Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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il des Vertrags und nicht den Teil der automatischen Gewinn- und Verlustübertragung betreffen. In diesem Zusammenhang führt Deutschland weiter aus, dass es sich bei den Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen, auch wenn sie oft zu einem Vertrag kombiniert werden, wie bei DB Cargo um zwei verschiedene Arten von Verträgen handele. In jedem Fall handele es sich bei der Anforderung nicht um ein rechtsverbindliches unabhängiges staatliches Zustimmungserfordernis für das staatseigene Unternehmen, hier die DB AG. g) Die staatliche Aufsicht über die DB AG sei nicht so weitreichend, dass sie als Indikator für die Zurechenbarkeit zum Staat relevant wäre. Keine der Behörden übe eine administrative Aufsicht über die Geschäftsführung der DB AG und ihrer Tochtergesellschaften aus, insbesondere: a) Die Tätigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) beziehe sich auf spezifische Aufgaben der Planungsgenehmigung, Fahrzeugzulassung sowie sicherheitsrelevante Aufgaben. Darüber hinaus erstrecke sich die Tätigkeit des EBA auch auf private Eisenbahnunternehmen. b) Die Tätigkeit der Bundesnetzagentur als zuständige Regulierungsbehörde überwache die Einhaltung der eisenbahnrechtlichen Anforderungen sowohl durch bundeseigene als auch durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen. c) Die Aktivitäten des Bundesrechnungshofs bezögen sich auf die Bundesregierung und deren Haushalts- und Wirtschaftsführung (einschließlich ihrer Handlungen im Zusammenhang mit Beteiligungen des Bundes an privatrechtlichen Gesellschaften). d) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr übe keine behördliche Aufsicht über die „Geschäftsführung“ der DB AG und ihrer Tochtergesellschaften aus. Das Bundesministerium leite die Arbeit der für die Verkehrspolitik zuständigen Fachabteilung des Bundes und sei für diese Arbeit verantwortlich. Die Bundesregierung handele in ihrer Eigenschaft als Anteilseignerin durch die Verwaltung von Beteiligungen am Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Dazu gehöre auch die Ausübung der Rechte und Pflichten als (private) Anteilseignerin. e) Der Bundestag als Gesetzgebungsorgan übe keine behördliche Aufsicht über die DB AG aus. Seine Überwachung beziehe sich auf das Handeln der Bundesregierung sowie auf die Arbeit ihrer Ausschüsse. (108) Darüber hinaus rechtfertigt die „strategische Bedeutung“ des Schienengüterverkehrs für die „Verkehrspolitik“ nicht die Feststellung der Zurechenbarkeit, da der Abschluss des GAV weder der Umsetzung politischer Ziele noch der Umsetzung eines Gesetzes diene. Auch die wirtschaftliche Bedeutung des GAV könne eine solche Feststellung nicht rechtfertigen. (109) Schließlich würde es gegen den in Artikel 345 AEUV verankerten Neutralitätsgrundsatz verstoßen, wenn der DB AG als staatseigenem Unternehmen nicht gestattet würde, ein Instrument zu nutzen, das auch private Unternehmen in großem Umfang nutzen. (110) Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass im GAV kein wirtschaftlicher Vorteil vorliege. (111) GAV seien ein übliches strukturelles Element in Konzernen. Der Abschluss von GAV und ihre Umsetzung würden ein normales Marktverhalten darstellen. GAV seien in Deutschland ein von Unternehmensgruppen, insbesondere von Privatunternehmen, häufig genutztes Mittel, um