der GAV zwischen DB AG und DB Cargo mit Wirkung ab Ende 2024 beendet wurde.

(53)

Seit Inkrafttreten des aktuellen GAV hat DB Cargo keine Gewinne an die DB AG (oder, vor 2016, an DB ML) abgeführt. Auf der Grundlage des 2012 abgeschlossenen GAV wurden die Verluste von DB Cargo von ihrer Muttergesellschaft (DB ML und anschließend DB AG) übernommen. Da alle entstandenen Verluste übertragen wurden, wurde DB Cargo davor geschützt, dass sich eigene Verluste auf die eigene Bilanz auswirken, und auf diese Weise wurde DB Cargo vor etwaigen negativen finanziellen Auswirkungen der aufgelaufenen Verluste geschützt. Tabelle 4 zeigt die Entwicklung des gezeichneten Kapitals und des gesamten Eigenkapitals von DB Cargo sowie die jährlichen Verluste des Unternehmens gemäß dem Jahresabschluss (20) von DB Cargo bis zum 31. Dezember 2023.

Tabelle 4

Eigenkapital und jährliche Verluste (EBT) von DB Cargo, die von der Muttergesellschaft auf der Grundlage des GAV von 2012 bis zum 31. Dezember 2023 gedeckt werden

(54)

Grundlage für die Geschäftsführung von DB Cargo sind mittelfristige strategische Pläne von DB Cargo (im Folgenden „mittelfristige Pläne“). Diese mittelfristigen Pläne werden jedes Jahr im Oktober fertiggestellt und dem Aufsichtsrat von DB Cargo gegen November/Dezember zur Genehmigung vorgelegt. Die mittelfristigen Pläne von DB Cargo werden jährlich mit der DB AG abgestimmt und werden Teil der konzernweiten mittelfristigen Planung. Darüber hinaus werden auch die in den mittelfristigen Plänen enthaltenen Maßnahmen und Konzepte in den Entscheidungsprozess der DB AG einbezogen (es sei denn, die Strategien wurden bereits separat mit der DB AG abgestimmt).

(55)

Deutschland zufolge sei die Ausarbeitung der jährlichen mittelfristigen Pläne von DB Cargo von einem über mehrere Monate andauernden umfassenden Prozess abhängig, in den auch die Strategie- und Kontrollabteilungen von DB Cargo und der DB AG eingebunden seien. Die Volumen- und Preisplanung basiere auf Analysen amtlicher Statistiken und etablierter Wirtschaftsprognoseinstitute (z. B. Oxford Economics, Eurostat, nationale statistische Ämter) zu Markt- und Wettbewerbsentwicklungen. Solche Statistiken würden zusammen mit internen Daten betrachtet, die Daten aus amtlichen Statistiken und von Wirtschaftsprognoseinstituten würden von den Strategieabteilungen von DB Cargo und der DB AG bei der Erstellung von Verkehrsmarktprognosen für den Güterverkehr berücksichtigt. Die Annahmen für die Kostenentwicklung inländischer Unternehmen seien für alle Geschäftsbereiche der DB AG zentral geregelt und beruhten auf den oben genannten unabhängigen Datenquellen. Zu den wichtigsten Kostenkategorien würden z. B. Löhne/Gehälter, Kraftstoff-/Energiepreise und Streckennutzungsgebühren gehören. Darüber hinaus würden die Auswirkungen laufender Strategie- und Effizienzprogramme berücksichtigt. Ferner werde durch die Vermögensverwaltung von DB Cargo eine detaillierte Investitions- und Projektplanung vorgenommen, um der Volumenplanung operativ gerecht werden zu können.

(56)

Die mittelfristigen Pläne betreffen einen fünfjährigen Planungshorizont, so betraf beispielsweise der dem Aufsichtsrat von DB Cargo am 9. Dezember 2016 vorgelegte mittelfristige Plan den Planungszeitraum 2017 bis 2021. Die mittelfristigen Pläne umfassen etwa 40 bis 159 Seiten (der mittelfristige Plan von 2015 umfasst einen recht umfassenden Abschnitt zum Projekt „Zukunft Bahn“). Für jedes Jahr sind in den mittelfristigen Plänen (unter anderem) Leistungs- und Finanzprognosen für die folgenden fünf Jahre aufgeführt. Für die DB Cargo-Gruppe sowie für DB Cargo enthalten diese Pläne Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzdaten. Für andere Tochterunternehmen sind ausgewählte Indikatoren enthalten. Die wichtigsten verwendeten Rentabilitätsindikatoren sind das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Earnings Before Interest and Taxes, im Folgenden „EBIT“) und die Kapitelrendite (Return on Capital Employed, ROCE), für die ebenfalls Zielvorgaben festgelegt werden (23). Alle im untersuchten Zeitraum erstellten mittelfristigen Pläne prognostizierten mindestens Gewinne vor Steuern am Ende des Planungszeitraums. Tabelle 5 zeigt das operative Ergebnis nach Zinsen (24), die EBIT-Marge und die Kapitalrendite für alle zwischen 2011 und 2021 erstellten mittelfristigen Pläne (25). Die Zahlen in Tabelle 5 betreffen die DB Cargo AG.

Tabelle 5

Mittelfristige Pläne 2011 bis 2021

(57)

Neben der Finanzplanung enthalten die mittelfristigen Pläne umfassende Analysen aktueller und prognostizierter Marktentwicklungen, einschließlich ihrer Auswirkungen auf den Unternehmenserfolg, und ab 2016 eine Beschreibung und Bewertung der Strategien und Maßnahmen zur Verbesserung der Situation von DB Cargo, einschließlich einer Beschreibung und Bewertung der Maßnahmen, die innerhalb von DB Cargo im Rahmen von konzernweiten Umstrukturierungsinitiativen der DB wie „Zukunft Bahn“ oder „Starke Schiene“ (mit „Starke Cargo“ als DB Cargo-spezifische ergänzende Initiative) zu ergreifen sind. Darüber hinaus sind in den Plänen auch Vergleiche früherer mittelfristiger Pläne mit Erläuterungen zu Abweichungen von früheren Planungen enthalten.

(58)

Ferner enthalten die Pläne seit dem mittelfristigen Plan 2015 auch eine Prognose der Risiken und Chancen, die sich auf das EBIT auswirken können und eine Eintrittswahrscheinlichkeit von über 40 % aufweisen, die aber nicht im Basisszenario der Planung enthalten sind. In den Plänen für die Jahre 2017, 2019 und 2020 wurden in dieser Kategorie nur zusätzliche Risiken festgestellt. Zusätzliche Chancen wurden nicht ermittelt. Diese zusätzlichen Risiken können erheblich sein, wie aus dem Plan für 2020 für den Zeitraum 2021 bis 2025 hervorgeht, wie in Abbildung 3: Risiken und Chancen – mittelfristiger Plan 2021-2025 (31) dargelegt.

Abbildung 3

Risiken und Chancen – mittelfristiger Plan 2021-2025

(59)

Neben den mittelfristigen Plänen werden in unregelmäßigen Abständen auch einzelne Dokumente zu Geschäftsstrategien erstellt, z. B. für außerordentliche Aufsichtsratssitzungen von DB Cargo, etwa die Sitzung vom Januar 2017 zum Projekt Zukunft Bahn und die darin erörterten Strategien von DB Cargo (33). Für spezielle Ad-hoc-Analysen und Marktberichte auf dem Güterverkehrsmarkt werden die Leistungen spezialisierter externer Anbieter wie SCI Verkehr in Anspruch genommen. Detaillierte Verkehrsberichte werden von internen Abteilungen erstellt.

(60)

Deutschland zufolge war im Zeitraum von 2012 bis etwa 2019 das Segment des Einzelwagenverkehrs (im Folgenden „SWL“) der Hauptfaktor für die Verluste der DB Cargo. Im Gegensatz dazu ist seit 2019/2020 eine klare Trennung dieser Wirkungen nicht mehr möglich. Tabelle 6 zeigt, dass keines der Segmente (SWL, Ganzzüge (BT), kombinierter Verkehr (CT)) in dem von der COVID-19-Pandemie geprägten Zeitraum Rentabilität erzielen konnte. Dennoch machten die Verluste im SWL-Segment, auf das etwa 30 % des Umsatzes von DB Cargo im Zeitraum 2020-2022 entfielen, mehr als die Hälfte der gesamten Verluste in diesem Zeitraum aus.

Tabelle 6

Segmentierung des EBIT 2012-2022

(61)

Im Jahr 2019 gab die DB AG eine Studie von Oliver Wyman, SCI Verkehr und CK Rail&Logistics zum SWL-Sektor in Auftrag (Studie „Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs“; im Folgenden „SWL-Studie“). Die SWL-Studie datiert vom Oktober 2019 und wurde im Januar 2020 geringfügig geändert, ohne dass sich dies auf die Ergebnisse auswirkte. Sie umfasste eine Beschreibung und Bewertung des gesamten SWL-Markts in Deutschland und in Europa, eine Beschreibung und Bewertung des SWL-Segments von DB Cargo sowie mögliche Vorgehensweisen für das SWL-Segment von DB Cargo.

(62)

In der SWL-Studie wurden folgende Alternativen beschrieben:

(63)

Die SWL-Studie berücksichtigte die folgenden Beiträge des SWL-Segments zum Gewinn von DB Cargo in den Jahren 2023 und 2030 in den vier betrachteten Szenarien:

Tabelle 7

Beitrag jedes Szenarios zum Gewinn von DB Cargo in den Jahren 2023 und 2030

(64)

Die vier Szenarien wurden anhand von sechs Kriterien bewertet:

(65)

Nach diesen Kriterien stufte die SWL-Studie das Szenario der Weiterentwicklung des SWL-Segments durch zusätzliche Entlastung und staatliche Förderung als das im Allgemeinen günstigste Szenario ein, während die Konzentration auf Ankerkunden die größten positiven Auswirkungen auf die Finanzen von DB Cargo hätte. Abbildung 4 zeigt die in der SWL-Studie dargestellte Schlussfolgerungsmatrix.

Abbildung 4

Abschließende Bewertung der SWL-Szenarien

(66)

Im Jahr 2020 setzte DB Cargo ein neues Managementteam ein und erarbeitete eine neue Geschäftsstrategie („Starke Cargo“). Die Schlussfolgerungen der SWL-Studie wurden nicht direkt in die allgemeine Geschäftsstrategie von DB Cargo umgesetzt, sondern bildeten eine wichtige Grundlage für die Ausarbeitung der Strategie „Starke Cargo“. Die neue Geschäftsstrategie war im Wesentlichen eine Wachstumsstrategie und sah eine Strategie für das SWL-Segment vor, die Parallelen zu der in der SWL-Studie genannten Option „Weiterentwicklung des Segments mit zusätzlicher Entlastung und staatlicher Förderung“ aufwies. Hierfür sind zwei Gründe zu nennen: i) die Erwartung staatlicher Förderung aufgrund des politischen Willens, die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene weiter zu fördern, ii) die Risiken negativer Netzeffekte in einem Szenario der Verkleinerung wurden als hoch erachtet. Nach dem mittelfristigen Plan für 2020 würde das SWL-Segment (in Bezug auf das EBIT) langfristig weiterhin operativ defizitär bleiben (siehe Abbildung 5).

Abbildung 5

DB Cargo – Indikatoren des mittelfristigen Plans 2020 nach Geschäftssegmenten

(67)

Zum Zeitpunkt der Umsetzung der Strategie „Starke Cargo“ war die staatliche Förderleistung „Trassenkostenentlastung“ mit einem Volumen von 350 Mio. EUR pro Jahr für den gesamten Sektor und einer Laufzeit vom 1. Juli 2018 bis zum 30. Juni 2023 bereits in Kraft (später wurde sie über 2023 hinaus verlängert) (37). Darüber hinaus erwartete DB Cargo ab dem mittelfristigen Plan 2020 zusätzlich eine staatliche Anlagenpreisförderung in Höhe von insgesamt 200 Mio. EUR von 2021 bis 2025 (tatsächliche Einführung 2020 durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr) (38).

(68)

Ebenso wie der mittelfristige Plan 2020 enthalten auch die mittelfristigen Pläne 2021 und 2022 staatliche Beihilfen für das SWL-Segment von DB Cargo (siehe Abbildung 6: Mittelfristiger Plan 2020 – staatliche Förderung des SWL-Segments).

(69)

Die Pläne 2021 und 2022 sehen jedoch nicht nur eine Anlagenpreisförderung, sondern auch eine zusätzliche Förderung für das SWL-Segment vor. In diesem Zusammenhang wird im mittelfristigen Plan 2022 erwähnt, dass zusätzlich zu den 102 Mio. EUR, die im Bundeshaushalt vorgesehen waren, weitere 198 Mio. EUR erforderlich sind.

Abbildung 6

Mittelfristiger Plan 2020 – staatliche Förderung des SWL-Segments

Abbildung 7

Mittelfristiger Plan 2021 – staatliche Förderung des SWL-Segments

Abbildung 8

Mittelfristiger Plan 2022 – staatliche Förderung des SWL-Segments

(70)

Die DB AG stellt für die Unternehmen des DB-Konzerns, darunter DB Cargo, auf der Grundlage konzerninterner Vereinbarungen verschiedene Dienstleistungen und Unterstützungsfunktionen bereit.

(71)

Die Kommission hat zur Kenntnis genommen, dass für DB Cargo folgende konzerninterne Dienstleistungen erbracht werden: i) Analytics (Big-Data-Analysen, Prognosen, Verkehrsmodelle), ii) Buchhaltung, iii) Immobilien, iv) IT Services, v) Personalservice, vi) Training (Erwägungsgrund 26 des Einleitungsbeschlusses).

(72)

Die Kosten der konzerninternen Dienstleistungen werden DB Cargo auf der Grundlage von konzerninternen Vereinbarungen berechnet. Im Einleitungsbeschluss ging die Kommission jedoch davon aus, dass sich die konzerninternen Dienstleistungen zugunsten von DB Cargo möglicherweise nicht auf die in Erwägungsgrund 71 genannten Dienstleistungen beschränken. Nach von der DB AG veröffentlichten Informationen (siehe z. B. den integrierten Bericht der DB AG für 2016 (42)) wurden die Kosten für einige dieser Dienstleistungen, z. B. Marketing, Personal, Kommunikation und Recht, nicht an DB Cargo weiterverrechnet, sondern von der DB AG getragen (Erwägungsgründe 27 und 28 des Einleitungsbeschlusses).

(73)

DB Cargo erhält vom DB-Treasury kurz- und langfristige Darlehen. Das in der DB AG angesiedelte DB-Treasury ist für das Liquiditätsmanagement und die Finanzierung des Konzerns zuständig.

(74)

Konzerninterne Darlehen zugunsten von 100%igen Tochtergesellschaften der DB AG wie DB Cargo werden nicht besichert, da die DB AG als alleinige Anteilseignerin von DB Cargo sowohl als Eigen- als auch als Fremdkapitalgeber tätig ist. Folglich konnte DB Cargo Darlehen aufnehmen, ohne eigene Vermögenswerte als Sicherheit einzusetzen.

(75)

Deutschland räumte auch das Bestehen kurzfristiger Darlehen ein und bestätigte, dass DB Cargo seit 2013 die folgenden ausstehenden langfristigen Darlehen von DB-Treasury gewährt wurden:

Tabelle 8

Ausstehende langfristige Darlehen (Stand 24. Juni 2020)

(76)

Maßnahme 4 betrifft die teilweise Übernahme der Besoldung von Eisenbahnbeamten (d. h. für Beamte, die für die Deutsche Bundesbahn gearbeitet hatten, bevor diese privatisiert und in die DB AG umgewandelt wurde), die der DB Cargo durch das Bundeseisenbahnvermögen (im Folgenden BEV) bereitgestellt werden, durch den Staat.

(77)

Im Rahmen der Liberalisierung des deutschen Eisenbahnsektors (43), der die Umwandlung der deutschen Bundesbahn in Aktiengesellschaften ab 1994 beinhaltete (siehe Erwägungsgründe 11 und 15), gründete und finanzierte Deutschland aus eigenen Mitteln eine Behörde, das BEV. Eines der Ziele des BEV bestand darin, die vormals bei der Deutschen Bundesbahn beschäftigten Eisenbahnbeamten zu übernehmen und ihre Zuweisung an die Belegschaft der DB AG (und letztlich an Tochtergesellschaften des DB-Konzerns wie DB Cargo) zu unterstützen, soweit sie nicht anderweitig eingesetzt wurden. Das BEV fungiert als formeller Arbeitgeber für Eisenbahnbeamte, ist aber auch für die Verwaltung der Ruhegehälter der Beamten im Ruhestand zuständig und verwaltet die Krankenkasse der Eisenbahnbeamten. Da Staatsbedienstete aus rechtlichen Gründen nicht ohne eine konkrete Rechtsgrundlage in einem privaten Unternehmen eingesetzt werden können, wurde die Zuweisung von Eisenbahnbeamten durch das BEV durch die Aufnahme von Artikel 143 Buchstabe a Absatz 1 in das Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland ermöglicht, mit dem eine Rechtsgrundlage für das Zuweisungssystem geschaffen wurde. Ferner steht fest, dass das BEV privaten Unternehmen, beispielsweise Wettbewerbern der DB AG, und einigen staatlichen Stellen Eisenbahnbeamte zugewiesen hat. Diese begrenzten Zuweisungen beruhen ausschließlich auf § 29 Bundesbeamtengesetz (BBG) (44) und bedürfen der Zustimmung des betreffenden Beamten bzw. der betreffenden Beamtin.