einen Vertragskonzern (66) zu gründen. Nach Angaben Deutschlands würden GAV regelmäßig von den im Deutschen Aktienindex (DAX) vertretenen Unternehmen genutzt. Die amtliche Körperschaftsteuerstatistik zeige auch, dass GAV in Deutschland weit verbreitet seien und häufig genutzt würden. Den amtlichen Statistiken zufolge machten Organschaften (67) im Steuerzeitraum 2017 fast 50 % des gesamten Körperschaftsteueraufkommens aus. Darüber hinaus verweist Deutschland auf die steuerlichen Auswirkungen von GAV (siehe Erwägungsgrund 43). (112) Darüber hinaus weist Deutschland erneut darauf hin, dass die wirtschaftlichen Auswirkungen des GAV, d. h. die Übertragung von Gewinnen und Verlusten, auch ohne den GAV erreicht werden könnten. (113) Zudem verweist Deutschland auf die jährliche Finanzplanung (die mittelfristigen Pläne seien Teil dieser Planung) innerhalb des DB-Konzerns. Die Ergebniserwartungen der DB AG in Bezug auf die Konzerngesellschaften würden im Rahmen der Planungsrunden definiert. Die konkreten Rentabilitätserwartungen der DB AG gegenüber den Konzernunternehmen – und damit auch gegenüber DB Cargo – ließen sich z. B. wie folgt darstellen: a) Die DB AG legt ein Renditeziel für alle Neuinvestitionen der Konzernunternehmen fest, das über den marktüblichen Kapitalkosten liegt. b) Die Höhe der Vergütung der Vorstandsmitglieder der Konzernunternehmen hängt von den Ergebnissen des betreffenden Unternehmens ab. Hierzu gehören sowohl kurz- als auch langfristige Ergebnisse. c) Wenn die Konzernunternehmen die von der DB AG erwarteten Rentabilitätsziele nicht erreichen, kann die DB AG auch von der Möglichkeit Gebrauch machen, die Spitzenpositionen neu zu besetzen. d) Die Umsetzung dieser Strategie wird gerade durch das Beherrschungselement des GAV ermöglicht. (114) Deutschland macht ferner geltend, dass ein angebliches Unterlassen einer Kündigung des GAV keine Unterstützung darstelle, da eine Nichtbeendigung keine Handlung sei und daher keine „tatsächlich durchgeführte Maßnahme“ vorliege (68). Aus diesem Grund müsse die Beurteilung des Unterstützungscharakters des GAV auf der Schlussfolgerung des GAV beruhen. (115) Angesichts der Erwartung einer deutlichen Verbesserung der Ertragslage macht Deutschland geltend, dass ein privater Anteilseigner, der im eigenen langfristigen Interesse handelt, zwischenzeitlich auch Verluste von DB Cargo akzeptiert hätte. Deutschland verweist auf eine frühere Angelegenheit, in der die Kommission im Fall einer mehrjährigen Verlustentschädigung durch die Muttergesellschaft auf der Grundlage eines GAV keinen wirtschaftlichen Vorteil für das betreffende Unternehmen gesehen habe (69). (116) Darüber hinaus sei zu berücksichtigen, dass der DB-Konzern in der Vergangenheit DB Cargo Kapital zugeführt oder Gewinne von DB Cargo erhalten habe. Ein privater Anteilseigner, der bereits in ein Unternehmen investiert hat, würde seine Risikobewertung anders vornehmen als ein Investor ohne bestehende Beteiligung. Die Tatsache, dass die Muttergesellschaft zuvor wirtschaftlich an DB Cargo beteiligt war, sei daher bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu berücksichtigen. (117) Darüber hinaus hätte ein privater Betreiber nach Angaben Deutschlands auch die Verluste von DB Cargo ausgeglichen. Dies liege daran, dass die in der mittelfristigen Planung enthaltenen Ergebnisprognosen jeweils eine mittel- bis langfristige Rückkehr der DB Cargo