(78)

Der Umbau der deutschen Bahn wurde durch das Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DBGrG) organisiert, das unter anderem die Beziehungen zwischen dem BEV und der DB AG regelt. Die Zuweisung von Eisenbahnbeamten vom BEV an die DB AG ist in § 12 DBGrG geregelt. Gemäß § 12 Absätze 2 und 3 DBGrG behalten die der DB AG zugewiesenen Eisenbahnbediensteten ihre Rechtsstellung als Beamte. § 12 DBGrG wird durch die §§ 21 und 23 DBGrG ergänzt, die eine Verpflichtung der DB AG begründen, der BEV die Kosten der zugewiesenen Arbeitnehmer nach dem „Als-ob-Kosten-Prinzip“ zu erstatten. Gemäß § 21 Absatz 1 DBGrG leistet die DB AG „an das Bundeseisenbahnvermögen für die ihr gemäß § 12 Abs. 2 und 3 zugewiesenen Beamten Zahlungen in Höhe der Aufwendungen, die sie für die Arbeitsleistung vergleichbarer, von der Gesellschaft neu einzustellender Arbeitnehmer unter Einbeziehung der Arbeitgeberanteile zur gesetzlichen Sozialversicherung sowie der betrieblichen Altersversorgung erbringt oder erbringen müßte“ (45).

(79)

Eine Vereinbarung zwischen dem BEV und der DB AG auf der Grundlage von § 21 Absatz 8 DBGrG regelt die Einzelheiten des Erstattungssystems. Die zu erstattenden Kosten werden für jeden einzelnen Beamten separat berechnet, addiert und dem BEV monatlich erstattet. Die DB AG erstattet dem BEV auch anteilige Personalverwaltungskosten. Gemäß § 13 DBGrG ist das BEV befugt, die Richtigkeit der Einstufung der zugewiesenen Eisenbahnbeamten in die jeweilige Besoldungsgruppe, die die zu erstattenden Personalkosten in hohem Maße bestimmt, zu überprüfen. Darüber hinaus wird die jährliche Abrechnung der erstatteten Personalkosten von einem unabhängigen Rechnungsprüfer erstellt und beurkundet.

(80)

Die Kosten werden der DB AG als Konzern und nicht einer ihrer Tochtergesellschaften zugewiesen. Dementsprechend werden dem BEV die Personalkosten für Beamte, die der DB AG zugewiesen wurden, durch die DB AG erstattet. Eine direkte Erstattung von Personalkosten durch DB Cargo an das BEV erfolgt daher nicht.

(81)

In Fällen, in denen das BEV anderen privaten Unternehmen als der DB AG Eisenbahnbeamte zuweist, schließt das BEV mit dem betreffenden Eisenbahnunternehmen eine Vereinbarung über die Erstattung der Kosten für die Überlassung von Personal. Die Bestimmungen dieser Vereinbarungen entsprechen den Vorgaben des § 21 DBGrG, in dem das „Als-ob-Kosten-Prinzip“ festgelegt ist.

(82)

Maßnahme 4 betrifft nur den Pool von Eisenbahnbeamten, der zum Zeitpunkt der Umwandlung der Deutschen Bundesbahn im Jahr 1994 bestand; seit 1993 wurde kein neuer Eisenbahnbeamter eingestellt. Maßnahme 4 betrifft somit eine stetig abnehmende Kohorte von Beamten, die aufgrund ihrer Altersstruktur rasch schmilzt (mehr als 60 % der betroffenen Arbeitnehmer werden vor 2032 in den Ruhestand gehen). Im Jahr 2023 betraf die Maßnahme nur rund 8 % der gesamten Belegschaft von DB Cargo.

(83)

Nach der vorläufigen Beurteilung der Kommission im Einleitungsbeschluss stellten die vier untersuchten Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

(84)

Angesichts der Laufzeit des GAV und des Fehlens einer Obergrenze für die Deckung von Verlusten in diesem Vertrag sowie der andauernden Verluste seit Abschluss des GAV äußerte die Kommission Zweifel, ob nicht die fortgesetzte Deckung dieser wiederholten Verluste von DB Cargo durch DB ML und die DB AG ohne Überprüfung einer etwaigen Kündigung des GAV zur Rettung des verbleibenden Teils des Kapitals DB Cargo einen ungerechtfertigten und selektiven Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV verschafft haben könnte. Angesichts dieses Zweifels erbat die Kommission eine weitere Klarstellung zum rechtlichen Rahmen und zur Unternehmensstruktur sowie zu den vertraglichen Vereinbarungen innerhalb der DB AG, auf deren Grundlage die Muttergesellschaft im Laufe der Jahre die Verluste von DB Cargo übernimmt. Darüber hinaus stellte die Kommission fest, dass der GAV dem deutschen Staat zurechenbar war, und zwar hauptsächlich deshalb, weil der deutsche Staat hundertprozentiger Eigentümer von DB Cargo und der Muttergesellschaft DB AG ist, einschließlich der Möglichkeit, Mitglieder des Aufsichtsrats dieser Unternehmen zu ernennen, sowie des gesetzlichen Erfordernisses einer förmlichen Genehmigung eines Gewinnabführungsvertrags durch den Anteilseigner. Die Kommission räumte ein, dass die DB AG und DB Cargo als privatrechtliche Aktiengesellschaften eingetragen seien, was bedeute, dass die Hauptversammlungen dieser Gesellschaften ihrem Vorstand grundsätzlich keine Weisungen erteilen können. Zudem räumte die Kommission ein, dass der Aufsichtsrat der DB AG nicht mehrheitlich aus Behördenvertretern bestehe. Im Kontext des vorliegenden Falls konnte die Kommission jedoch angesichts der strategischen Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Verkehrspolitik des Bundes nicht ausschließen, dass der Staat durch seine Präsenz im Aufsichtsrat der DB AG indirekt Einfluss auf die Entscheidungen des Vorstands hätte nehmen können.

(85)

In Bezug auf die Preise der konzerninternen Dienstleistungen stellte die Kommission insbesondere fest, dass nach den von der DB AG veröffentlichten Informationen konzerninterne Dienstleistungen für DB Cargo kostenlos oder unter den Marktpreisen erbracht wurden und dass Deutschland keine Analysen oder Daten vorgelegt hatte, die seine Behauptung stützen würden, dass diese Dienstleistungen fremdvergleichskonform erbracht worden seien. Die Kommission stellte fest, dass mangels hinreichender Anhaltspunkte dafür, dass die konzerninternen Dienstleistungen, die gegenüber DB Cargo auf der Grundlage von Verträgen mit der DB AG erbracht wurden, den normalen Marktbedingungen entsprachen, nicht ausgeschlossen werden konnte, dass diese Dienstleistungen DB Cargo einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV verschafften. Die Kommission fordert Deutschland auf, weitere Informationen und Nachweise über die konzerninternen Dienstleistungen zugunsten von DB Cargo zu übermitteln, und zwar insbesondere zu den Bedingungen der Dienstleistungsvereinbarungen, ihrer Kostenbasis und anderen marktpreisbezogenen Informationen. Darüber hinaus konnte die Kommission nicht ausschließen, dass Maßnahme 2 dem deutschen Staat zuzurechnen ist. In diesem Zusammenhang berücksichtigte die Kommission, dass der deutsche Staat hundertprozentiger Eigentümer von DB Cargo und ihrer Muttergesellschaft DB AG ist, was die Möglichkeit beinhaltet, alle Entscheidungen in der Hauptversammlung der DB AG allein zu treffen, sowie den Umstand, dass die Entscheidung der DB AG, für ihre Tochtergesellschaften konzerninterne Dienstleistungen zu erbringen, erhebliche Auswirkungen auf den Haushalt der DB AG und damit auf die Interessen der Anteilseigner haben könnte.

(86)

In Bezug auf die Finanzierungsbedingungen für Darlehen, die durch das DB-Treasury gewährt wurden, stellte die Kommission insbesondere fest, dass Deutschland keine Beweise zur Untermauerung seiner Behauptung vorgelegt hat, dass diese Bedingungen den marktüblichen Bedingungen und dem Fremdvergleichsgrundsatz entsprachen. Die Kommission stellte ferner fest, dass bei der Behauptung Deutschlands nicht berücksichtigt wurde, dass DB Cargo aufgrund des bestehenden GAV bessere Bonitätsratings erhielt, während im Einklang mit den einschlägigen sektorspezifischen Rechtsvorschriften der Union Darlehen zwischen rechtlichen Einheiten eines vertikal integrierten Unternehmens nur unter Berücksichtigung des individuellen Risikoprofils des betreffenden Unternehmens gewährt werden dürfen. Darüber hinaus berücksichtigte die Kommission, dass DB Cargo für alle ausstehenden langfristigen Darlehen keine Sicherheiten gestellt hatte.

(87)

Auf der Grundlage dieser Elemente stellte die Kommission fest, dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass DB Cargo potenziell einen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV in Form von Finanzierungsbedingungen von DB-Treasury erhielt, die nicht den marktüblichen Bedingungen entsprachen. Die Kommission forderte Deutschland und alle Beteiligten auf, weitere Informationen und Nachweise darüber vorzulegen, ob die DB Cargo vom DB-Treasury gewährten Darlehen den marktüblichen Bedingungen entsprechen. Darüber hinaus konnte die Kommission nicht ausschließen, dass Maßnahme 3 dem deutschen Staat zuzurechnen ist. Dabei berücksichtigte die Kommission, dass DB Cargo und ihre Muttergesellschaft DB AG vollständig vom deutschen Staat gehalten werden. Die Kommission war der vorläufigen Auffassung, dass die Organisation der Treasury-Dienstleistungen und die Preisbedingungen erhebliche Auswirkungen auf die finanzielle Lage der DB AG haben konnten. Somit konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die Entscheidung darüber, wie und zu welchen Bedingungen den Tochtergesellschaften Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden sollen, für die höchste Führungsebene des DB-Konzerns und auch für seinen Anteilseigner, den deutschen Staat, von grundlegender Bedeutung war.

(88)

In Bezug auf die teilweise Bezahlung der Vergütung von Beamten durch das BEV stellte die Kommission fest, dass Deutschland keine Nachweise dafür vorgelegt hat, dass die von DB Cargo getragenen Kosten für die Beschäftigung der Beamten tatsächlich den Marktpreisen für ähnlich qualifiziertes Personal entsprechen. Die Kommission konnte folglich nicht ausschließen, dass die Tatsache, dass das BEV bestimmte Kosten im Zusammenhang mit dem von DB Cargo beschäftigten Personal trägt, einen Vorteil zugunsten von DB Cargo darstellt. Die Kommission forderte Deutschland und alle Beteiligten daher auf, weitere Informationen und Nachweise in Bezug auf das Vorliegen eines selektiven Vorteils im Zusammenhang mit Maßnahme 4 vorzulegen. Im Zusammenhang damit, ob die Maßnahme 4 dem Staat zuzurechnen ist, stellte die Kommission ferner fest, dass die Entscheidung über die Einheit, welche die Kosten für die Vergütung der der DB AG zugewiesenen Beamten trägt, auf einer gesetzlichen Bestimmung des DBGrG beruht, die vom Bundestag gebilligt wurde, und daher dem Staat zuzurechnen ist.

(89)

Nach der vorläufigen Beurteilung der Kommission betrafen die vier Maßnahmen, die Gegenstand der Prüfung waren, aufgrund der vollständigen Eigentümerschaft Deutschlands an DB Cargo über die DB AG und aufgrund der öffentlichen Finanzierung des BEV die Mittel Deutschlands. Außerdem vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, dass alle betroffenen Maßnahmen geeignet waren, die Wettbewerbsposition von DB Cargo zu verbessern und somit den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

(90)

In Bezug auf die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt hatte die Kommission keine Grundlage für eine Vereinbarkeit der betreffenden Maßnahmen mit dem Binnenmarkt ermittelt und stellt fest, dass Deutschland keine Argumente vorgebracht hat, die die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt stützen würden. Die Kommission forderte Deutschland und die Beteiligten auf, zu einer möglichen Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Binnenmarkt Stellung zu nehmen und entsprechende Nachweise zu übermitteln.

(91)

In ihrem Schriftsatz vom 19. September 2022 erläutert die ERFA, dass der europäische Schienengüterverkehr von starkem Wettbewerb bestimmt sei und dass private Wettbewerber in den letzten Jahren ihren Marktanteil in Europa kontinuierlich auf 48 % im Jahr 2020 erhöht hätten. Nach der ERFA dürften sie ihn zukünftig wohl weiterentwickeln. Die ERFA gibt an, die Kommission in ihrem Ziel zu unterstützen, dafür zu sorgen, dass der Wettbewerb auf dem Schienengüterverkehrsmarkt nicht durch staatliche Beihilfen gestört werde. In diesem Zusammenhang macht die ERFA geltend, dass Verluste, die automatisch von Holdinggesellschaften übernommen werden, als staatliche Beihilfen einzustufen seien. Die ERFA unterstreicht die Bedeutung einer klaren Leitungsstruktur der staatseigenen Eisenbahnunternehmen und macht geltend, dass die langfristigen Verluste der DB Cargo in den letzten Jahren, die systematisch von der DB AG abgedeckt worden seien, den Eindruck erwecken, dass die Leitungsstruktur im vorliegenden Fall nicht klar sei. Nach der ERFA führten etwaige diesbezügliche Unsicherheiten dazu, dass staatseigene Eisenbahnunternehmen nicht unter normalen Marktbedingungen tätig sein müssen, wodurch der Wettbewerb verzerrt werde. Darüber hinaus fordert die ERFA Transparenz der Dienstleistungskosten in Fällen, in denen ein staatseigenes Eisenbahnunternehmen unternehmensinterne Dienstleistungen von der Holding- oder Schwestergesellschaft erhält oder von einer Holdinggesellschaft Finanzmittel erhält. Die ERFA macht im Wesentlichen geltend, dass jede bereitgestellte Finanzierung die normalen Marktbedingungen für den Zugang zu Finanzierung widerspiegeln müsse, um eine Quersubventionierung zu vermeiden, die Wettbewerber diskriminieren würde.

(92)

Die ERFA macht ferner geltend, dass legitime Zuwendungen wie Zuwendungen für den Einzelwagenverkehr oder den intermodalen Verkehr nicht als Mittel zur Finanzierung notleidender staatseigener Unternehmen verwendet werden dürften. Außerdem müsse eine solche staatliche Beihilfe zur Förderung einer Verkehrsverlagerung die tatsächlichen Betriebskosten der Leistung widerspiegeln und in ihrem Umfang begrenzt sein, so dass sie nicht in unmittelbarem Wettbewerb mit anderen Marktsegmenten wie dem Ganzzugverkehr stehe. Die ERFA macht geltend, dass solche staatlichen Beihilfen auch nicht für Preisdumping zur Marktübernahme durch neue Marktteilnehmer verwendet werden dürften. Die ERFA macht geltend, dass staatseigene Unternehmen, die für bestimmte Aktivitäten wie den Einzelwagenverkehr öffentliche Unterstützung erhalten, für eine von anderen Tätigkeiten getrennte Buchführung und Organisation sorgen sollten; das gelte insbesondere für solche Unternehmen, die im Wettbewerb mit privaten und unabhängigen Marktteilnehmern tätig sind. Die ERFA macht geltend, dass übermäßige staatliche Beihilfen für Tätigkeitsgebiete, die staatseigene Eisenbahnunternehmen dominieren, beispielsweise der Einzelwagenverkehr, den Wettbewerb verfälschen würden.

(93)

In seinem Schriftsatz vom 19. September 2022 begrüßt der Beschwerdeführer die vorläufige Einschätzung der Kommission, dass die vier betreffenden Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellen könnten und Zweifel an ihrer Vereinbarkeit bestünden. Der Beschwerdeführer bedauert, dass Deutschland die Umsetzung dieser Maßnahmen im Gegensatz zur ständigen Rechtsprechung nicht wirksam ausgesetzt hat.

(94)

Der Beschwerdeführer macht geltend, dass es sich bei allen betroffenen Maßnahmen, die in Erwägungsgrund 14 des Einleitungsbeschlusses aufgeführt sind, um staatliche Beihilfen handeln würde.

(95)

Erstens macht der Beschwerdeführer geltend, dass alle betroffenen Maßnahmen staatliche Mittel beinhalten würden. Insbesondere macht der Beschwerdeführer in Bezug auf die Maßnahmen 1, 2 und 3 geltend, dass Deutschland alleiniger Eigentümer der DB AG sei und die mit den Aktien verbundenen Stimmrechte kontrolliere, weshalb die DB AG als öffentliches Unternehmen im Sinne der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission anzusehen sei (46). Als Alleinaktionär sei Deutschland in der Lage, die Verwendung der Mittel der DB AG zu steuern, was ausreiche, um sie als staatliche Mittel einzustufen. Darüber hinaus macht der Beschwerdeführer geltend, dass die Tatsache, dass diese Maßnahmen, wie von Deutschland behauptet, aus Unternehmensgewinnen finanziert würden, die innerhalb des DB-Konzerns erzielt würden, nicht bewiesen und in jedem Fall irrelevant sei. In Bezug auf Maßnahme 4 macht der Beschwerdeführer geltend, dass diese Maßnahme vom BEV finanziert werde, das eine staatliche Rechtsperson sei und dessen Mittel staatliche Mittel seien.

(96)

Zweitens macht der Beschwerdeführer geltend, dass die betreffenden Maßnahmen dem deutschen Staat zuzurechnen seien. Der Beschwerdeführer weist darauf hin, dass die DB AG ein Unternehmen der öffentlichen Hand sei und eine Maßnahme, bei der davon ausgegangen werden könne, dass die Behörden in irgendeiner Weise an ihrem Zustandekommen beteiligt gewesen seien, dem Staat zuzurechnen sei. Der Beschwerdeführer erinnert daran, dass die Zurechenbarkeit einer bestimmten Maßnahme aus einer Reihe von Indikatoren abgeleitet werden könne, die sich aus den Umständen des Falles und dem Kontext, in dem die Maßnahme getroffen wurde, ergäben, einschließlich Indikatoren, die zeigten, dass es unwahrscheinlich ist, dass Behörden nicht am Erlass der Maßnahme beteiligt waren. Der Beschwerdeführer macht ferner Folgendes geltend:

(97)

Drittens bringt der Beschwerdeführer vor, dass die betreffenden Maßnahmen DB Cargo einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen würden. Der Beschwerdeführer macht insbesondere Folgendes geltend:

(98)

Deutschland macht geltend, dass die Kommission ihrer Beweislast in Bezug auf den Nachweis des Vorliegens einer Beihilfe nicht nachgekommen sei und keine eindeutigen Zweifel an der Vereinbarkeit der vier betreffenden Maßnahmen mit dem Binnenmarkt festgestellt habe.

(99)

Deutschland weist ferner darauf hin, dass die Wettbewerbsdynamik auf dem deutschen Schienengüterverkehrsmarkt ausreiche, um die Behauptung des Beschwerdeführers zu entkräften, dass der Markt durch Wettbewerbsverzerrungen gekennzeichnet sei, die sich aus angeblichen staatlichen Eingriffen zugunsten von DB Cargo ergäben. Deutschland weist insbesondere darauf hin, dass die Wettbewerber von DB Cargo ihren Marktanteil in Deutschland von 29 % im Jahr 2012 stetig auf 57 % im Jahr 2022 erhöht hätten. In anderen Mitgliedstaaten hingegen sei der Marktanteil von Herausforderern viel geringer: 54 % in Italien, 51 % in Schweden, 50 % in Polen, 32 % in Österreich, 31 % in der Schweiz und 30 % in Belgien (52).

(100)

Deutschland gibt an, um eine Erhöhung des Marktanteils der Eisenbahn am gesamten Güterverkehr bemüht zu sein, insbesondere im Hinblick auf die Dekarbonisierung des Verkehrs. In diesem Zusammenhang seien mehrere horizontale Unterstützungsmaßnahmen für Schienengüterverkehrsunternehmen eingeführt worden. Deutschland vertritt die Auffassung, dass die Einleitung des förmlichen Verfahrens zu Unsicherheiten für den gesamten Schienengüterverkehrssektor führe, wodurch die Ziele der Dekarbonisierung und des ökologischen Wandels untergraben würden.

(101)

Deutschland macht geltend, dass keine der im Einleitungsbeschluss aufgeführten Maßnahmen eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstelle.

(102)

In Bezug auf die Maßnahmen 1 bis 3 macht Deutschland geltend, dass die Bewertung im Einleitungsbeschluss nicht mit dem Begriff der wirtschaftlichen Einheit im Einklang stehe.

(103)

Deutschland macht geltend, dass alle zu einem Konzern gehörenden Unternehmen für die Zwecke der Anwendung der EU-Wettbewerbsregeln als ein einziges Unternehmen zu behandeln seien (53). Übt eine Muttergesellschaft (hier die DB AG) die Kontrolle über ihre 100%igen Tochtergesellschaften (hier DB Cargo) aus (54), sei der gesamte Konzern als wirtschaftliche Einheit und damit als ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV einzustufen (55). In diesem Zusammenhang verweist Deutschland auch darauf, dass Vereinbarungen, die den Wettbewerb zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften beschränken, von der Anwendung der Artikel 101 und 102 AEUV ausgenommen seien (56). Darüber hinaus verweist Deutschland auf die Definition des Begriffs „verbundene Unternehmen“ in Anhang I Artikel 3 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 (57) der Kommission sowie auf Artikel 2 Absatz 2 und Erwägungsgrund 4 der Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 (58) der Kommission.

(104)

Darüber hinaus argumentiert Deutschland, dass keine Präzedenzfälle den Ansatz der Kommission bei der Prüfung rein konzerninterner Transaktionen im Rahmen des Beihilferechts unterstützen würden und dass rechtswidrige Quersubventionen innerhalb integrierter Eisenbahnunternehmen durch die sektorspezifischen regulatorischen Anforderungen der Union (insbesondere die Richtlinien 2012/34/EU (59) und (EU) 2016/2370 (60)) und deren Umsetzung in nationales Recht effektiv ausgeschlossen seien.

(105)

Außerdem macht Deutschland geltend, dass das Vorbringen der Kommission gegen den in Artikel 345 AEUV verankerten Neutralitätsgrundsatz verstoße. Dies sei darauf zurückzuführen, dass private Unternehmen ihre konzerninternen Leistungsbeziehungen frei gestalten könnten und die im Einleitungsbeschluss dargelegten Grenzen nicht einhalten müssten. Würde die Kommission künftig alle konzerninternen Vereinbarungen und Transaktionen (nur) bei öffentlichen Unternehmen beihilferechtlich beurteilen und – wie im vorliegenden Fall – einem allgemeinen Verdacht und einer generellen Begründungspflicht unterwerfen, würde dies einen erheblichen Nachteil für Unternehmen in öffentlichem Eigentum darstellen.

(106)

Deutschland zufolge würden in Maßnahme 1 keine staatlichen Mittel eingesetzt, da die Verluste von DB Cargo durch innerhalb des DB-Konzerns erwirtschaftete Gewinne gedeckt würden. Damit private Mittel wie Unternehmensgewinne des DB-Konzerns als staatliche Mittel eingestuft werden könnten, müsse nachgewiesen werden, dass diese Mittel kontinuierlich unter staatlicher Kontrolle stehen und somit den zuständigen nationalen Behörden zur Verfügung stehen (61). In diesem Zusammenhang verwies Deutschland auch auf das Urteil (62) des Gerichtshofs zum Beschluss (EU) 2016/1208 (63) der Kommission.

(107)

Darüber hinaus behauptet Deutschland, die Entscheidung, die Verluste von DB Cargo zu decken, sei nicht dem Staat zuzurechnen, auch wenn der Staat im Rahmen der jeweiligen Abstimmungen in der Hauptversammlung, die den Abschluss des GAV ermöglichten, am Vertragsabschluss beteiligt gewesen sei. Die Kriterien für die Bestimmung der Zurechenbarkeit zum Staat seien im vorliegenden Fall nicht erfüllt. In diesem Zusammenhang erläutert Deutschland seine in Erwägungsgrund 65 des Einleitungsbeschlusses beschriebenen Argumente weiter:

(108)

Darüber hinaus rechtfertigt die „strategische Bedeutung“ des Schienengüterverkehrs für die „Verkehrspolitik“ nicht die Feststellung der Zurechenbarkeit, da der Abschluss des GAV weder der Umsetzung politischer Ziele noch der Umsetzung eines Gesetzes diene. Auch die wirtschaftliche Bedeutung des GAV könne eine solche Feststellung nicht rechtfertigen.

(109)

Schließlich würde es gegen den in Artikel 345 AEUV verankerten Neutralitätsgrundsatz verstoßen, wenn der DB AG als staatseigenem Unternehmen nicht gestattet würde, ein Instrument zu nutzen, das auch private Unternehmen in großem Umfang nutzen.

(110)

Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass im GAV kein wirtschaftlicher Vorteil vorliege.

(111)

GAV seien ein übliches strukturelles Element in Konzernen. Der Abschluss von GAV und ihre Umsetzung würden ein normales Marktverhalten darstellen. GAV seien in Deutschland ein von Unternehmensgruppen, insbesondere von Privatunternehmen, häufig genutztes Mittel, um einen Vertragskonzern (66) zu gründen. Nach Angaben Deutschlands würden GAV regelmäßig von den im Deutschen Aktienindex (DAX) vertretenen Unternehmen genutzt. Die amtliche Körperschaftsteuerstatistik zeige auch, dass GAV in Deutschland weit verbreitet seien und häufig genutzt würden. Den amtlichen Statistiken zufolge machten Organschaften (67) im Steuerzeitraum 2017 fast 50 % des gesamten Körperschaftsteueraufkommens aus. Darüber hinaus verweist Deutschland auf die steuerlichen Auswirkungen von GAV (siehe Erwägungsgrund 43).

(112)

Darüber hinaus weist Deutschland erneut darauf hin, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen des GAV, d. h. die Übertragung von Gewinnen und Verlusten, auch ohne den GAV erreicht werden könnten.

(113)

Zudem verweist Deutschland auf die jährliche Finanzplanung (die mittelfristigen Pläne seien Teil dieser Planung) innerhalb des DB-Konzerns. Die Ergebniserwartungen der DB AG in Bezug auf die Konzerngesellschaften würden im Rahmen der Planungsrunden definiert. Die konkreten Rentabilitätserwartungen der DB AG gegenüber den Konzernunternehmen – und damit auch gegenüber DB Cargo – ließen sich z. B. wie folgt darstellen:

(114)

Deutschland macht ferner geltend, dass ein angebliches Unterlassen einer Kündigung des GAV keine Unterstützung darstelle, da eine Nichtbeendigung keine Handlung sei und daher keine „tatsächlich durchgeführte Maßnahme“ vorliege (68). Aus diesem Grund müsse die Beurteilung des Unterstützungscharakters des GAV auf der Schlussfolgerung des GAV beruhen.

(115)

Angesichts der Erwartung einer deutlichen Verbesserung der Ertragslage macht Deutschland geltend, dass ein privater Anteilseigner, der im eigenen langfristigen Interesse handelt, zwischenzeitlich auch Verluste von DB Cargo akzeptiert hätte. Deutschland verweist auf eine frühere Angelegenheit, in der die Kommission im Fall einer mehrjährigen Verlustentschädigung durch die Muttergesellschaft auf der Grundlage eines GAV keinen wirtschaftlichen Vorteil für das betreffende Unternehmen gesehen habe (69).

(116)

Darüber hinaus sei zu berücksichtigen, dass der DB-Konzern in der Vergangenheit DB Cargo Kapital zugeführt oder Gewinne von DB Cargo erhalten habe. Ein privater Anteilseigner, der bereits in ein Unternehmen investiert hat, würde seine Risikobewertung anders vornehmen als ein Investor ohne bestehende Beteiligung. Die Tatsache, dass die Muttergesellschaft zuvor wirtschaftlich an DB Cargo beteiligt war, sei daher bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu berücksichtigen.

(117)

Darüber hinaus hätte ein privater Betreiber nach Angaben Deutschlands auch die Verluste von DB Cargo ausgeglichen. Dies liege daran, dass die in der mittelfristigen Planung enthaltenen Ergebnisprognosen jeweils eine mittel- bis langfristige Rückkehr der DB Cargo zur Rentabilität ermöglicht hätten (siehe Erwägungsgrund 55). Die Prognosen beruhten stets auf gültigen und fundierten Bewertungen der Markt- und Geschäftsentwicklungen (siehe Erwägungsgrund 55). Darüber hinaus hätte DB Cargo allein in den Jahren 2006, 2007 und 2008 Gewinne von mehr als einer halben Milliarde Euro erzielt und diese an die DB AG übertragen.

(118)

Nach Angaben Deutschlands gebe es mehrere Gründe dafür, dass sich die wirtschaftliche Lage noch nicht wie erwartet verbessert hat, unter anderem:

(119)

Darüber hinaus habe DB Cargo in den letzten Jahren zahlreiche Programme auf den Weg gebracht, um eine nachhaltige Verbesserung der Rentabilität zu erreichen (einige dieser Programme werden in Erwägungsgrund 57 erwähnt).

(120)

Deutschland macht ferner geltend, dass die Tatsache, dass die Gewinnerwartungen im Rahmen der mittelfristigen Pläne innerhalb des erwarteten Zeitraums oder Umfangs nicht eingetreten seien, grundsätzlich unerheblich sei, da der einzige entscheidende Faktor für die Prüfung eine Ex-ante-Bewertung auf der Grundlage der verfügbaren Informationen und vorhersehbarer Entwicklungen zum Zeitpunkt des Erlasses der betreffenden Maßnahme sei.

(121)

In Bezug auf Ex-ante-Rentabilitätsanalysen macht Deutschland geltend, dass es ungewöhnlich sei, eine Rentabilitätsanalyse oder einen Geschäftsplan in Bezug auf GAV zu erstellen. Vielmehr zielten die kontinuierlichen Koordinierungsprozesse zwischen der DB AG und DB Cargo darauf ab, ein rentables Geschäft zu gewährleisten.

(122)

Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass sich aus der EDF-Rechtsprechung kein Erfordernis von Rentabilitätsanalysen oder Geschäftsplänen ergebe, da i) der EDF-Fall eine Kapitalzuführung betroffen habe und ii) er die Frage betreffe, ob die durchgeführte Maßnahme dem Staat als Anteilseigner zuzurechnen sei (70).

(123)

Darüber hinaus legte Deutschland während des förmlichen Prüfverfahrens zwei Wirtschaftsberichte bezüglich der Vereinbarkeit des GAV mit dem Verhalten eines privaten Marktbeteiligten vor. Die Berichte, die am 8. Juni 2023 (im Folgenden „erster E.CA-Bericht“) und am 28. August 2023 (im Folgenden „zweiter E.CA-Bericht“) vorgelegt wurden, wurden von einem unabhängigen Wirtschaftsberater, E.CA Economics, erstellt. Beide Berichte bezogen sich auf eine Ex-ante-Perspektive, obwohl sie für die Zwecke des Verfahrens nach dem Untersuchungszeitraum erstellt wurden.

(124)

Der erste E.CA-Bericht besteht aus einer qualitativen Bewertung der von Deutschland während der Untersuchung vorgelegten Beweise. Darin werden i) die Ubiquität der GAV, ii) der Vorteil solcher Verträge (Kontrolle, steuerliche Einheit), iii) das Bestehen einer konzernweiten Finanzplanung einschließlich Leistungszielen für DB Cargo, iv) die mittelfristigen Pläne als Planungsinstrument mit Gewinnerwartungen (einschließlich einer detaillierten Beschreibung des Inhalts der Pläne), v) Beispiele für Gründe für Abweichungen zwischen den geplanten Gewinnen und den tatsächlich entstandenen Verlusten und vi) ein Verweis auf potenzielle Verluste in einem kontrafaktischen Szenario (Verweis auf Ausstiegsverluste bei Rückzug aus dem SWL-Segment) genannt. Insgesamt wird in dem Bericht der Schluss gezogen, dass die von Deutschland im Rahmen der Untersuchung vorgelegten Beweise zeigten, dass DB Cargo wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hat.

(125)

Der zweite E.CA-Bericht enthält:

(126)

Für den Vergleich des Basisszenarios (mittelfristiger Plan 2017) und des kontrafaktischen Szenarios (Ausstieg aus dem SWL-Segment) wurden Free Cash Flows to the Firm (FCFF) an die DB AG nach Steuern verwendet. Die erfassten steuerlichen Effekte basieren gemäß IFRS auf dem EBT-Ergebnis und unterliegen der Annahme, dass Verluste in Höhe von 50 % als Verlustvortrag zu einem Steuersatz von 30 % und positive Ergebnisse aufgrund des Verlustvortrags mit einem effektiven Steuersatz von ca. 12 % im jeweiligen Geschäftsjahr erfasst werden können. Was die kontrafaktische Fallkonstellation auf der Grundlage der SWL-Studie betrifft, so musste das Szenario um zwei Jahre, d. h. auf 2017 verschoben werden, da die Studie 2019 in Auftrag gegeben wurde. Da die SWL-Studie auf Nettogewinnen basierte, wurden die finanziellen Auswirkungen in FCFF umgewandelt.

(127)

Zum Vergleich der beiden Szenarien wurden die Cashflows mit einem WACC-Satz von 6,0 % nach Steuern auf 2017 abgezinst (wie im konsolidierten Jahresbericht 2017 der DB dargestellt), wie der Vergleich in Tabelle 9 zeigt.

Tabelle 9

Vergleich der finanziellen Ergebnisse des Basisszenarios und der alternativen Szenarien (in FCFF)

(128)

Auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleichs kommt der Bericht zu dem Schluss, dass das Verhalten der DB AG und von DB Cargo in Bezug auf den Verbleib im SWL-Segment nach der mittelfristigen Planung und unter den Annahmen des Alternativszenarios als mit dem eines vergleichbaren privatwirtschaftlichen Wirtschaftsteilnehmers im Einklang stehend eingestuft werden kann. Der Bericht enthält auch vier Sensitivitäten: i) eine Variation des Zeitpunkts der Trendumkehr im Basisszenario, ii) eine Verringerung der Größenvorteile zwischen SWL und anderen Segmenten, iii) eine Verringerung der erwarteten Preiserhöhungen und iv) eine Änderung des Vermittlungszeitraums der zu entlassenden Mitarbeiter. Bei keinem der Sensitivitätsszenarien wäre das alternative Szenario wirtschaftlich vorteilhafter als das Basisszenario.

(129)

In Bezug auf die qualitative Bewertung des Zeitraums (nach) der COVID-19-Pandemie (d. h. beginnend mit dem Jahr 2020) wird in dem Bericht auf die Änderungen des Managements und der Strategie von DB Cargo im Jahr 2020 (die Wachstumsstrategie „Starke Cargo“) hingewiesen. Der Bericht erinnert auch an das Scheitern der Strategie. Darüber hinaus wird in dem Bericht erläutert, dass DB Cargo zwar in seinem mittelfristigen Plan für 2021 in Bezug auf die Hauptrisiken i) Rückgang der Nachfrage im Zusammenhang mit der Erfüllung der Pünktlichkeitsanforderungen, ii) Rückgang der Nachfrage aufgrund eines pandemiebedingten erhöhten Halbleitermangels und iii) langfristige Auswirkungen von Streiks auf die Kundentreue von einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mehr als 70 % ausgegangen war, ursprünglich 2021 aber dennoch keine ernsthafte strategische Richtungsänderung vorgenommen wurde. Dem Bericht zufolge stand dieses Verhalten jedoch im Einklang mit dem, was ein vergleichbarer privater Marktteilnehmer getan hätte, da die Reaktion des Managements auf die negative Geschäftsentwicklung im Jahr 2022 in Form der Umsetzung des Transformationsplans mit einer starken Planungsunsicherheit verbunden war.