zur Rentabilität ermöglicht hätten (siehe Erwägungsgrund 55). Die Prognosen beruhten stets auf gültigen und fundierten Bewertungen der Markt- und Geschäftsentwicklungen (siehe Erwägungsgrund 55). Darüber hinaus hätte DB Cargo allein in den Jahren 2006, 2007 und 2008 Gewinne von mehr als einer halben Milliarde Euro erzielt und diese an die DB AG übertragen. (118) Nach Angaben Deutschlands gebe es mehrere Gründe dafür, dass sich die wirtschaftliche Lage noch nicht wie erwartet verbessert hat, unter anderem: a) Seit 2010 sei das Wachstum im Schienengüterverkehrsmarkt deutlich geringer als in der Dekade davor, entgegen den ursprünglichen Erwartungen von DB Cargo und externer Sachverständiger. b) Gleichzeitig seien die Marktentwicklungen deutlich volatiler gewesen. c) In den 2010er Jahren hätten sich die Auswirkungen der Veränderungen in der Güterverkehrsstruktur weiter beschleunigt. Somit seien in Bezug auf Kunden aus jenen Branchen, die für den Schienengüterverkehr traditionell eine Gewinnquelle waren (Kohle, Erze, Mineralöl, Stahl), ein allmählich sinkender Anteil am Produktmix zu verzeichnen gewesen. d) Gleichzeitig seien die Faktorkosten von DB Cargo im selben Zeitraum erheblich gestiegen, nicht zuletzt aufgrund der starken gewerkschaftlichen Lohnforderungen. e) Neben den wettbewerblich induzierten Mengenverlusten habe DB Cargo auch Frachtmengen verloren oder nicht erhalten, weil die Produktionsqualität nicht ausreichend gewesen sei. (119) Darüber hinaus habe DB Cargo in den letzten Jahren zahlreiche Programme auf den Weg gebracht, um eine nachhaltige Verbesserung der Rentabilität zu erreichen (einige dieser Programme werden in Erwägungsgrund 57 erwähnt). (120) Deutschland macht ferner geltend, dass die Tatsache, dass die Gewinnerwartungen im Rahmen der mittelfristigen Pläne innerhalb des erwarteten Zeitraums oder Umfangs nicht eingetreten seien, grundsätzlich unerheblich sei, da der einzige entscheidende Faktor für die Prüfung eine Ex-ante-Bewertung auf der Grundlage der verfügbaren Informationen und vorhersehbarer Entwicklungen zum Zeitpunkt des Erlasses der betreffenden Maßnahme sei. (121) In Bezug auf Ex-ante-Rentabilitätsanalysen macht Deutschland geltend, dass es ungewöhnlich sei, eine Rentabilitätsanalyse oder einen Geschäftsplan in Bezug auf GAV zu erstellen. Vielmehr zielten die kontinuierlichen Koordinierungsprozesse zwischen der DB AG und DB Cargo darauf ab, ein rentables Geschäft zu gewährleisten. (122) Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass sich aus der EDF-Rechtsprechung kein Erfordernis von Rentabilitätsanalysen oder Geschäftsplänen ergebe, da i) der EDF-Fall eine Kapitalzuführung betroffen habe und ii) er die Frage betreffe, ob die durchgeführte Maßnahme dem Staat als Anteilseigner zuzurechnen sei (70). (123) Darüber hinaus legte Deutschland während des förmlichen Prüfverfahrens zwei Wirtschaftsberichte bezüglich der Vereinbarkeit des GAV mit dem Verhalten eines privaten Marktbeteiligten vor. Die Berichte, die am 8. Juni 2023 (im Folgenden „erster E.CA-Bericht“) und am 28. August 2023 (im Folgenden „zweiter E.CA-Bericht“) vorgelegt wurden, wurden von einem unabhängigen Wirtschaftsberater, E.CA Economics, erstellt. Beide Berichte bezogen sich auf eine Ex-ante-Perspektive, obwohl sie für die Zwecke des Verfahrens nach dem Untersuchungszeitraum erstellt wurden. (124) Der erste E.CA-Bericht besteht aus einer