(130)

Deutschland legte auch Argumente dafür vor, warum DB Cargo das SWL-Segment nicht verkleinerte, sondern auf weitere staatliche Beihilfen für das SWL-Geschäft baute. Deutschland zufolge wurde im Koalitionsvertrag der deutschen Regierung aus dem Jahr 2018 ausdrücklich das Ziel festgelegt, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr insgesamt zu stärken und die Rentabilität des Einzelwagenverkehrs zu fördern. Darüber hinaus zeige die tatsächliche Entwicklung, dass die Erwartung einer höheren staatlichen Unterstützung für das SWL-Segment gerechtfertigt war, da Deutschland 2023 beschlossen habe, eine spezielle staatliche Beihilferegelung für das SWL-Segment einzuführen (71).

(131)

Deutschland weist darauf hin, dass Maßnahme 2 nicht eindeutig definiert sei, da der Begriff „konzerninterne Dienstleistungen“ insofern mehrdeutig sei, als er alle konzerninternen Dienstleistungen umfassen könne, die innerhalb des DB-Konzerns erbracht werden, einschließlich für und von anderen Unternehmen als DB Cargo.

(132)

Aus den in Erwägungsgrund 106 dargelegten Gründen vertritt die Bundesregierung die Auffassung, dass bei dieser Maßnahme keine staatlichen Mittel zum Einsatz kämen, da die Bereitstellung von konzerninternen Dienstleistungen ein interner Prozess in der DB AG sei und aus eigenen Unternehmensmitteln der DB AG finanziert werde.

(133)

Darüber hinaus sei die Entscheidung, die Dienstleistungen zu organisieren und zu erbringen, nicht dem Staat zuzurechnen. An der Organisation der Dienstleistungen seien keine staatlichen Vertreter beteiligt gewesen, da es sich um einen rein internen organisatorischen Akt des Vorstands der DB AG handelte.

(134)

Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass keine staatlichen Vertreter an den konkreten Entscheidungen über die Erbringung der konzerninternen Dienstleistungen beteiligt seien. Diesbezüglich sei auch zwischen Servicefunktionen und Gruppenfunktionen zu unterscheiden:

(135)

Darüber hinaus verweist Deutschland auf die in Erwägungsgrund 107 dargelegten Argumente zur Zurechenbarkeit von Maßnahme 1 zum Staat, um ferner geltend zu machen, dass Maßnahme 2 nicht dem Staat zuzurechnen sei.

(136)

Zudem macht Deutschland geltend, dass die Erbringung der konzerninternen Dienstleistungen DB Cargo wirtschaftlich nicht begünstige. Da Deutschland zwischen Servicefunktionen und Gruppenfunktionen unterscheidet, führt Deutschland auch jeweils gesonderte Argumente zum Nichtvorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils an. Einleitend erklärt Deutschland jedoch, dass die Einrichtung und Ausführung von Service- und Gruppenfunktionen ein normales Marktverhalten sei. Die Zentralisierung dieser Funktionen auf Holdingebene schaffe erhebliche Synergien, verbessere die Prozessqualität und unterstütze eine einheitliche Unternehmensführung.

(137)

Zu den besonderen Bedingungen für die Wahrnehmung der Service- und Gruppenfunktionen innerhalb des DB-Konzerns für DB Cargo macht Deutschland Folgendes geltend:

(138)

In Bezug auf Maßnahme 3 macht Deutschland geltend, dass aus den in Erwägungsgrund 85 dargelegten Gründen keine staatlichen Mittel in die Gewährung von Darlehen eingingen, die das DB-Treasury DB Cargo gewährt hat.

(139)

Ferner, erklärt Deutschland, seien die Entscheidung zur Bildung des DB-Treasury und die Einzelentscheidungen über die Gewährung der einzelnen Darlehen aus folgenden Gründen nicht dem Staat zuzurechnen:

(140)

Darüber hinaus verweist Deutschland auf die in Erwägungsgrund 107 dargelegten Argumente zur Zurechenbarkeit von Maßnahme 1 zum Staat, um weiter geltend zu machen, dass weder die Einrichtung des Treasury der DB AG noch die Entscheidungen über die einzelnen Darlehen dem Staat zuzurechnen seien.

(141)

Deutschland macht ferner geltend, dass die Gewährung einzelner Darlehen durch das Treasury der DB AG an DB Cargo aus folgenden Gründen keinen wirtschaftlichen Vorteil für DB Cargo darstelle:

(142)

Hinsichtlich des Risikoaufschlags entspricht der Kreditwürdigkeitsaufschlag für die Infrastrukturunternehmen des DB-Konzerns im Wesentlichen den Kreditmargen der DB AG auf dem Geld- und Kapitalmarkt (d. h. unter Berücksichtigung der Eigentümerschaft des Bundes). Die Kreditmargen für Nicht-Infrastrukturunternehmen sind höher, was eine quotenbasierte Bonitätsbeurteilung und die auf dem Kapitalmarkt notierten Kreditmargen widerspiegelt. So profitiert beispielsweise nur der Infrastruktursektor von der Verbesserung der Ratings durch die staatliche Eigentümerschaft (der sogenannte „Government Uplift“).

(143)

DB Cargo kommt nicht in den Genuss einer solchen Bonitätsverbesserung. Die Gesellschaft wird bestenfalls anhand ihres „Stand-Alone Credit Profile“ („SACP“, Standard & Poor’s) oder der „Baseline Credit Assessment“ („BCA“, Moody’s) bewertet, wobei die Eigentümerstruktur irrelevant ist. Wie in Konzernen üblich, werden Gesellschaften in Kreditwürdigkeitsklassen eingeteilt. Wenn es einen GAV gibt, werden sie der Bonitätsklasse entsprechend der SACP oder BCA des Konzerns zugeordnet. Im Falle eines bestehenden GAV würde eine Bank bei ihrer Bonitätsbeurteilung auch die Kreditwürdigkeit der Muttergesellschaft berücksichtigen.

(144)

Es entspricht der üblichen Marktpraxis in Konzernen, dass die Darlehen von DB Cargo nicht besichert sind. Die DB AG ist Anteilseignerin und agiert damit sowohl als Eigenkapitalgeber als auch als Kreditgeber. Eine Besicherung der Darlehen würde der DB AG lediglich eine formelle, aber keine zusätzliche materielle Sicherheit bieten. Jeder wesentliche Verkauf von Vermögenswerten bedarf der vorherigen Genehmigung der DB AG.

(145)

Ein weiterer Aspekt, der gegen eine Besicherung innerhalb von Konzernen spricht, betrifft die Stellung von Gesellschafterdarlehen im Insolvenzfall, da Gesellschafterdarlehen allen anderen Forderungskategorien nachrangig sind, d. h. ihr Rang ist selbst in der Gruppe der nachrangigen Forderungen der niedrigste.

(146)

Darüber hinaus muss bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden, dass es sich bei dem Darlehen um eine Transaktion zwischen zwei Unternehmen desselben Konzerns handelt und dass es daher besondere strategische Erwägungen und Synergieeffekte gibt.

(147)

In Bezug auf Maßnahme 4 konzentriert sich Deutschland in seinem Vorbringen auf die Bedingung des selektiven Vorteils.

(148)

Deutschland macht geltend, dass der Zweck der Maßnahme 4 von Anfang an darin bestanden habe, die DB AG, ein Privatunternehmen, von der Belastung durch Personalkosten zu befreien, die sich aus der spezifischen Struktur und Höhe der Besoldung von Beamten ergeben. Deutschland macht ferner geltend, dass die DB AG aufgrund des in § 21 Absatz 1 und § 23 DBGrG verankerten „Als-ob-Kosten“-Prinzips an die BEV Kosten in Höhe der Kosten zahle, die der DB AG entstehen würden, wenn sie anstelle von abgeordneten Beamten Mitarbeiter auf dem Arbeitsmarkt rekrutieren würde. Deutschland macht geltend, dass DB Cargo alle Zahlungen an die DB AG für die ihr zugewiesenen Arbeitnehmer rechtzeitig (72) geleistet habe, nennt mehrere Beispiele für die praktische Umsetzung des „Als-ob-Kosten“-Prinzips innerhalb von DB Cargo und verweist unabhängige Prüfberichte über die von der DB AG getätigten Ausgaben, aus denen hervorgeht, dass die Höhe der Ausgaben für unter Vertrag stehende Arbeitnehmer in einer konkreten beruflichen Situation (Alter, Qualifikation, Besoldungsgruppe) der Höhe der Kosten entspricht, die dem BEV für abgeordnete Beamte in einer vergleichbaren beruflichen Situation zu erstatten sind (73).

(149)

Deutschland macht ferner geltend, dass die Maßnahme sowohl zeitlich als auch in ihrem Umfang begrenzt sei und für eine zahlenmäßig stetig zurückgehende Belegschaft gelte, und kommt zu dem Schluss, dass es sich bei der Maßnahme nicht um eine staatliche Beihilfe handele, da sie DB Cargo nicht von Kosten entlaste, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hätte. Vielmehr entlaste die Maßnahme DB Cargo von exorbitanten Kosten, die andere private Eisenbahnunternehmen nicht tragen müssten. Dies werde durch die Tatsache bestätigt, dass die bei der BEV beschäftigten Beamten nicht nur an die DB AG entsendet würden, sondern auch an andere Unternehmen, die mit Tochtergesellschaften der DB AG im Wettbewerb stünden. In einem solchen Fall übernehme das BEV den über den marktüblichen Kosten liegenden Anteil an den Kosten der entsandten Beamten auf der Grundlage einer individuellen Vereinbarung nach dem „Als-ob-Kosten“-Prinzip.

(150)

Schließlich macht Deutschland geltend, dass die Personalregelung, die Deutschland nach der Umstellung der deutschen Eisenbahnen eingeführt habe, ebenfalls mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers vereinbar sei. Durch das Festlegen eines Systems, in dem die beschäftigungslosen ausgebildeten Eisenbahnbeamten dem Markt zu Marktpreisen zur Verfügung gestellt wurden, hätte die Bundesregierung in der gleichen Weise agiert, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hätte. Diese Regelung würde es dem Staat ermöglichen, die Last der Besoldung und der Pensionen dieser hochqualifizierten Arbeitnehmer aufzuteilen und den Druck auf staatliche Vermögenswerte (in diesem Fall den Bundeshaushalt) zu begrenzen.

(151)

Hilfsweise macht Deutschland geltend, dass Maßnahme 4 eine bestehende Beihilfe und jedenfalls mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

(152)

Mit Schreiben vom 17. Mai und 26. September 2023 legt Deutschland eine alternative Argumentation vor, gemäß der die im Einleitungsbeschluss genannten Maßnahmen als bestehende Beihilfen im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2015/1589 (74) des Rates (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) einzustufen seien, wenn sie letztlich als staatliche Beihilfen anzusehen wären.

(153)

Deutschland besteht darauf, dass dies insbesondere für den GAV gilt. Für die Anwendung des Begriffs der „Entwicklung zu einer bestehenden Beihilfe“ im Zusammenhang mit Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung solle der Grundsatz „Inhalt vor Form“ angewandt werden, was bedeute, dass nur weitreichende inhaltliche Änderungen einer bestehenden Maßnahme zu einer Neueinstufung einer Maßnahme als neue Beihilfe führen könnten. Deutschland verweist insoweit auf die Praxis der EFTA-Überwachungsbehörde (75) und der Kommission (76) und macht geltend, dass es seit 1999 eine ununterbrochene Kette identischer Gewinnabführungsverträge gegeben habe, die die DB AG direkt oder indirekt – über eine oder zwei weitere Tochtergesellschaften (DB ML und Railion (77)) – mit DB Cargo verbunden hätten. Deutschland ergänzt, dass die Grundsätze der Zuweisung von Gewinnen und Verlusten, ähnlich der dem GAV zugrunde liegenden Vorgehensweise, bereits im Zeitraum ab 1994, d. h. ab der Gründung der DB AG, bis 1999, als verschiedene Geschäftsbereiche der DB AG in getrennte Tochtergesellschaften eingegliedert und mit den Gewinnabführungsverträgen an die Muttergesellschaft gebunden worden seien, anwendbar gewesen seien.

(154)

Deutschland erklärt, die technischen Anpassungen, die im GAV in den Jahren 2012 und 2016 im Rahmen der Umstrukturierung des DB-Konzerns vorgenommen wurden, hätten den Inhalt dieser Vereinbarung nicht beeinflusst und seien daher nach Artikel 108 Absatz 1 AEUV irrelevant. Dies gelte umso mehr, als alle an der Umstrukturierung beteiligten Unternehmen zu 100 % von der DB AG kontrolliert wurden und daher Teil desselben Unternehmens waren.

(155)

Deutschland macht ferner geltend, dass die in Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v Satz 2 der Verfahrensverordnung (78) vorgesehene Ausnahme im vorliegenden Fall aus zwei Gründen nicht anwendbar sei. Erstens hätte das Hauptelement des GAV, nämlich die Übernahme der Verluste von DB Cargo durch die Muttergesellschaft, frühestens seit 1994 bestanden, während anerkannt werde, dass diese Ausnahme nicht rückwirkend für Situationen gelte, die vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung im Jahr 1999 bestanden (79). Zweitens macht Deutschland geltend, dass diese Ausnahme nicht über die Bestimmungen von Artikel 108 AEUV hinausgehen und zusätzliche Kategorien von Fällen für „neue Beihilfen“ schaffen könne. In diesem Sinne sei zweifelhaft, ob Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v Satz 2 der Verfahrensverordnung in irgendeiner Weise mit dem Primärrecht vereinbar sei. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass die Rechtsprechung diese Ausnahme nur auf Fälle beschränken würde, in denen vorhersehbar gewesen sei, dass die Maßnahme nach der Liberalisierung des Marktes zu einer Beihilfe werde. Darüber hinaus würde diese Bestimmung nur in Fällen gelten, in denen eine Tätigkeit durch das Unionsrecht zu einem bestimmten, im Voraus bestimmbaren Stichtag für den Wettbewerb geöffnet wird. Sie wäre daher nicht anwendbar auf den Fall der Liberalisierung des Güterverkehrsmarkts, bei der zahlreiche unterschiedliche Maßnahmen auf nationaler und europäischer Ebene zur Marktöffnung über einen langen Zeitraum (von 2003 bis 2007) beigetragen hätten.

(156)

Deutschland zufolge hätte die Einstufung des GAV als bestehende Beihilfe zur Folge, dass die Kommission das förmliche Prüfverfahren einstellen sollte. Da es sich bei dem GAV um eine Einzelbeihilfe und nicht um eine Beihilferegelung handelt, wäre die Kommission nicht in der Lage, zweckdienliche Maßnahmen gemäß Kapitel VI der Verfahrensverordnung über das Verfahren bei bestehenden Beihilferegelungen vorzuschlagen und durchzusetzen.

(157)

Deutschland macht geltend, dass die Stellungnahmen der ERFA bestätigen würden, dass der deutsche Schienengüterverkehrssektor von starkem Wettbewerb gekennzeichnet sei und dass private Wettbewerber in den letzten Jahren ihre Marktanteile stetig vergrößert hätten. Diese Stellungnahme entkräfte die Behauptungen des Beschwerdeführers zu den wettbewerbswidrigen Auswirkungen der betreffenden Maßnahmen. Deutschland ergänzt, dass sich aus Artikel 345 AEUV, der die Diskriminierung von Unternehmen aufgrund des Kriteriums des Eigentums (öffentlich gegenüber privat) verbietet, ergebe, dass die Umsetzung des Beihilferechts nicht zu einem De-facto-Verbot von Instrumenten zur Organisation konzerninterner Beziehungen (Gewinnabführungsverträge, Erbringung von konzerninternen Dienstleistungen oder Darlehen) führen könne, das nur für öffentliche Unternehmen gelte.

(158)

Deutschland folgt der Struktur der Stellungnahmen des Beschwerdeführers und macht in Bezug auf die Bedingung der Verwendung staatlicher Mittel geltend, dass die Maßnahmen 1 bis 3 die Verwendung von Unternehmenseinnahmen des DB-Konzerns umfassten, die keine staatlichen Mittel seien. Die Einstufung von Unternehmenseinnahmen eines privatrechtlich gegründeten gewerblichen Unternehmens als staatliche Mittel könne nicht allein auf der Stellung des Staates als Anteilseigner beruhen. Nachzuweisen sei, dass der Staat durch die Ausübung seines beherrschenden Einflusses in der Lage ist, die Verwendung der Mittel zu steuern (80). Deutschland wiederholt sein auf Artikel 345 AEUV gestütztes Argument (siehe Erwägungsgrund 105).

(159)

In Bezug auf die Zurechenbarkeit räumt Deutschland ein, dass der Abschluss des GAV von einem Vertreter der Bundesregierung in der Hauptversammlung der DB AG genehmigt wurde. Die Zustimmung des Staates zu einer Maßnahme reiche jedoch nicht aus, um die Zurechenbarkeit nach Artikel 107 AEUV (81) festzustellen, da laut der Rechtsprechung nachgewiesen werden müsse, dass die Behörden aktiv am Erlass der Maßnahme beteiligt waren oder dass sie die Maßnahme dem Unternehmen auferlegten oder es anwiesen, in einer bestimmten Weise zu handeln (82). Darüber hinaus könne die Zurechenbarkeit nicht auf der Grundlage der Genehmigung des Jahresabschlusses und des konsolidierten Jahresabschlusses der DB AG durch den Aufsichtsrat festgestellt werden, da i) eine solche Genehmigung keine Vereinbarung über den Ausgleich von Verlusten mit sich bringe und ii) die Vertretung der Regierung im Aufsichtsrat zu gering sei, um die Entscheidungen dieses Gremiums wirksam zu beeinflussen.