qualitativen Bewertung der von Deutschland während der Untersuchung vorgelegten Beweise. Darin werden i) die Ubiquität der GAV, ii) der Vorteil solcher Verträge (Kontrolle, steuerliche Einheit), iii) das Bestehen einer konzernweiten Finanzplanung einschließlich Leistungszielen für DB Cargo, iv) die mittelfristigen Pläne als Planungsinstrument mit Gewinnerwartungen (einschließlich einer detaillierten Beschreibung des Inhalts der Pläne), v) Beispiele für Gründe für Abweichungen zwischen den geplanten Gewinnen und den tatsächlich entstandenen Verlusten und vi) ein Verweis auf potenzielle Verluste in einem kontrafaktischen Szenario (Verweis auf Ausstiegsverluste bei Rückzug aus dem SWL-Segment) genannt. Insgesamt wird in dem Bericht der Schluss gezogen, dass die von Deutschland im Rahmen der Untersuchung vorgelegten Beweise zeigten, dass DB Cargo wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hat. (125) Der zweite E.CA-Bericht enthält: a) eine quantitative Ex-post-Bewertung für den Zeitraum von 2017 bis zur COVID-19-Pandemie. Die Bewertung beruht auf einem kontrafaktischen Vergleich aus einer Ex-ante-Perspektive aus dem Jahr 2017 sowie einem Vergleich der mittelfristigen Prognose von DB Cargo (2018-2022) mit einem alternativen Szenario zum Rückzug aus dem defizitären SWL-Segment. Die Annahmen für das Alternativszenario beruhen auf der SWL-Studie. Für den Test wurden die Finanzdaten des mittelfristigen Plans 2017 und des in der SWL-Studie modellierten Ausstiegsszenarios in Cashflows umgerechnet. b) für den Zeitraum vom Pandemiejahr 2020 bis zur Ausarbeitung des Transformationsplans (siehe Erwägungsgründe 175 ff.) eine qualitative Analyse der Vereinbarkeit des Verhaltens der DB AG und von DB Cargo (im Kontext sich verändernder Marktbedingungen) mit dem Verhalten eines vergleichbaren privaten Marktteilnehmers. (126) Für den Vergleich des Basisszenarios (mittelfristiger Plan 2017) und des kontrafaktischen Szenarios (Ausstieg aus dem SWL-Segment) wurden Free Cash Flows to the Firm (FCFF) an die DB AG nach Steuern verwendet. Die erfassten steuerlichen Effekte basieren gemäß IFRS auf dem EBT-Ergebnis und unterliegen der Annahme, dass Verluste in Höhe von 50 % als Verlustvortrag zu einem Steuersatz von 30 % und positive Ergebnisse aufgrund des Verlustvortrags mit einem effektiven Steuersatz von ca. 12 % im jeweiligen Geschäftsjahr erfasst werden können. Was die kontrafaktische Fallkonstellation auf der Grundlage der SWL-Studie betrifft, so musste das Szenario um zwei Jahre, d. h. auf 2017 verschoben werden, da die Studie 2019 in Auftrag gegeben wurde. Da die SWL-Studie auf Nettogewinnen basierte, wurden die finanziellen Auswirkungen in FCFF umgewandelt. (127) Zum Vergleich der beiden Szenarien wurden die Cashflows mit einem WACC-Satz von 6,0 % nach Steuern auf 2017 abgezinst (wie im konsolidierten Jahresbericht 2017 der DB dargestellt), wie der Vergleich in Tabelle 9 zeigt. Tabelle 9 Vergleich der finanziellen Ergebnisse des Basisszenarios und der alternativen Szenarien (in FCFF) (in Mio. EUR) 2018-2022 Ab 2023 Ab 2018 Basisszenario […] […] […] Alternativszenario […] […] […] Delta […] […] […] WACC […] Wachstumsrate […] Quelle: zweiter E.CA-Bericht, vorgelegt von Deutschland. (128) Auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleichs kommt der Bericht zu dem Schluss, dass das Verhalten der DB AG und von DB Cargo in Bezug auf den Verbleib im SWL-Segment nach der mittelfristigen Planung und unter den Annahmen des Alternativszenarios als mit dem eines vergleichbaren privatwirtschaftlichen Wirtschaftsteilnehmers im Einklang stehend eingestuft werden kann. Der Bericht enthält auch vier Sensitivitäten: i) eine Variation des Zeitpunkts der Trendumkehr im Basisszenario, ii) eine Verringerung der Größenvorteile zwischen SWL und anderen Segmenten, iii) eine Verringerung der erwarteten Preiserhöhungen und iv) eine Änderung des Vermittlungszeitraums der zu entlassenden Mitarbeiter. Bei keinem der Sensitivitätsszenarien wäre das alternative Szenario wirtschaftlich vorteilhafter als das Basisszenario. (129) In Bezug auf die qualitative Bewertung des Zeitraums (nach) der COVID-19-Pandemie (d. h. beginnend mit dem Jahr 2020) wird in dem Bericht auf die Änderungen des Managements und der Strategie von DB Cargo im Jahr 2020 (die Wachstumsstrategie „Starke Cargo“) hingewiesen. Der Bericht erinnert auch an das Scheitern der Strategie. Darüber hinaus wird in dem Bericht erläutert, dass DB Cargo zwar in seinem mittelfristigen Plan für 2021 in Bezug auf die Hauptrisiken i) Rückgang der Nachfrage im Zusammenhang mit der Erfüllung der Pünktlichkeitsanforderungen, ii) Rückgang der Nachfrage aufgrund eines pandemiebedingten erhöhten Halbleitermangels und iii) langfristige Auswirkungen von Streiks auf die Kundentreue von einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mehr als 70 % ausgegangen war, ursprünglich 2021 aber dennoch keine ernsthafte strategische Richtungsänderung vorgenommen wurde. Dem Bericht zufolge stand dieses Verhalten jedoch im Einklang mit dem, was ein vergleichbarer privater Marktteilnehmer getan hätte, da die Reaktion des Managements auf die negative Geschäftsentwicklung im Jahr 2022 in Form der Umsetzung des Transformationsplans mit einer starken Planungsunsicherheit verbunden war. (130) Deutschland legte auch Argumente dafür vor, warum DB Cargo das SWL-Segment nicht verkleinerte, sondern auf weitere staatliche Beihilfen für das SWL-Geschäft baute. Deutschland zufolge wurde im Koalitionsvertrag der deutschen Regierung aus dem Jahr 2018 ausdrücklich das Ziel festgelegt, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr insgesamt zu stärken und die Rentabilität des Einzelwagenverkehrs zu fördern. Darüber hinaus zeige die tatsächliche Entwicklung, dass die Erwartung einer höheren staatlichen Unterstützung für das SWL-Segment gerechtfertigt war, da Deutschland 2023 beschlossen habe, eine spezielle staatliche Beihilferegelung für das SWL-Segment einzuführen (71). 4.1.1.2. Preise der konzerninternen Dienstleistungen („Maßnahme 2“) (131) Deutschland weist darauf hin, dass Maßnahme 2 nicht eindeutig definiert sei, da der Begriff „konzerninterne Dienstleistungen“ insofern mehrdeutig sei, als er alle konzerninternen Dienstleistungen umfassen könne, die innerhalb des DB-Konzerns erbracht werden, einschließlich für und von anderen Unternehmen als DB Cargo. (132) Aus den in Erwägungsgrund 106 dargelegten Gründen vertritt die Bundesregierung die Auffassung, dass bei dieser Maßnahme keine staatlichen Mittel zum Einsatz kämen, da die Bereitstellung von konzerninternen Dienstleistungen ein interner Prozess in der DB AG sei und aus eigenen Unternehmensmitteln der DB AG finanziert werde. (133) Darüber hinaus sei die Entscheidung, die Dienstleistungen zu organisieren und zu erbringen, nicht