(160)

In Bezug auf die Maßnahmen 2 und 3 bekräftigt Deutschland, dass die Zurechenbarkeit dieser Maßnahmen an den Staat nicht allein darauf gestützt werden könne, dass der Staat eine 100 %ige Beteiligung an der DB AG hält. Deutschland macht geltend, dass kein staatlicher Vertreter an der Annahme dieser Maßnahmen beteiligt gewesen sei. Insbesondere seien nach der Satzung der DB AG und der Geschäftsordnung des Aufsichtsrats der DB AG Maßnahmen wie die Maßnahmen 2 und 3 nicht genehmigungspflichtig und tatsächlich auch nicht vom Aufsichtsrat genehmigt worden.

(161)

Deutschland fügt hinzu, dass die Zurechenbarkeit der Maßnahmen 2 und 3 nicht aus den vom Beschwerdeführer angeführten Umständen abgeleitet werden könne. Erstens sei das angebliche rein finanzielle Interesse des deutschen Staates an Dividenden vom DB-Konzern kein Hinweis auf die Beteiligung des Staates an den beiden Maßnahmen. Das finanzielle Interesse des Anteilseigners sei in der Rechtsprechung zu Recht nie als relevantes Kriterium für die Zurechenbarkeit genannt worden – würde dies doch anderenfalls bedeuten, dass jede von den Körperschaften getroffene Entscheidung dem Staat zuzurechnen wäre, da jede Entscheidung Auswirkungen auf die finanziellen Interessen des Anteilseigners haben könne.

(162)

Deutschland macht ferner geltend, dass die Zurechenbarkeit der Maßnahmen 2 und 3 auch weder aus den Bestimmungen des § 65 BHO noch aus denen des PCGK abgeleitet werden könne, da diese Rechtsakte lediglich die gesetzlichen Bestimmungen über die Verwaltung und Beaufsichtigung von Gesellschaften mit Bundesbeteiligung ergänzten und keine Anforderungen an die Genehmigung von Tätigkeiten stellten, die über die gemeinsamen Regeln des Gesellschaftsrechts hinausgingen.

(163)

Schließlich ist Deutschland der Auffassung, dass andere Zurechenbarkeitsfaktoren, auf die sich der Beschwerdeführer beruft, irrelevant oder unverständlich seien.

(164)

Hinsichtlich der Voraussetzung des Vorteils macht Deutschland geltend, dass die Beweislast dafür, ob die Voraussetzungen für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllt sind oder nicht, bei der Kommission liege. Wenn die Kommission nicht über die erforderlichen Nachweise verfüge, auf deren Grundlage festgestellt werden kann, ob ein privater Kapitalgeber die fraglichen Maßnahmen ergriffen hat, dürfe dies dem Mitgliedstaat nicht zum Nachteil gereichen (83). Nur in den Fällen, in denen die Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers bestritten wird, müsse der Mitgliedstaat auf der Grundlage objektiver und nachprüfbarer Belege nachweisen, dass er die betreffende Maßnahme in seiner Eigenschaft als Anteilseigner und nicht als öffentliche Stelle getroffen hat.

(165)

Darüber hinaus verweist Deutschland darauf, dass sich der Beschwerdeführer auf die Rechtsprechung zu Kapitalzuführungen beziehe, bei denen es sich um Vorgänge handele, für die gelegentlich auch im privaten Sektor Rentabilitätsanalysen oder Geschäftspläne erarbeitet würden. Im Gegensatz dazu werden bei Instrumenten wie dem GAV, die ein neutrales, strukturelles Element der Gruppe darstellen, a priori keine Rentabilitätsanalysen durchgeführt und wären auch nicht sinnvoll. Das Fehlen einer Rentabilitätsanalyse vor der Annahme des GAV sei daher für die Beurteilung, ob das Verhalten des Staates dem Verhalten eines privaten Marktteilnehmers entsprach, unerheblich. Schließlich weist Deutschland darauf hin, der Kommission die einschlägigen mittelfristigen Pläne vorgelegt zu haben, die aus der Zeit der untersuchten Fakten stammten und eingehende Analysen der Entwicklung der Rentabilität von DB Cargo in den kommenden Jahren enthielten.

(166)

In Bezug auf Maßnahme 1 vertritt Deutschland die Auffassung, dass der Beschwerdeführer seine Stellungnahme fälschlicherweise auf die Tatsache konzentriere, dass der GAV 2012 trotz der konstanten Verluste und angeblich fehlender Gewinnaussichten verlängert wurde. Dabei berücksichtige der Beschwerdeführer nicht, dass i) DB Cargo von 2006 bis 2008 Gewinne in Höhe von mehr als 500 Mio. EUR an die DB AG übertragen habe, ii) die Verluste im Jahr 2009 eine direkte Folge der Finanzkrise gewesen seien, und DB Cargo in den folgenden Jahren diese Verluste habe begrenzen können (2010: -148 Mio. EUR, 2011: -100 Mio. EUR, 2012: -31 Mio. EUR), iii) der GAV von 2012 in der Erwartung einer Gewinnerzielung abgeschlossen worden sei, die auch in den mittelfristigen Plänen erwartet wurde, iv) der GAV nicht isoliert betrachtet werden dürfe, sondern als Instrument anzusehen sei, das die Schaffung einer steuerlichen Einheit ermögliche, mit der die Verluste einer Tochtergesellschaft auf der Ebene des gesamten Konzerns ausgeglichen werden könnten.

(167)

In Bezug auf Maßnahme 2 verweist Deutschland auf seine Stellungnahme zur Mehrdeutigkeit des Begriffs „konzerninterne Dienstleistungen“ und wiederholt seine Argumente in seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss in Bezug auf die Unterscheidung zwischen den Servicefunktionen und den Gruppenfunktionen und deren Preisgestaltung.

(168)

In Bezug auf Maßnahme 3 macht Deutschland geltend, dass die Behauptungen des Beschwerdeführers unzutreffend seien. Deutschland macht geltend, dass Darlehensverträge zwischen der DB AG und DB Cargo zu Marktbedingungen geschlossen worden seien, und wiederholt in diesem Zusammenhang seine Argumente in seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass die Tatsache, dass DB Cargo in staatlichem Eigentum stehe, keinen Einfluss auf die Bedingungen der von DB Cargo aufgenommenen Darlehen habe.

(169)

In Bezug auf Maßnahme 4 wiederholt Deutschland die Argumente zur Umsetzung des „Als-ob-Kosten“-Prinzips, die es in seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vorgebracht hat. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass sich die vorliegende Rechtssache von der Rechtssache Orange/France Télécom/Kommission (C-211/15 P) unterscheide. Insbesondere zahlte France Télécom im Gegensatz zur DB AG im vorliegenden Fall niedrigere Sozialversicherungsbeiträge als ihre Wettbewerber.

(170)

Deutschland tritt auch dem Vorbringen des Beschwerdeführers zu Verfahrensfragen entgegen. Deutschland macht geltend, dass es nicht erforderlich sei, die vier angefochtenen Maßnahmen auszusetzen, da sie keine staatlichen Beihilfen enthielten. Hilfsweise macht Deutschland geltend, dass es sich bei den Maßnahmen um bestehende Beihilfen handele, und wiederholt die hierzu in seinen Schreiben vom 17. Mai und 26. September 2023 vorgebrachten Argumente.

(171)

Deutschland macht geltend, dass es sich bei den betreffenden Maßnahmen nicht um staatliche Beihilfen handele, sodass sich die Frage ihrer Vereinbarkeit nicht stelle. Hilfsweise macht Deutschland geltend, dass es sich bei den vier streitigen Maßnahmen um bestehende Beihilfen handele und dass etwaige Fragen im Zusammenhang mit ihrer Vereinbarkeit in dem in Kapitel VI der Verfahrensverordnung festgelegten Rahmen geprüft werden sollten.

(172)

Hilfsweise haben Deutschland und die DB AG/DB Cargo beschlossen, DB Cargo einem wirtschaftlichen Transformationsplan zu unterwerfen, der nach Auffassung Deutschlands gleichzeitig die Anforderungen eines Umstrukturierungsplans im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen (84) der Kommission (im Folgenden „Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen“) erfülle.

(173)

Im Juli 2022 beschlossen die Vorstände der DB Cargo AG und der DB AG, den Prozess einzuleiten, der schließlich in den Transformationsplan münden sollte, und beauftragten ein Beratungsunternehmen mit der Ausarbeitung einer Transformationsstrategie für die drei Geschäftsbereiche von DB Cargo (Ganzzugverkehr, Einzelwagenverkehr und kombinierter Verkehr), um das Unternehmen über einen Zeitraum von drei Jahren auf eine solide wirtschaftliche Grundlage zu stellen. Im September 2022 wurde Roland Berger vom Vorstand der DB Cargo AG und vom Vorstand der DB AG als Berater für die Erarbeitung der Transformationsstrategie ausgewählt. Die Einführung des Transformationsplans durch DB Cargo war eine notwendige Reaktion auf die erheblichen Herausforderungen, vor denen das Unternehmen stand.

(174)

Am 30. Oktober 2023 und danach mittels verschiedener Aktualisierungen übermittelte Deutschland im Rahmen des vorliegenden Verfahrens der Kommission diesen bereits in der Umsetzung befindlichen Plan, damit er als Umstrukturierungsplan im Sinne der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen bewertet werden konnte.

(175)

Deutschland erklärt, dass der Transformationsplan von DB Cargo darauf abziele, die Stellung von DB Cargo langfristig zu stärken, damit die Gesellschaft den notwendigen Beitrag zur Erreichung der Unternehmensziele der DB AG leisten könne. Der Aktionsplan wurde im Einklang mit dem Slogan „Europa braucht einen starken Bahnlogistiker. Für das Klima und für eine nachhaltige Wirtschaft“ konzipiert. In diesem Sinne erwartet Deutschland, dass DB Cargo erheblich zur Erhöhung des Anteils der Schiene am deutschen und europäischen Verkehrsmarkt beitrage und gleichzeitig die eigene wirtschaftliche Nachhaltigkeit verbessere.

(176)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo, um Rentabilität und Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen, sein Geschäftsmodell umgestalten werde. Eine solche Umgestaltung sei erforderlich, da das hochkomplexe gemeinsame Produktionssystem im Rahmen der derzeitigen Infrastruktur nicht in der Lage gewesen sei, flexibel auf die Bedürfnisse der Kunden zu reagieren. Dies führe zu einer sinkenden Produktivität und erheblichen zusätzlichen finanziellen Belastungen, die drastische Auswirkungen auf die Gewinne hätten. Deutschland macht ferner geltend, dass sich DB Cargo umwandeln müsse, um wieder rentabel und wettbewerbsfähig zu werden. Deutschland erklärt, damit DB Cargo schneller auf diese Herausforderungen und Kundenwünsche reagieren könne, werde das Unternehmen sein Geschäftsmodell so anpassen, dass kleinere, stärker zielorientierte Geschäftsbereiche entstehen. Kriterien dieser Anpassung seien Wirtschaftszweige und Kundengruppen. In diesem Zusammenhang werde das Segment des Einzelwagenverkehrs weiterhin einen engen Austausch von Dienstleistungen mit all diesen Wirtschaftssektoren/Kundengruppen durchführen.

(177)

Deutschland weist darauf hin, dass diese stärker fokussierten Geschäftsbereiche umfassende Autonomie, Verantwortung und alle Ressourcen für ihre Geschäftstätigkeit erhalten würden. Diese Vorgehensweise dürfte die Komplexität des Produktionsmodells drastisch verringern, was die Kosten erheblich senken und die Wettbewerbsfähigkeit verbessern sollte.

(178)

Für den Bereich Schienenlogistik gibt Deutschland an, dass DB Cargo zur Stärkung seiner Marktpräsenz als Anbieter von Schienenlogistikdiensten seinen Kunden nun systematisch branchenspezifische Dienstleistungen in den Lieferketten seiner Kunden anbiete. Dabei handele es sich um Logistiklösungen, die im Wesentlichen einen Schienenverkehrsdienst umfassen, den sie durch zusätzliche Module ergänzen (z. B. Straßenverkehr, Lagerhaltung und andere individuelle Logistikdienste).

(179)

Der Bereich des Einzelwagenverkehrs, der ein Schlüsselelement des heutigen Schienengüterverkehrs in Deutschland und Europa sei, könne angesichts der derzeitigen allgemeinen Rahmenbedingungen nicht als rein kommerzielles Netz mit lückenloser Abdeckung betrieben werden. Daher und mit der Umsetzung des Transformationsplans von DB Cargo gehe Deutschland davon aus, dass der Einzelwagenverkehr unter Berücksichtigung der im Bundeshaushalt 2024 vorgesehenen Mittel zu einem angebotsorientierten, standardisierten und widerstandsfähigen Netz flexibler Güterverkehrsoptionen weiterentwickelt werde und voraussichtlich deutlich kosteneffizienter organisiert werde. Deutschland macht ferner geltend, dass die Effizienz des Systems mittel- und langfristig auch durch neue Technologien wie die digitale automatische Kupplung (DAK) gesteigert werde.

(180)

Ferner vertritt Deutschland die Ansicht, dass der kombinierte Verkehr der Markt der Zukunft im Schienengüterverkehr sei. Deutschland erklärt, dass DB Cargo, um einen wettbewerbsfähigen Dienst anbieten zu können, zudem beabsichtige, zukünftig Strukturmaßnahmen umzusetzen.

(181)

Darüber hinaus erklärt Deutschland, dass DB Cargo im Rahmen des Transformationsplans in moderne Multisystem-Lokomotiven und neue Fahrzeugtechnologien investieren werde. Aufgrund der Fortschritte bei der Digitalisierung und Automatisierung geht Deutschland davon aus, dass DB Cargo auch in der Lage sein werde, Prozesse im Schienenverkehr, d. h. Zugbildung, Pflege und Wartung von Waggons, weitaus wirksamer und schneller durchzuführen und dadurch die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu steigern.

(182)

Deutschland weist darauf hin, dass DB Cargo anstrebe, auf der Grundlage moderner, den Kundenanforderungen entsprechender Transportausrüstung in der Lage zu sein, sich stärker in die Logistikketten der Kunden zu integrieren. Deutschland erklärt, dass DB Cargo daher die Entwicklung seiner Güterwaggons intensiv vorantreibe.

(183)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo durch die Konzentration auf Digitalisierung, Kostenoptimierung und Nachhaltigkeit sowohl die derzeitigen Schwierigkeiten überwinden als auch die eigene Zukunft als führender Akteur auf dem europäischen Schienengüterverkehrsmarkt sichern wolle. Deutschland macht daher geltend, dass die im Transformationsplan skizzierten strategischen Initiativen einen klaren Weg zur Wiederherstellung der Rentabilität durch langfristige Stabilität und Wachstum bieten würden.

(184)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo einen Umstrukturierungsplan eingeleitet habe, der durch radikale Änderungen innerhalb des Produktionssystems, die Auflösung von Verflechtungen zwischen Segmenten, Maßnahmen zur Portfoliooptimierung, die Zusammenarbeit mit Partnerunternehmen anstelle von Inhouse-Geschäften und grundlegend angepasste Ressourcenanforderungen gekennzeichnet sei.

(185)

Deutschland weist ferner darauf hin, dass die Einzelmaßnahmen des Umstrukturierungsplans speziell für die Segmente Einzelwagen, Ganzzüge sowie die jeweiligen See- und Landverkehrsbereiche und die Frachtführer des kombinierten Verkehrs entwickelt worden seien. Darüber hinaus wurden zusätzliche übergreifende Umstrukturierungsmaßnahmen erarbeitet, die die europäischen Tochtergesellschaften, die Verwaltungs- und Produktionsgemeinkostenstrukturen und den Control Tower (85) betreffen.

(186)

In diesem Zusammenhang erklärt Deutschland, dass DB Cargo die gesetzlich vorgeschriebenen Verhandlungen über einen Interessensausgleich mit den Arbeitnehmervertretern im Hinblick auf die Senkung der Personalkosten abgeschlossen habe, die sich nach zwischenzeitlich wirksam gewordenen Lohnerhöhungen noch immer auf über 100 Mio. EUR jährlich beliefen. Am 2. Oktober 2024 erzielte der Vermittlungsausschuss ein gemeinsames Ergebnis und einigte sich auf einen Personalabbau von 4 582 Vollzeitbeschäftigten (ca. 25 % der Belegschaft) bis zum 31. Dezember 2026 im Vergleich zum Dezember 2023 und eine weitere Verringerung um 361 Vollzeitbeschäftigte bis Dezember 2029, was zu einem Gesamtabbau von 4 943 Vollzeitbeschäftigten (ca. 27 % der Belegschaft) führt. Deutschland weist ferner darauf hin, dass DB Cargo den Schwerpunkt zunächst auf den kombinierten Verkehr, die Gemeinkosten in Verwaltung und Produktion sowie die Gemeinkosten des Control Tower gelegt habe, und erklärt, dass zukünftig die besondere Konzentration von DB Cargo den in den folgenden Abschnitten dargelegten Maßnahmen des Umstrukturierungsplans, insbesondere in Bezug auf den Einzelwagen- und Ganzzugverkehr, auch mit Auswirkungen auf den Personalabbau, gelten werde.

Tabelle 10

Ergebnisse des Vermittlungsausschusses, 2. Oktober 2024: Abbau von VZÄ bei DB Cargo AG

(187)

Deutschland erläutert, dass der Einzelwagenverkehr bei DB Cargo die landesweite Abholung und Auslieferung einzelner Waggons und Waggongruppen von verschiedenen Versendern umfasse. Nach der Abholung würden die Waggons in mehreren Stufen zu Langstreckenzügen zusammengestellt. Anschließend, vor der endgültigen Auslieferung der Waren, müssten die Langstreckenzüge wieder in Einzelwaggons aufgelöst und/oder Zubringerzügen zugeordnet werden. Der hochkomplexe Bündelungsprozess erfordere umfangreiche Infrastrukturressourcen sowie manuelle Abläufe und Managementkapazitäten für Planung und Einsatz.

(188)

Deutschland weist ferner darauf hin, dass der Einzelwagenverkehr bei kleinen und mittelgroßen Transporten als nachhaltigere Alternative zur direkten Konkurrenz, dem Transport per Lkw, angesehen werde. Die Umstrukturierung des eigenen Produktions- und Geschäftsmodells sowie staatliche Beihilferegelungen seien notwendig, um den systemischen Nachteil des Einzelwagenverkehrs gegenüber dem Lkw-Verkehr zu überwinden und einen umweltfreundlicheren Verkehr auf der Schiene statt auf der Straße zu gewährleisten. Deutschland macht daher geltend, dass die geplanten Maßnahmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans für DB Cargo im Einzelwagenverkehr darauf abzielten, die Anforderungen an die langfristige Rentabilität zu erfüllen und die Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs zu steigern.

(189)

Deutschland erklärt, dass das übergeordnete Ziel der Neugestaltung des Einzelwagennetzes a) die radikale Vereinfachung und Verbesserung der Robustheit der Produktion und b) die daraus resultierende Standardisierung des kommerziellen Angebots sei.

(190)

Für das künftige Produktionsmodell gibt Deutschland an, dass Personal und Ausrüstung für das Einzelwagensegment eingesetzt würden, was im Vergleich zur heutigen integrierten Produktion von Einzelwagen, Ganzzügen und kombiniertem Verkehr eine radikale Veränderung darstelle. Deutschland geht davon aus, dass diese Umstrukturierungsmaßnahme zu einer höheren Robustheit/Resilienz führen, die Qualität erhöhen und Kosteneinsparungen ermöglichen werde, die die Synergien einer integrierten Produktion überträfen, d. h. Senkung der Stornierungsgebühren und Steigerung der Ressourceneffizienz (da z. B. weniger Lokomotiven gebraucht würden). Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass sich die künftige Gestaltung des DB-Cargo-Netzes darauf konzentrieren werde, die Frequenzen auf langen Strecken zu erhöhen, kürzere Verbindungen zu konsolidieren und eine flexiblere Streckenführung von Waggons zu ermöglichen, d. h. eine bessere Verteilung der Fixkosten und eine Verringerung der Zahl der Zielorte.

(191)

Deutschland weist ferner darauf hin, dass das kommerzielle Angebot zunehmend standardisiert werde, um individuelle, kundenspezifische Anfragen zu minimieren. Deutschland macht ferner geltend, dass in Verbindung mit der Beseitigung der Notwendigkeit einer kundenspezifischen Priorisierung mit einem höheren Durchsatz an Rangierkapazitäten und einer drastischen Verringerung der Komplexität der Planung und des Dispatching gerechnet werde, d. h. dass die Gemeinkosteneffizienz steigen sollte.

(192)

Deutschland weist darauf hin, dass die Einführung des überarbeiteten Netzes voraussichtlich ab 2025 beginnen werde.

(193)

Deutschland weist darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan neben der Neugestaltung des DB-Cargo-Netzes zwei übergeordnete Maßnahmen zur Optimierung der Produktion vorsehe, um die Kosten des Einzelwagenbetriebs zu optimieren:

(194)

Deutschland weist darauf hin, dass diese Verbesserungen des Produktionsmodells zu Qualitätsverbesserungen beim Service für den Kunden führen würden (z. B. Erhöhung der Robustheit/Resilienz). Im Einklang mit diesen Qualitätsverbesserungen erklärt Deutschland, dass DB Cargo Preisanpassungen mit dem Ziel aushandele, i) den derzeitigen Anstieg der Transportkosten besser abzudecken und ii) die Bereitschaft der Kunden, für Einzelwagenservices zu zahlen, stärker auszunutzen. Deutschland gibt an, dass diese Preisanpassungen tatsächliche Grundpreiserhöhungen zusätzlich zu den Faktorkostenkompensationen seien und bereits 2024 wirksam würden.

(195)

Deutschland erläutert, dass Ganzzüge durch direkte Verbindungen von schienenseitigen Ladestellen zu schienenseitigen Entladestellen ohne Änderung der Zugzusammensetzung gekennzeichnet seien. Folglich sei eine ausreichende Kapazitätsauslastung im Fernverkehr der wichtigste Ertragstreiber bei Ganzzügen. Im Zusammenhang mit dem Ganzzugsegment weist Deutschland darauf hin, dass sich DB Cargo auf eine breite Netzabdeckung mit verschiedenen Verkehrsträgern, einschließlich komplexerer Logistiklösungen, konzentriere. Nachstehend werden die wichtigsten Maßnahmen des Umstrukturierungsplans für das Ganzzugsegment beschrieben; ihr Schwerpunkt ist der Übergang zum Betrieb als intelligenter Logistikdienstleister.

(196)

Deutschland macht geltend, dass sich der Umstrukturierungsplan von DB Cargo auf intelligente Logistiklösungen im Hinblick auf den Ganzzugverkehr (z. B. maßgeschneiderte Lösungen oder komplexer/grenzüberschreitender Verkehr) konzentrieren und die Umsetzung einer strukturierten Portfolio-Überprüfung anhand von zwei Schlüsselelementen realisieren werde:

(197)

Deutschland erklärt, dass die Ganzzüge von DB Cargo derzeit aus einem integrierten Produktionssystem mit anderen Ganzzügen, dem kombinierten Verkehr und dem Einzelwagenverkehr zusammengestellt würden. Deutschland weist ferner darauf hin, dass die potenziellen Synergien einer integrierten Produktion bei DB Cargo oft nicht realisiert würden (z. B. aufgrund unvorhersehbarer Vorfälle wie kurzfristiger Infrastrukturbauarbeiten, technische Probleme, Nichtverfügbarkeit von Ressourcen), was zu höheren tatsächlichen Produktionskosten führe.

(198)

Deutschland erklärt, dass durch diese Maßnahme im Rahmen des Umstrukturierungsplans vorgesehen sei, den künftigen Betrieb von Ganzzügen mit speziellen Ressourcenzuweisungen (ähnlich der entsprechenden Maßnahme im Einzelwagenverkehr) von anderen Aktivitäten abzutrennen, um Abhängigkeiten zu minimieren und die Produktionsqualität zu verbessern. Darüber hinaus weist Deutschland darauf hin, dass im Rahmen des vorliegenden Umstrukturierungsplans klare und konsistente Eigentumsverhältnisse für Industrien, Kunden und Produkte festgelegt würden.

(199)

Deutschland erklärt ferner, dass die größere Robustheit (86) der Produktion durch die Umsetzung neuer Tarifverträge weiter beschleunigt werde, um die Flexibilität bei Schichtmodellen zu erhöhen. In der Tarifverhandlungsrunde 2023 hätten die DB AG und DB Cargo erreicht, dass die Gewerkschaft EVG einen wichtigen Beitrag zur Umgestaltung von DB Cargo leiste, indem durch eine Option für erweiterte Schichtmodelle für Lokomotivführer die Flexibilität von DB Cargo erhöht werde (bei diesen Modellen würden die Lokomotivführer (auf freiwilliger Basis) so eingeplant, dass sie in mehrtägigen Arbeitszyklen mit mehreren Ruhezeiten außerhalb ihres Wohnorts eingesetzt würden (wofür finanzielle Anreize gezahlt würden) und dann längere Ruhezeiten zu Hause verbringen könnten. Deutschland weist darauf hin, dass dies zu Produktivitätssteigerungen aufgrund von reduzierten Personalwechseln und der Möglichkeit führe, Triebfahrzeugführer unabhängig von ihrem ursprünglichen Standort einzusetzen. Deutschland plane, das überarbeitete DB Cargo-Produktionssystem spätestens 2025 umzusetzen.

(200)

Deutschland macht geltend, dass Qualitätsverbesserungen bei den Dienstleistungen für die DB-Cargo-Kunden (z. B. Erhöhung der Robustheit) Preisanpassungen rechtfertigten, die mit dem Ziel verhandelt würden, i) den derzeitigen Anstieg der Transportkosten besser abzudecken und ii) die Bereitschaft der Kunden, für qualitativ höherwertige Ganzzugservices zu zahlen, besser auszunutzen. Deutschland erklärt, dass diese Preisanpassungen durch DB Cargo tatsächliche Grundpreiserhöhungen zusätzlich zu den Faktorkostenkompensationen seien und bereits 2024 wirksam würden.

(201)

Deutschland erklärt, dass der kombinierte Verkehr durch die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsträger gekennzeichnet sei: so gelangten auf den Abhol- und Anlieferstrecken zu Terminals oder Häfen Lkw zum Einsatz, während auf den Langstreckenabschnitten dazwischen die Schiene genutzt werde. Ein Segment sei in drei Teilsegmente unterteilt: i) der kombinierte Seeverkehr umfasse die Beförderung von Containern zwischen Häfen und dem jeweiligen Hinterland, ii) der kombinierte Festlandsverkehr umfasse die Beförderung von Massengutcontainern, Sattelanhängern und Wechselaufbauten von Terminal zu Terminal und iii) der Transport durch Spediteure umfasse reine Traktionsdienste für dritte Eisenbahnunternehmen oder andere Spediteure.

(202)

Deutschland gibt an, dass die Akteure in den ersten beiden Segmenten entweder ein einzelnes Element der Wertschöpfungskette (Traktion, Terminalbetrieb, Betreiber) abdecken oder alle Dienstleistungen entlang der Wertschöpfungskette als integrierter Betreiber anbieten würden. Deutschland erläutert ferner, dass DB Cargo sowohl die Position eines Betreibers im Seeverkehrssegment (mit seiner Tochtergesellschaft TFG) als auch jene eines Traktionsdienstleisters (nämlich DB Cargo selbst) einnehme. Für das Landverkehrssegment gibt Deutschland an, dass DB Cargo wiederum Traktionsdienstleister sei und darüber hinaus Anteile am Betreiber Kombiverkehr GmbH & Co. KG besäße (aber nicht über eine Kontrollmehrheit verfüge). In Bezug auf das Spediteursgeschäft gibt Deutschland an, dass DB Cargo reine Traktionsleistungen anbiete.

(203)

Im folgenden Abschnitt werden die wichtigsten Umstrukturierungsmaßnahmen für jedes dieser drei Teilsegmente dargelegt.

(204)

Deutschland erklärt, dass Züge des kombinierten Verkehrs derzeit aus einem integrierten Produktionssystem mit Einzelwagen- und Ganzzugbetrieb hergestellt würden. Die Synergien aus dieser integrierten Produktion seien geringer als die daraus resultierende Komplexität, was zu störungsbedingten Qualitätsproblemen und einem höheren Ressourcenbedarf im Vergleich zu direkten Wettbewerbern führe (z. B. Verteidigungsgüter oder Kohlefracht im Einzelwagen- oder Ganzzugverkehr mit höherer Priorisierung als intermodale Fracht, was zu Verzögerungen im kombinierten Seeverkehr führe). Deutschland weist ferner darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan folglich zwei Maßnahmen umfasse, die DB Cargo umsetzen werde:

(205)

Deutschland erklärt, dass der Seeverkehrsbetreiber TFG im derzeitigen Netzmodell der DB Cargo Rangierkonzepte verwende, um den Verkehr zwischen den deutschen Seehäfen und dem Hinterland zu verteilen, während Wettbewerber Terminals für den kombinierten Verkehr nutzten. Deutschland macht geltend, dass im Rahmen des Umstrukturierungsplans die Streckenführung für die TFG im Laufe der Zeit auf Terminals für den kombinierten Verkehr umgestellt werde, anstatt Rangierbahnhöfe zu betreiben; dies soll eine höhere Zugauslastung, eine höhere Kapazität in den Zügen und einen kosteneffizienteren Transport von Containern ermöglichen. Deutschland weist ferner darauf hin, dass DB Cargo die Einführung des neuen Produktionsmodells plane, das aufgrund des erforderlichen Zugangs zu den Drehkreuzterminals und der Fahrplanumstellung bis 2026 umgesetzt werden solle.

(206)

Deutschland erklärt, dass das Containerterminal ein wichtiger Teil der Wertschöpfungskette im kombinierten Verkehr sei und dass Betreiber, die Terminaldienste in die Traktionskette integrieren, in der Lage seien, Rentabilität zu erreichen. Deutschland weist ferner darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan von DB Cargo die Ausweitung des Terminalbetriebs durch eine bessere Zusammenarbeit mit dem Terminalanbieter DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße) vorsehe, damit DB Cargo eine stärker integrierte Produktpalette (z. B. einschließlich Containerlagerung) anbieten, die eigene Produktion optimieren (z. B. bessere Ausrichtung von Gleisen und Terminalplätzen) und Synergien an Standorten erzielen könne, an denen das Unternehmen bereits Depots betreibe und die DUSS ihren Terminalbetrieb neben den Anlagen von DB Cargo habe.

(207)

Deutschland weist darauf hin, dass im Umstrukturierungsplan von DB Cargo vorgesehen sei, dass das Portfolio der Seeverkehrsrouten optimiert werde, insbesondere im Hinblick auf die geringe Nachfrage und die geringe Rentabilität, mit Wirkung dieser Maßnahme im Jahr 2024.

(208)

Deutschland gibt an, dass im Seeverkehrssegment sowohl Seeverkehrsunternehmen als auch Terminalbetreiber vertikale Integrationsstrategien verfolgten, um ihre Kundenbindung zu erhöhen, die Transportkapazität zu sichern und die Margen zu internalisieren. Deutschland macht ferner geltend, dass für den DB Cargo-Seeverkehrsbetreiber TFG solche strategischen Entwicklungen seiner Wettbewerber ein Risiko von Mengenverlusten darstellten, wenn ihre wichtigsten Kunden, d. h. die Seeverkehrsunternehmen, ihr Volumen auf Wettbewerber verlagern würden, mit denen sie z. B. im Zusammenhang mit der oben genannten vertikalen Integration zusammenarbeiten würden. Gleichzeitig ist Deutschland der Auffassung, dass eine Investition eines Partners TFG in die Lage versetzen könnte, Mengen zu sichern und einen direkten Endkundenzugang zu erhalten. Deutschland erklärt ferner, im Rahmen des Umstrukturierungsplans von DB Cargo derzeit diesbezügliche Partnerschaftsoptionen zu prüfen.

(209)

Deutschland gibt an, dass DB Cargo Anteile (nicht jedoch eine Mehrheitsbeteiligung) an der Kombiverkehr GmbH & Co. KG (im Folgenden „KVG“), einem der beiden führenden europäischen Betreiber, besitze (50 % der Anteile befänden sich im Eigentum der DB Cargo und die übrigen 50 % in der Hand von über 200 Spediteuren). Deutschland ist der Auffassung, dass Änderungen des derzeitigen Geschäftsmodells, bei dem DB Cargo nur ein Anbieter reiner Traktionsdienstleistungen ist, notwendig seien, um eine langfristige Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen. Deutschland erläutert ferner, dass die gemeinsamen Gespräche über ein neues partnerschaftliches Geschäftsmodell zur Erzielung der Rentabilität im August 2023 begonnen, jedoch nicht zu einem erfolgreichen Ergebnis geführt hätten.

(210)

In diesem Zusammenhang erklärt Deutschland ferner, dass die Beziehungen, die nicht zu den erforderlichen Margen führen, bis spätestens Januar 2025 schrittweise eingestellt werden würden. Seit dem dritten Quartal 2024 habe die KVG damit begonnen, große Teile ihres Zugprogramms auf Drittanbieter von Traktionsdienstleistungen umzustellen, damit Spediteure, die kombinierte Verkehrsdienstleistungen in Anspruch nehmen, auch in Zukunft Zugang zum größten Teil des Streckennetzes der KVG hätten. Alle durch DB Cargo mit der KVG erbrachten Leistungen, die keine wirtschaftlich tragfähige Perspektive für DB Cargo bieten, seien inzwischen eingestellt worden, um weitere Verluste zu stoppen.

(211)

Deutschland erklärt, dass Züge des kombinierten Verkehrs derzeit aus einem integrierten Produktionssystem mit Einzelwagen- und Ganzzugbetrieb hergestellt werden würden, dass jedoch die Synergien einer integrierten Produktion geringer seien als die daraus resultierende Komplexität, die zu störungsbedingten Qualitätsproblemen und einem höheren Ressourcenbedarf im Vergleich zu den direkten Wettbewerbern von DB Cargo führe. Deutschland macht daher geltend, dass im Rahmen des Umstrukturierungsplans zwei Maßnahmen durchgeführt würden:

(212)

Deutschland erklärt, dass die Portfoliooptimierung bereits im Rahmen des Umstrukturierungsplans von DB Cargo im Jahr 2023 für diejenigen Vorhaben eingeleitet worden sei, die derzeit nicht die erforderliche Marge erzielen und keine wirtschaftlich tragfähige Perspektive bieten würden. Transportangebote mit geringer Marge, die das erforderliche Margenziel nicht erreichen können, und/oder Fälle, in denen Kunden die erforderlichen Preisanpassungen nicht akzeptieren, würden aus dem Portfolio entfernt. Deutschland erläutert ferner, dass die Reaktionen der Kunden auf Preisanpassungen derzeit auf der Grundlage der Erfahrungen des Vertriebsteams von DB Cargo geschätzt würden und entsprechende Anpassungen geplant seien. Deutschland geht davon aus, dass das Volumen im Jahr 2024 um etwa […] % und im Jahr 2025 um etwa […] % gegenüber den Mengen von 2023 verringert würde und dass der Umfang der Verringerung angepasst werde, falls mehr DB-Cargo-Kunden keine Preisanpassungen akzeptieren würden.