dem Staat zuzurechnen. An der Organisation der Dienstleistungen seien keine staatlichen Vertreter beteiligt gewesen, da es sich um einen rein internen organisatorischen Akt des Vorstands der DB AG handelte. (134) Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass keine staatlichen Vertreter an den konkreten Entscheidungen über die Erbringung der konzerninternen Dienstleistungen beteiligt seien. Diesbezüglich sei auch zwischen Servicefunktionen und Gruppenfunktionen zu unterscheiden: a) Im DB-Konzern würden die Entscheidungen je nach Finanzvolumen der betreffenden Vereinbarung ausschließlich von den zuständigen Hierarchieebenen in den jeweiligen Unternehmen getroffen (einschließlich der Festlegung der Geschäftsbedingungen). Die konzerninternen Dienstleistungsvereinbarungen beruhten folglich auf Managemententscheidungen. Der Anteilseigner der DB AG sei weder direkt über die Hauptversammlung noch über den Aufsichtsrat in diese Entscheidungen eingebunden. b) Was die Wahrnehmung der Gruppenfunktionen betrifft, so gebe es von Anfang an keine Dienstleistungsvereinbarungen. Daher gebe es auch keinen spezifischen Anknüpfungspunkt für die Einbindung staatlicher Vertreter in Unternehmensentscheidungen bezüglich der Wahrnehmung von Gruppenfunktionen. Das Fehlen entsprechender Dienstleistungsvereinbarungen verdeutliche den Charakter der Gruppenfunktionen. Sie dienten in erster Linie der Führung der Geschäfte des Konzerns und nicht der Konzerngesellschaften. (135) Darüber hinaus verweist Deutschland auf die in Erwägungsgrund 107 dargelegten Argumente zur Zurechenbarkeit von Maßnahme 1 zum Staat, um ferner geltend zu machen, dass Maßnahme 2 nicht dem Staat zuzurechnen sei. (136) Zudem macht Deutschland geltend, dass die Erbringung der konzerninternen Dienstleistungen DB Cargo wirtschaftlich nicht begünstige. Da Deutschland zwischen Servicefunktionen und Gruppenfunktionen unterscheidet, führt Deutschland auch jeweils gesonderte Argumente zum Nichtvorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils an. Einleitend erklärt Deutschland jedoch, dass die Einrichtung und Ausführung von Service- und Gruppenfunktionen ein normales Marktverhalten sei. Die Zentralisierung dieser Funktionen auf Holdingebene schaffe erhebliche Synergien, verbessere die Prozessqualität und unterstütze eine einheitliche Unternehmensführung. (137) Zu den besonderen Bedingungen für die Wahrnehmung der Service- und Gruppenfunktionen innerhalb des DB-Konzerns für DB Cargo macht Deutschland Folgendes geltend: a) Die Servicefunktionen würden den Konzerngesellschaften auf der Grundlage von Dienstleistungsvereinbarungen zu Marktbedingungen in Rechnung gestellt. In Bezug auf die Dienstleistungsfunktionen verpflichte sich der DB-Konzern in seinem integrierten Bericht ausdrücklich, im Einklang mit dem marktüblichen Fremdvergleichsgrundsatz zu handeln. Aus dem integrierten Bericht der DB gehe nicht hervor, dass die DB AG Dienstleistungen auf anderer Grundlage als zu Marktbedingungen erbringt. Darüber hinaus wäre es angesichts der großen Anzahl von Transaktionen kaum möglich oder zumindest unverhältnismäßig, die Marktkonformität aller einzelnen konzerninternen Dienstleistungsbeziehungen detailliert zu erklären, solange keine Belege für eine von den Marktpreisen abweichende Preisbildung vorliegen. b) In Bezug auf Gruppenfunktionen, erklärt Deutschland, müsse ein Unterschied gemacht werden, da die Gruppenfunktionen nur dem Konzern dienten. Insofern würden die Gruppenfunktionen keine Dienstleistungen für Konzerngesellschaften erbringen. Sofern einige der Gruppenfunktionen auch Konzerngesellschaften dienen, verlange der Konzern jedoch keine gesonderte Preisgestaltung gegenüber den Konzerngesellschaften. Etwaige Kosteneinsparungen der Konzerngesellschaften würden jedoch in den Gewinnerwartungen des Konzerns für jede Gesellschaft berücksichtigt. 4.1.1.3. Vorteilhafte Finanzierungsbedingungen für Darlehen durch das DB-Treasury („Maßnahme 3“) (138) In Bezug auf Maßnahme 3 macht Deutschland geltend, dass aus den in Erwägungsgrund 85 dargelegten Gründen keine staatlichen Mittel in die Gewährung von Darlehen eingingen, die das DB-Treasury DB Cargo gewährt hat. (139) Ferner, erklärt Deutschland, seien die Entscheidung zur Bildung des DB-Treasury und die Einzelentscheidungen über die Gewährung der einzelnen Darlehen aus folgenden Gründen nicht dem Staat zuzurechnen: a) An der Bildung von DB Treasury seien keine staatlichen Vertreter beteiligt gewesen. Vielmehr handele es sich um einen organisatorischen, rein unternehmensinternen Akt des Vorstands der DB AG. Die Einrichtung und Verwaltung einer zentralen Finanzverwaltung sei eine Managementaufgabe. b) Zudem seien an den Einzelentscheidungen über Darlehen, die das DB-Treasury gewährt, keine Bundesbeamten beteiligt. Nach den Regeln des DB-Konzerns entscheide nur der Leiter Finanzen und Treasury der DB AG über die konzerninterne Darlehensvergabe. (140) Darüber hinaus verweist Deutschland auf die in Erwägungsgrund 107 dargelegten Argumente zur Zurechenbarkeit von Maßnahme 1 zum Staat, um weiter geltend zu machen, dass weder die Einrichtung des Treasury der DB AG noch die Entscheidungen über die einzelnen Darlehen dem Staat zuzurechnen seien. (141) Deutschland macht ferner geltend, dass die Gewährung einzelner Darlehen durch das Treasury der DB AG an DB Cargo aus folgenden Gründen keinen wirtschaftlichen Vorteil für DB Cargo darstelle: a) Ein Treasury-Zentrum in der Organisationsstruktur zu haben, entspreche dem normalen Marktverhalten von Konzernen. So würden beispielsweise von fast allen Unternehmen aus Industrie und Handel, die im deutschen Aktienindex DAX vertreten sind, Treasury-Zentren genutzt. Auch die spezielle Ausgestaltung des Treasury der DB AG sei marktüblich. Andere Konzerne würden ebenfalls beispielsweise die Möglichkeiten zur Vereinbarung kurzfristiger Kreditlinien, die im Rahmen des Liquiditätspoolings und/oder fester kurzfristiger Darlehen in Anspruch genommen werden können, sowie die Gewährung langfristiger Darlehen an die Konzerngesellschaften in einem zentralen Treasury-Zentrum bündeln. b) Die spezifischen Darlehensbedingungen der zwischen der DB AG und DB Cargo geschlossenen Darlehensverträge würden je nach Markt, Laufzeit und Risiko fremdvergleichskonform festgelegt. Insbesondere gelte: 1. „Marktabhängig“ bedeutet, dass die Zinsberechnung auf jenen Zinssätzen basiert, die zum maßgeblichen Zeitpunkt auf dem Kapitalmarkt vereinbart wurden. Quelle der jeweils aktuellen Zinssätze sind Informationsdienstleister wie Refinitiv oder Bloomberg. 2. „Laufzeitabhängig“ bedeutet, dass mit Hilfe einer Zinsstrukturkurve (z. B. der Euro-Swapkurve) jede Rückzahlung in die Berechnung des gewichteten durchschnittlichen Zinssatzes zum jeweiligen Zeitpunkt einbezogen wird. 3. „Risikoabhängig“ bed