(213)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo ausländische Tochtergesellschaften in den folgenden 13 Ländern habe: Niederlande, Frankreich, Dänemark, Italien, Schweiz, Belgien, Vereinigtes Königreich, Spanien, Polen sowie in den vier Ländern des östlichen europäischen Korridors (Tschechien, Bulgarien, Rumänien und Ungarn). Die Tochtergesellschaften würden weitgehend als Produktionskostenstellen fungieren, die in Ergänzung des Eisenbahnbetriebs Schienenverkehrsdienstleistungen in ganz Europa anbieten. Deutschland macht geltend, dass das Ziel des europäischen Netzes von DB Cargo darin bestehe, durchgängig grenzüberschreitende Logistiklösungen auf dem gesamten Kontinent mit Ausgangs- und Bestimmungsorten innerhalb und außerhalb Deutschlands und mit Deutschland als Transit- oder Versand-/Empfängerland anzubieten.

(214)

Deutschland erklärt, dass auf die europäischen Tochtergesellschaften von DB Cargo etwa ein Drittel der Gesamtbeschäftigtenzahl entfalle. Sie seien daher für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Unternehmens wichtig. Deutschland macht ferner geltend, dass diese Tochtergesellschaften ein wesentlicher Bestandteil des Umstrukturierungsplans von DB Cargo und auf ihr Kosteneinsparungspotenzial hin untersucht worden seien. Deutschland macht daher geltend, dass drei übergreifende Hebel zur Kostenoptimierung umgesetzt würden.

(215)

Erstens werde eine Portfoliooptimierung durch die Überprüfung der Transportprozesse im Hinblick auf die Rentabilität und die anschließende Festlegung von Effizienzmaßnahmen in den drei Segmenten Einzelwagenverkehr, Ganzzugverkehr und kombinierter Verkehr vorgenommen. Deutschland erklärt, dass unrentable Transporte durch eine Kombination aus Preisanpassungen, Frequenzreduzierungen und Bündelung von Ausgangs- und Zielorten optimiert oder von DB Cargo eingestellt würden. Deutschland erklärt ferner, dass diese Maßnahme eng auf die Strategien in allen drei Segmenten abgestimmt sei.

(216)

Zweitens würden Kostensenkungen durch die Konsolidierung von Depots, z. B. zwischen Deutschland und den Niederlanden oder Deutschland und der Schweiz, oder durch die Verringerung von Büroflächen im Rahmen des Umstrukturierungsplans von DB Cargo erreicht. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass die Produktions- und die Verwaltungsgemeinkosten von DB Cargo z. B. durch die Zentralisierung von Kundendienstaufgaben im Control Tower oder durch eine Verringerung der externen Neueinstellungen verringert würden.

(217)

Drittens würden Maßnahmen zur Steigerung der betrieblichen Effizienz im Rahmen des DB-Cargo-Umstrukturierungsplans umgesetzt, und zwar durch die Optimierung des grenzüberschreitenden Fahrereinsatzes (z. B. zwischen Deutschland und den Niederlanden oder Deutschland, der Schweiz und Italien), die Steigerung der Produktivität von Vermögenswerten sowie durch die Einführung einer standardisierten IT-Infrastruktur bei DB Cargo.

(218)

Deutschland erklärt, dass die Verwaltungsabteilung in der geschäftsbereichsübergreifenden Funktion von DB Cargo wichtige Dienstleistungen für DB Cargo erbringe. Deutschland macht geltend, dass sein Umstrukturierungsplan Ineffizienzen, die sich aus redundanten Prozessen, Überkapazitäten und Dienstleistungen mit begrenztem Mehrwert ergäben, angehen und beseitigen werde.

(219)

Deutschland erklärt, dass die Verringerung der Komplexität in den verschiedenen Geschäftsbereichen von DB Cargo voraussichtlich die erforderlichen Verwaltungskapazitäten reduzieren werde und dass die Maßnahmen ab 2024 zu einem Gesamtabbau von mehr als 80 Vollzeitäquivalenten gegenüber der Beschäftigtenzahl im Juli 2023 (ca. 17 % der betrachteten Abteilungen) führen sollten.

(220)

Deutschland erklärt, dass folgende DB Cargo-Kostenstellen eingehend analysiert worden seien: IT-Abteilung, (Miet-)Gebäudekosten, CEO-Abteilung, Finanzabteilung, Abteilung Angebotsmanagement, Verwaltungskosten der inländischen Tochtergesellschaften und sonstige Verwaltungskosten sowie Managementstrukturen.

(221)

Deutschland macht geltend, dass die hohen Betriebskosten auf die hohen Altlasten in der IT-Landschaft und die Beschaffung von DB Cargo zurückzuführen seien. Deutschland erklärt, dass die Betriebskosten im Rahmen des DB-Cargo-Umstrukturierungsplans durch die Optimierung von Dienstleistungsvereinbarungen, Cloud-Lösungen, die Modernisierung aktueller Anwendungen sowie die Außerbetriebsetzung veralteter Anwendungen gesenkt würden. Darüber hinaus gibt Deutschland an, dass das IT-Projektportfolio erheblich reduziert und die Personalbeschaffung über einen externen Dienstleister verringert würde.

(222)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo derzeit viele Immobilien in Deutschland (ca. 760) angemietet habe. Deutschland macht geltend, dass DB Cargo aufgrund der verstärkten Telearbeit Mietverträge kündigen und damit ca. 25 % der Mietkosten an den Hauptstandorten (Mainz, Duisburg, Mannheim, München, Berlin und Leipzig) im Jahr 2024 einsparen werde. Deutschland gibt an, dass DB Cargo ab 2025 auch Büroflächen an allen anderen Standorten in ganz Deutschland verringern werde, nachdem das produktionsbezogene Personal in allen DB-Cargo-Management-Regionen reduziert worden sei.

(223)

Deutschland erklärt, dass in den Strategie- und in den Politik-/Regulierungsbereichen von DB Cargo Doppelarbeit beseitigt werde, was zu einem geringeren Ressourcenbedarf führen werde. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass das relativ hohe Marketingbudget von DB Cargo nach unten korrigiert werde, da der Bedarf von DB Cargo an Marketingmaßnahmen bei weniger Marketingkampagnen und -projekten geringer sei.

(224)

Deutschland erklärt, dass die Finanzabteilung von DB Cargo die wichtigsten Organisationseinheiten Buchhaltung und Fakturierung, Entitätscontrolling sowie Produktkontrolle und -steuerung umfasse. Deutschland erklärt, dass die derzeit hohe Zahl manueller Verwaltungsprozesse in allen Bereichen durch Digitalisierung oder Automatisierung abgebaut werde, insbesondere im Bereich der Abrechnungs- und Berichtsverfahren, wodurch die Verwaltungsgemeinkosten umfassend gesenkt würden.

(225)

Deutschland erklärt, dass die Doppelung von Aufgaben und Zuständigkeiten in den Abteilungen für Angebotsmanagement und Servicedesign von DB Cargo zur Entwicklung überdimensionierter Strukturen mit erheblichem Optimierungspotenzial geführt habe. Im Rahmen des Umstrukturierungsplans von DB Cargo werde der Personalbestand in diesen Bereichen verringert.

(226)

Deutschland erklärt, dass die Trennung der Aufgaben und Zuständigkeiten der internen Vertriebsabteilungen von DB Cargo und der Vertriebs-Tochtergesellschaften unklar sei. Deutschland macht geltend, dass die DB Cargo beabsichtige, durch die Zusammenlegung von Doppelfunktionen Einsparungen bei den Verwaltungsgemeinkosten zu erzielen.

(227)

Deutschland macht geltend, dass es aufgrund der historischen Entwicklung von Parallelstrukturen innerhalb von DB Cargo überdurchschnittlich viele Führungskräfte gebe, was zu Ineffizienzen und hohen Personalkosten führe, wie z. B. aufgrund der Überschneidung von Aufgaben zwischen den einzelnen DB-Cargo-Abteilungen und den in- und ausländischen Tochtergesellschaften. Deutschland macht ferner geltend, dass die organisatorische Komplexität auch den Verwaltungs- und Managementaufwand erhöhe. Deutschland weist darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan einen Abbau von Führungspositionen in Verwaltungsabteilungen vorsehe, z. B. durch Zusammenlegung von Teams oder Auslagerung von Tätigkeiten.

(228)

Deutschland erklärt, dass die sonstigen im Rahmen des Umstrukturierungsplans zu senkenden Verwaltungskosten unter anderem freiwillige Leistungen für Arbeitnehmer und ein überdimensioniertes Catering-Angebot (angesichts der verstärkten Nutzung von Telearbeit) umfassen würden.

(229)

Deutschland erklärt, dass sich der Umstrukturierungsplan von DB Cargo in Bezug auf Gemeinkosten der Produktion und des Control Tower auf die Verringerung der Komplexität der Planung, die Ressourcenverfügbarkeit und die Lenkung konzentrieren werde, insbesondere die Verkleinerung des Servicekatalogs und die Vereinfachung der Verfahren, um die für die Ausführung der jeweiligen Aufgaben erforderlichen Ressourcen zu verringern.

(230)

In diesem Zusammenhang macht Deutschland geltend, dass die Maßnahmen zur Vereinfachung der Produktionsmodelle in jedem DB-Cargo-Segment, z. B. der Übergang von einer integrierten Produktion zu segmentspezifischen Produktionssystemen, zu vereinfachten Verfahren in den produktionsbezogenen Gemeinkosten und im Control Tower führen würden. Deutschland erklärt, dass als direkte Folge des robusteren Netzes weniger DB-Cargo-Kapazitäten z. B. für die Planung von Zügen und für die Lenkung von Produktionsanlagen erforderlich seien. Deutschland macht ferner geltend, dass ähnliche Auswirkungen durch deutlich weniger Schnittstellen und einen deutlich geringeren Anpassungsbedarf zwischen der Planung und dem Dispatching der verschiedenen DB-Cargo-Segmente erzielt würden.

(231)

Deutschland erklärt, dass laut den Planungen von DB Cargo die Einführung einer Verfahrensvereinfachung zu einem erheblichen Abbau des für Planung und Dispatching, Wartung, den Control Tower und die Kapselung des kombinierten Verkehrs erforderlichen Personals führen werde. In Bezug auf Planung und Dispatching macht Deutschland geltend, dass der Hauptansatz der DB Cargo darin bestehe, Funktionen zusammenzulegen, um mehr Synergien zu erzielen, den Automatisierungsgrad zu erhöhen sowie unwichtige Prozessschritte abzubauen, was zu einer Verringerung des erforderlichen Personals um mehr als 50 Vollzeitäquivalente im Vergleich zu Juli 2023 führen sollte. Die folgenden Maßnahmen sollen zum Erreichen dieses Ziels beitragen und sind im Umstrukturierungsplan enthalten.

(232)

Deutschland erklärt, dass die Integration der DB Cargo-Funktionen der Vermögensverwaltung (Planung der Rangierbahnhöfe (im Folgenden „ZBA“)) und der Personalplanung zu einer einheitlichen Aufsicht durch das Planungspersonal führe. Die Rolle des Planungspersonals beschränke sich auf die Festlegung des unmittelbaren Zeitrahmens (von Donnerstag bis Sonntag der folgenden Woche). Deutschland führt weiter aus, dass alle nach Beginn der Planung vorgenommenen Schichtänderungen durch die ZBA-Planung geregelt würden, die die Folgen der nachgelagerten Flugplanung für die Folgewoche (z. B. Ruheintervalle der Beschäftigten) berücksichtige. Deutschland ist der Auffassung, dass diese bewusste wechselseitige Berücksichtigung bei Planungs- und Ausführungsaspekten zu einem geringeren Bedarf an Personalvermittlern bei DB Cargo und in der Folge zu einer Verringerung des Personalbestands von DB Cargo führen werde.

(233)

Deutschland erklärt, dass durch die Straffung der Planungsverfahren bei DB Cargo eine spürbare Verringerung der wesentlichen Aufgaben erreicht werden könne, was zu einer Verringerung des für die Anlagenplanung erforderlichen Personals führe. Deutschland macht insbesondere geltend, dass bei der künftigen Planung der DB-Cargo-Rangierbahnhöfe (ZBA) und Knotenbahnhöfe (Kbf) der Schwerpunkt auf der Durchführung einer lediglich jährlichen vorläufigen Planung liegen werde. Diese Planung werde sich auf die Erfüllung von minimalen Schichtanforderungen beschränken und keine Änderungen im Laufe des Jahres mit sich bringen. Darüber hinaus werde eine kooperative Planung für das DB-Cargo-Bodenpersonal von Rangierern (AB) und Wagenmeistern (TWB) entwickelt.

(234)

Deutschland erklärt, dass zur Verringerung der Anzahl der regionalen Zugdispatcher und Regionalnetzmanager von DB Cargo der Gebiets-Controller von DB Cargo in Zukunft auch die Verantwortung des lokalen Dispatchers übernehmen werde. Deutschland macht geltend, dass die Einsatzplanung entweder vom zentralen Kontrollzentrum aus oder direkt vor Ort erfolgen werde und dass dieser Prozess in enger Zusammenarbeit mit den im Control Tower stationierten Netzwerkmanagern durchgeführt werde.

(235)

Deutschland erklärt, dass durch die Umsetzung der IPS (integrierte Planung und Steuerung) der Schichtplanungsprozess von DB Cargo im Fernverkehr auf Optimierung und Automatisierung ausgerichtet sei, was zu erheblichen Kapazitätseffizienzen führe. Deutschland erklärt ferner, dass im geplanten Status des Verkehrstags (VT) die Zusammenführung von VT und KT (Kalendertagen) und die Feinschichtplanung durch das IPS begleitet würden, was sowohl zu einer Konsolidierung als auch zu Automatisierung führe. Deutschland macht geltend, dass dieser einheitliche Ansatz die verfahrenstechnische und regionale Verantwortung für alle DB-Cargo-Streckenzuweisungen übernehme. Deutschland macht geltend, dass das Ergebnis eine einzigartige, übergreifende Schichtinformation sei, die sowohl das Betriebspersonal für den Fern- als auch den Kurzstreckenverkehr umfasse. Deutschland ist der Auffassung, dass diese Prozessverbesserungen das Potenzial bergen würden, bei der Planung von DB Cargo bemerkenswerte Kapazitätseinsparungen zu erzielen.

(236)

Deutschland erklärt, dass digitale Wartungslösungen eingeführt würden, um das erforderliche Personal zu verringern und bis 2027 Kosteneinsparungen für DB Cargo zu erreichen, indem beispielsweise die Aufsichtsfunktion des MöB (lokales Inbetriebnahmepersonal) über die Einrichtungen durch die nahtlose Integration von Asset & Maintenance und die Nutzung digitaler Lösungen wie BISON (bildbasierte Malware-Erkennung) und WMS (Werkstattmanagementsystem) erheblich verringert werde. Deutschland erklärt ferner, dass eine solche Verschiebung bedeute, dass nicht jede ergänzende Maßnahme ausdrücklich genehmigt werden müsse, da die Einrichtungen proaktiv in eigener Verantwortung betrieben würden. Anstatt sich primär auf eine strikte Aufsicht zu stützen, wären künftige Kontrollmaßnahmen auf kosteneffiziente Strategien und eine leistungsbasierte Bewertung ausgerichtet. Deutschland ist der Auffassung, dass diese Maßnahmen übermäßige Wartungsarbeiten an DB-Cargo-Güterwaggons einschränken sollten. Darüber hinaus verspreche die bevorstehende Aufnahme einer (virtuellen) Zentralisierung, die durch Kameraerkennung erleichtert werde, ein strafferes Management von Spitzenlasten. Deutschland kommt daher zu dem Schluss, dass diese Maßnahme im Rahmen des Umstrukturierungsplans das Potenzial für MöB von DB Cargo berge, Kapazitäten neu zuzuweisen und somit einen effizienteren operativen Rahmen zu schaffen.

(237)

Deutschland erklärt, dass der Control Tower von DB Cargo eine Zentrale für die Koordinierung der Prozesse mit den Kunden sei. Seine Hauptaufgabe bestehe darin, die Lieferungen in ganz Europa zu überwachen und alle Partner vom Anfang bis zum Ende einzubeziehen. Er verbinde die Perspektive des Kunden mit dem Aspekt der Durchführbarkeit der Produktion, um Lösungen für die Kunden zu optimieren, wobei der Schwerpunkt auf der Effizienz und den Ergebnissen für DB Cargo liegt. Der Control Tower steuere jährlich über 650 000 Züge und mehr als 7 Millionen Transporte durch ganz Europa. Er sei 2022 gegründet worden und gehe aus dem DB Cargo Kundenservice und dem Operations Centre hervor.

(238)

Deutschland erklärt, dass der Umstrukturierungsplan von DB Cargo mehrere Initiativen zur Steigerung der Effizienz des Control Tower enthalte. Zum einen würden sich diese Initiativen auf die Entwicklung und Einführung weiterer IT-Prozesse/Anwendungen konzentrieren, die eine erhebliche Reduzierung manueller Arbeiten ermöglichen würden. Ein anderer Schwerpunkt dieser Initiativen sei die weitere Umsetzung des integrierten Leistungsmanagements und die Neugestaltung der Kundenschnittstelle, d. h. die Einführung von Standards, die die derzeit große Zahl individueller Lösungen ersetzen und gleichzeitig den jeweiligen Kundenanforderungen gerecht werden sollten. Deutschland ist der Auffassung, dass solche Initiativen zu einer Verringerung des erforderlichen Personals von DB Cargo um mehr als 200 Vollzeitäquivalente im Vergleich zum Juli 2023 führen würden (ca. 18 % der betrachteten Abteilungen ohne den Anteil für den kombinierten Verkehr).

(239)

Deutschland erläutert ferner, dass die neue Strategie für jedes DB Cargo-Teilsegment im kombinierten Verkehr zu weiteren Senkungen der produktionsbezogenen Gemeinkosten und der Gemeinkosten des Control Tower führen werde. Deutschland ist der Auffassung, dass insgesamt mit einer Verringerung der Produktionsgemeinkosten von DB Cargo um ca. 130 Vollzeitäquivalente und um etwa 155 Vollzeitäquivalente im Control Tower zu rechnen sei (beide Zahlen ergänzen die in den vorstehenden Abschnitten genannten Zahlen). Rund 50 % dieses Personalabbaus bei DB Cargo würden auf der Ebene der Tochtergesellschaften erfolgen. Auf dieser Grundlage ist Deutschland der Auffassung, dass durch die Verringerung der Gemeinkosten und die Straffung der Verfahren erhebliche Kosteneinsparungen erzielt werden könnten.

Tabelle 16

Auswirkungen der hinsichtlich der produktionsbezogenen Gemeinkosten und der Gemeinkosten des Control Tower im Rahmen des Umstrukturierungsplans vorgesehenen Maßnahmen auf die EBIT-Prognosen von DB Cargo

(240)

Deutschland erläutert, dass zwischen 2023 und 2024 eine Reihe von Risiken eingetreten seien, die im Rahmen eines erweiterten Transformations- und Umstrukturierungsplans mit Gegenmaßnahmen minimiert werden sollen. Zu den eingetretenen Risiken, denen begegnet werden soll, gehören die in den Bundeshaushalten fixierten Reduzierungen bei den Förderprogrammen für den Schienengüterverkehr, Warnstreiks von Triebfahrzeugführern, negative Volumenentwicklungen, Personal- und Faktorkostensteigerungen sowie Verzögerungen bei der Umsetzung von Transformationsmaßnahmen.

(241)

Deutschland erläutert, dass der Beschluss des Vermittlungsausschusses vom 2. Oktober 2024 (Erwägungsgrund 186) DB Cargo ermögliche, den Anstieg der Personalkosten aufgrund der neuen Tarifverträge auszugleichen. Die vereinbarte Vollzeitmitarbeiterzahl widerspiegele i) die Entscheidung über und Umsetzung von zahlreichen Umstrukturierungsmaßnahmen des Transformationsplans, ii) die Verringerung der Transportvolumina und iii) ein Programm zur Verringerung der Anzahl der Verwaltungsmitarbeiter mit der Bezeichnung „Together Strong“, das von der DB AG ins Leben gerufen wurde, um die Verwaltungsstellen in den Bereichen Finanzen, IT und HR abzubauen (das Programm wird von DB Cargo zusätzlich zu den bereits im Transformationsplan enthaltenen Maßnahmen zur Verringerung der Beschäftigtenzahl durchgeführt).

(242)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo mehrere Gegenmaßnahmen umsetzen werde, die sich unmittelbar auf die Materialkosten auswirken würden. Dazu gehörten i) die Anpassung der Wartungspläne sowie der Haltezyklen an die verringerten Transportvolumina, ii) die Stornierung aller Forschungs- und Entwicklungsprojekte für die Digitalisierung von Prozessen und Vermögenswerten mit Amortisationszeiträumen von mehr als drei Jahren und iii) die Beschleunigung der Portfoliooptimierung im kontinentalen kombinierten Verkehr und im Ganzzugverkehr.

(243)

Deutschland erklärt, dass 2024 einige einmalige positive Auswirkungen auf das operative Ergebnis und das Nettoergebnis erzielt worden seien. Dazu gehörten i) der Verkauf nicht mehr verwendbarer Container aus dem eingestellten DB-Cargo-Geschäft in Russland, ii) der Abbau von Beratungs- und sonstigen Dienstleistungen und iii) das Abwracken von […] Güterwaggons im Segment des intermodalen Verkehrs. Darüber hinaus wies DB Cargo im Jahr 2024 auch eine einmalige Verringerung der Kosten der von DB Energie bezogenen Traktionsenergie um 51 Mio. EUR zu aktuellen Preisen aus.

(244)

Deutschland erläutert, dass DB Cargo ein Produktivitätssteigerungsprogramm umsetze, das sich auf die innerbetriebliche Lokomotiven- und Wagenwartung konzentriere. Bei dem Programm handele es sich um einen Kostensenkungsplan, der auf die Wartungsinfrastruktur sowie auf Material- und Personaleffizienz ausgerichtet sei und bis 2026 zu Kostensenkungen in Höhe von 25 Mio. EUR und bis 2030 zu Kostensenkungen in Höhe von 100 Mio. EUR führen solle.

(245)

Deutschland erklärt, dass der Energieversorger des DB-Konzerns, DB Energie, aufgrund eines allgemeinen Rückgangs der Energiekosten in Deutschland in der Lage sei, seine Marktpreise für Traktionsenergie im Zeitraum 2025 bis 2030 zu senken. Darüber hinaus würden die Preise des internen IT-Dienstleisters der DB AG (DB Systel) gesenkt werden. Die Nutzung künstlicher Intelligenz bei der Schaffung digitaler Dienste dürfte zu einer erheblichen Produktivitätssteigerung führen.

(246)

DB Cargo habe die Investitionsbudgets für die Jahre bis 2030 überprüft und sie auf ein Minimum reduziert. Die geringeren Investitionsausgaben würden zu einer Verringerung der Abschreibungskosten von DB Cargo führen. Die Annahmen für die Nutzungsdauer von Lokomotiven und Waggons würden hinsichtlich der Abschreibung an die derzeitige Nutzungsdauer der Fahrzeugflotte angepasst.

(247)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo […] Lokomotiven verkaufen und rückmieten werde, was pro Lokomotive ca. […] EUR an stillen Reserven generieren würde.

(248)

Deutschland macht geltend, dass DB Cargo anstelle eines Kaufs von […] Lokomotiven diese leasen werde, um flüssige Mittel zu sparen und das Geschäftsmodell durch eine zeitliche Streuung der Leasingkosten solcher Lokomotiven flexibler zu gestalten.

(249)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo Forderungen in Höhe von […] EUR bis Ende 2024 verkaufen werde, um den Barmittelbestand zu erhöhen und die Verbindlichkeiten zu begrenzen.

(250)

Deutschland erklärt, dass DB Cargo ab 2026 bei seinen Kunden eine zusätzliche Zahlungsbereitschaft im Einzelwagensegment entwickeln werde. Das Unternehmen werde auch die Auswirkungen reduzierter Beihilfen zu den Trassenkosten und zum Rangiersystem, die ab 2027 den gesamten Schienengüterverkehrssektor in Deutschland betreffen, weitergeben.

(251)

Tabelle 17 zeigt die erwarteten finanziellen Auswirkungen der wichtigsten Maßnahmen des Transformationsplans auf die EBIT-Prognosen von DB Cargo für die angegebenen Zeiträume.

Tabelle 17

Gesamtwirkung der im Rahmen des Umstrukturierungsplans vorgesehenen Maßnahmen auf die EBIT-Prognosen von DB Cargo

(252)

Die folgende Tabelle zeigt die erwarteten finanziellen Auswirkungen der weiteren zu bewertenden Maßnahmen für DB Cargo aufgrund von Risiken, die in den Jahren 2023 und 2024 eingetreten sind (siehe Erwägungsgrund 240).

Tabelle 18

Gesamtwirkung der im Rahmen des Umstrukturierungsplans vorgesehenen Gegenmaßnahmen auf die EBIT-Prognosen im Basisszenario von DB Cargo

(253)

Die Finanzierung des Umstrukturierungsplans und der damit verbundenen Kosten erfolge in erster Linie aus privaten Quellen (Eigenbeitrag) und nur teilweise durch Finanzierung aus staatlichen Beihilfen.

(254)

Die Umstrukturierungskosten und die oben genannten Finanzierungsquellen werden in den folgenden Abschnitten beschrieben.

(255)

Die Umstrukturierungskosten von DB Cargo belaufen sich auf insgesamt 4 187 Mio. EUR, wie in Tabelle 19 zusammengefasst, die sich wie folgt zusammensetzen:

(256)

Deutschland nennt die Beträge, die DB Cargo im Rahmen des GAV zur Deckung von Betriebsverlusten in den Jahren 2022, 2023 und 2024 zur Verfügung gestellt wurden, als Quellen für finanzielle Unterstützung zu den Umstrukturierungskosten, d. h. 858 Mio. EUR im Jahr 2022, 584 Mio. EUR im Jahr 2023 und 472 Mio. EUR im Jahr 2024 (88), in Höhe von insgesamt 1 914 Mio. EUR.

(257)

Deutschland nennt die folgenden Hauptquellen für den Beitrag von DB Cargo zu den Umstrukturierungskosten und weist darauf hin, dass Finanzinstrumente, die als Quellen für die konzerninterne Finanzierung der Umstrukturierungskosten dienen, voraussichtlich zu Marktbedingungen an die DB Cargo AG ausgegeben und alle innerhalb des Umstrukturierungszeitraums bereitgestellt werden würden, um zur wirksamen Finanzierung des Umstrukturierungsplans beizutragen (89):

(258)

Der Eigenbeitrag des Begünstigten zu den Umstrukturierungskosten, der sich aus den verschiedenen von Deutschland angegebenen Finanzierungsquellen ergibt, wie in Tabelle 19 zusammengefasst, würde sich auf insgesamt 2 291 Mio. EUR belaufen, was 54 % der geschätzten Umstrukturierungskosten in Höhe von 4 205 Mio. EUR entspricht.

Tabelle 19

Zusammenfassung der Umstrukturierungskosten und der Quellen ihrer Finanzierung

4.1.4.2.3.   Finanzprognosen im Basisszenario und im pessimistischen Szenario

(259)

Deutschland erklärt, dass die Annahmen, unter denen DB Cargo derzeit einen umfassenden Umstrukturierungsplan umsetze, ausnahmslos auf die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens abzielten. DB Cargo habe den eigenen Umstrukturierungsplan in enger Zusammenarbeit mit externen Beratern entwickelt. Deutschland weist darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan bereits umgesetzt werde und dass die gesetzlich vorgeschriebenen Konsultationen der Arbeitnehmervertreter von DB Cargo in Bezug auf Personalmaßnahmen eingeleitet worden seien.

(260)

Deutschland erläutert, dass die zugrunde liegenden Kostenannahmen zwischen 2025 und 2029 auf den Projektionen des DB-Konzerns beruhen würden, mit Ausnahme der Kostenentwicklung für Lokomotiven und Güterwaggons, die den allgemeinen Inflationserwartungen unterliegen würden. Für die Jahre zwischen 2025 und 2029 werde folgende Kostenentwicklung prognostiziert:

Tabelle 20

Kostenannahmen 2025-2029

(261)

Deutschland macht geltend, dass die Annahmen des Basisszenarios des Umstrukturierungsplans alle Geschäftsbereiche der DB Cargo (Einzelwagenverkehr, Ganzzugverkehr, kombinierter Verkehr) beträfen und auf vier Hauptsäulen stünden.

(262)

Erstens werde eine radikale Änderung des Produktionssystems vorgeschlagen, um die Verflechtungen zwischen den Geschäftsbereichen zu beseitigen und die Managementanreize für separate Geschäftsfelder zu stärken. Diese Änderung werde die Komplexität der Tätigkeiten verringern und somit die Robustheit und Qualität der Produktion der DB Cargo in allen Segmenten erhöhen. Die Änderung des Produktionssystems werde auch eine Verringerung der Gemeinkosten ermöglichen.

(263)

Zweitens konzentriere sich DB Cargo, indem Rentabilität Vorrang vor Wachstum eingeräumt werde, auf jene Segmente und Kunden, für die DB Cargo nach der Umsetzung des Umstrukturierungsplans eine wettbewerbsfähige Marktposition innehat oder erreichen wird, d. h. in denen DB Cargo zu den niedrigsten Kosten produzieren kann oder ein einzigartiges Produktportfolio anbietet.

(264)

Drittens sei DB Cargo offen für und aktiv auf der Suche nach Möglichkeiten zur Flexibilisierung des Geschäfts und zur Zusammenarbeit mit dritten Partnern, um Unteraufträge zu vergeben oder Joint Ventures auf Märkten mit künftigen Wachstumschancen zu gründen, falls und sobald solche Möglichkeiten in Zukunft eintreten würden.

(265)

Schließlich führe der Umstrukturierungsplan zu einer wesentlichen Änderung der Organisation des Einzelwagentransports. Deutschland macht geltend, dass diese Maßnahme, zusammen mit einer öffentlichen Förderregelung für den Einzelwagenverkehr, es ermöglichen sollte, dieses strukturell benachteiligte Segment wieder rentabel zu machen.

(266)

Deutschland gibt als ein Ergebnis des Umstrukturierungsplans an, dass nach dem Basisszenario davon ausgegangen wird, dass DB Cargo im Jahr 2026 Rentabilität erreichen und diese Rentabilität dauerhaft aufrechterhalten werde (mit einem positiven EBIT-Ziel von 251 Mio. EUR im Jahr 2028 und 268 Mio. EUR im Jahr 2030). Dies impliziert eine EBIT-Marge von 6,3 % im Jahr 2028 und auch im Jahr 2030, was nach Angaben Deutschlands mit den derzeitigen branchenspezifischen Benchmarks im Einklang stehen würde.

(267)

Das Basisszenario trägt der Tatsache Rechnung, dass sich zwar die Gesamtmarktposition von DB Cargo im deutschen Schienengüterverkehr wie in den Vorjahren höchstwahrscheinlich weiter abschwächen werde, DB Cargo aber in den kommenden Jahren eine relativ stabile absolute Produktionsleistung für den Einzelwagen- und Ganzzugverkehr erwarte (im Gegensatz zu einem Rückgang des kombinierten Verkehrs), was zur Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und damit zu einem höheren Verkehrsträgeranteil der Schiene beitrage.

(268)

Deutschland macht ferner geltend, dass der Umstrukturierungsplan erhebliche Beiträge der Belegschaft von DB Cargo im Hinblick auf mehr Flexibilität und die Umsetzung neuer, fakultativer (aber belohnter) Schichtmodelle mit längeren Arbeitszeiten für Triebfahrzeugführer voraussetze. Am 2. Oktober 2024 einigte sich der Vermittlungsausschuss von DB Cargo auf einen Personalabbau von 4 582 Vollzeitbeschäftigten bis Ende Dezember 2026 (etwa 25 % der Belegschaft gegenüber Dezember 2023), der bis Ende Dezember 2029 auf 4 943 Vollzeitbeschäftigte (etwa 27 % der Beschäftigten) noch erhöht wird.

(269)

Angesichts des derzeitigen wirtschaftlichen Umfelds, das durch einen Mangel an Fachkräften, die steigende Nachfrage des Privatsektors nach nachhaltigen Verkehrsträgern und die finanzielle Unterstützung des Einzelwagensegments gekennzeichnet ist, ist Deutschland der Auffassung, dass der Umstrukturierungsplan von positiven äußeren Bedingungen profitieren werde und dass die Wiederherstellung der Rentabilität innerhalb des Umstrukturierungszeitraums erreicht werde.

(270)

Auf der Grundlage der vorstehenden Erwägungen macht Deutschland geltend, dass das Basisszenario des Umstrukturierungsplans von DB Cargo dem Unternehmen ermöglichen werde, bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums (31. Dezember 2026), zu dem ein positives Nettoergebnis von 95 Mio. EUR erwartet werde, wieder Rentabilität zu erreichen.

(271)

Deutschland erklärt, dass eine solche finanzielle Leistung dank der Generierung eines positiven EBIT bereits im Jahr 2026 (mit 188 Mio. EUR) erzielt werden dürfte, was auf einen moderaten Anstieg der Erlöse ([…]) im Vergleich zur Kostenbasis zurückzuführen sei, die während des Umstrukturierungszeitraums im Wesentlichen unverändert bleiben dürfte ([…]), verbunden mit einer wesentlichen Umstrukturierung der Belegschaft ([…]) und einer Produktivitätssteigerung durch flexiblere Gestaltung des Unternehmens (Materialkosten und sonstige Betriebskosten […]).

(272)

Deutschland macht geltend, dass das moderate Wachstum der Einnahmen im Basisszenario im Wesentlichen auf die verschiedenen in Abschnitt 4.1.4 (4.1.4.1.1.2) dargelegten Maßnahmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans zurückzuführen sei, insbesondere jedoch auf die Folgenden:

(273)

Andererseits erklärt Deutschland, dass die Kostensenkung im Basisszenario primär auf die verschiedenen in Abschnitt 4.1.4 (4.1.4.1.1.2) dargelegten Maßnahmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans zurückzuführen sei, insbesondere jedoch auf die Folgenden:

(274)

Darüber hinaus merkt Deutschland an, dass der Umstrukturierungsplan Maßnahmen in Bezug auf die Verwaltungs- und Produktionsgemeinkosten enthalte. Einerseits erwartet Deutschland, dass das Prinzip „Gewinn vor Wachstum“ und die Portfoliooptimierung eine Senkung der Gemeinkosten, z. B. in Bezug auf das Personal und alle personalbezogenen Kosten, wie z. B. die Kosten für die Miete von Büroräumen, ermöglichen würden. Andererseits erklärt Deutschland, dass mit dem Umstrukturierungsplan mehrere Effizienzmaßnahmen umgesetzt würden, darunter eine weitreichende Vereinheitlichung der IT-Strukturen, die Verringerung doppelter Organisationsstrukturen sowie überarbeitete Planungs-, Dispatching- und Control-Tower-Verfahren, und dass solche Maßnahmen dazu beitragen sollten, die Kosten zu senken und rentable Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen anzubieten. Diese Maßnahmen würden (zusätzlich zu den bereits oben beschriebenen Maßnahmen für den kombinierten Verkehr) zu einer Verringerung um mehr als 400 Vollzeitäquivalente gegenüber dem Ist-Bestand im Juli 2023 führen.

(275)

Deutschland betont ferner, dass sich der Umstrukturierungsplan von DB Cargo von früheren Bemühungen zur Steigerung der Effizienz und Rentabilität des Unternehmens unterscheide. Insbesondere erklärt Deutschland, dass er über stärker graduelle Maßnahmen zur Verbesserung der betrieblichen Effizienz hinausgehe, indem er die Produktionsprozesse, die Organisationsstruktur und die Unternehmensstrategie von DB Cargo grundlegend ändere.