Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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Quelle: Schriftsatz Deutschlands vom 9. November 2023. (61) Im Jahr 2019 gab die DB AG eine Studie von Oliver Wyman, SCI Verkehr und CK Rail&Logistics zum SWL-Sektor in Auftrag (Studie „Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs“; im Folgenden „SWL-Studie“). Die SWL-Studie datiert vom Oktober 2019 und wurde im Januar 2020 geringfügig geändert, ohne dass sich dies auf die Ergebnisse auswirkte. Sie umfasste eine Beschreibung und Bewertung des gesamten SWL-Markts in Deutschland und in Europa, eine Beschreibung und Bewertung des SWL-Segments von DB Cargo sowie mögliche Vorgehensweisen für das SWL-Segment von DB Cargo. (62) In der SWL-Studie wurden folgende Alternativen beschrieben: 1. Weiterentwicklung des Segments mit zusätzlicher Entlastung und staatlicher Förderung: Das SWL-Segment würde mit einer gezielten Optimierung des Geschäftsmodells und einem Wachstums- und Innovationsprogramm weiterentwickelt. Die Verkehrsleistung und die Flächenabdeckung würden erhöht. Das SWL-Segment müsste durch gezielte Entlastungsmaßnahmen unterstützt werden. Investitionen in die Modernisierung und damit in die langfristige Steigerung der Effizienz würden gefördert. 2. Weiterentwicklung ohne zusätzliche staatliche Förderung: Das SWL-Segment würde so entwickelt, dass es die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene unterstützt. Eine ähnliche Optimierung des Geschäftsmodells (wie bei der Weiterentwicklung mit Entlastung und staatlicher Förderung) sowie ein Wachstums- und Innovationsprogramm würden umgesetzt. Aufgrund der begrenzten Investitionskapazität wegen mangelnder staatlicher Förderung würde mit Investitionen in Innovationen und Wachstum jedoch selektiv umgegangen bzw. würden sie verschoben werden. 3. Konzentration auf die wichtigsten Kunden: In diesem Szenario würde das SWL-Segment verkleinert, um sich auf einen wirtschaftlichen Kern zu konzentrieren. Ziel des Ansatzes einer Konzentration sei es gewesen, das Angebot an „Ankerkunden“ (34) an das große und stabile Verkehrsaufkommen anzupassen. Güterverkehrsbahnhöfe, die nicht eigenwirtschaftlich betrieben werden könnten, würden mit dem Ziel kostendeckender Preise gemeinsam mit den Kunden überprüft. Wenn mit den Kunden keine kostendeckende Lösung gefunden werden könnte, würde der Service zu dem betreffenden Güterverkehrsbahnhof eingestellt. Nur Güterverkehrsbahnhöfe mit einem Volumen von einem oder mehreren Wagen pro Arbeitstag würden regelmäßig ohne Zusatzkosten bedient. 4. Schließung des Segments: Dieses Szenario betrifft einen geordneten Ausstieg aus dem SWL-Segment. (63) Die SWL-Studie berücksichtigte die folgenden Beiträge des SWL-Segments zum Gewinn von DB Cargo in den Jahren 2023 und 2030 in den vier betrachteten Szenarien: Tabelle 7 Beitrag jedes Szenarios zum Gewinn von DB Cargo in den Jahren 2023 und 2030 (in Mio. EUR) Entwicklung mit staatlicher Förderung Entwicklung ohne staatliche Förderung Schwerpunkt Ausstieg Jahr 2023 […] […] […] […] Jahr 2030 […] […] […] […] Quelle: SWL-Studie, wie von Deutschland vorgelegt. (64) Die vier Szenarien wurden anhand von sechs Kriterien bewertet: 1. Volkswirtschaftlicher Nutzen: bewertet die Auswirkungen auf Deutschland als Industriestandort. 2. Ökologischer Nutzen: bewertet die Auswirkungen auf die Nachhaltigkeit des Güterverkehrs in Deutschland. 3. Strategische Positionierung DB Cargo: bewertet die Auswirkungen auf das Geschäftsmodell von DB Cargo. 4. Finanzen DB Cargo: bewertet die Auswirkungen auf die Finanzen von DB Cargo anhand zentraler Leistungsindikatoren. Im Mittelpunkt stehen der Einfluss des SWL-Segments auf den Gewinn von DB Cargo und das Ausmaß, in dem die Ertragslücke geschlossen werden kann. 5. Personal DB Cargo: bewertet die Auswirkungen auf die Beschäftigungssituation. Dabei wird eine „besondere Verantwortung“ als staatseigenes Unternehmen für mehr als 17 000 Beschäftigte in Deutschland (Stand 2018) berücksichtigt. 6. Nationales & Europäisches Bahnsystem: Ein Indikator für die Bewertung der Auswirkungen auf das europäische Bahnsystem ist der Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs im SWL-Segment. Darüber hinaus wird bewertet, wie flexibel das daraus resultierende Netz in Deutschland und Europa ausgebaut werden kann, um auf die sich verändernde Marktdynamik zu reagieren. (65) Nach diesen Kriterien stufte die SWL-Studie das Szenario der Weiterentwicklung des SWL-Segments durch zusätzliche Entlastung und staatliche Förderung als das im Allgemeinen günstigste Szenario ein, während die Konzentration auf Ankerkunden die größten positiven Auswirkungen auf die Finanzen von DB Cargo hätte. Abbildung 4 zeigt die in der SWL-Studie dargestellte Schlussfolgerungsmatrix. Abbildung 4 Abschließende Bewertung der SWL-Szenarien Quelle: SWL-Studie, wie von Deutschland vorgelegt (35). (66) Im Jahr 2020 setzte DB Cargo ein neues Managementteam ein und erarbeitete eine neue Geschäftsstrategie („Starke Cargo“). Die Schlussfolgerungen der SWL-Studie wurden nicht direkt in die allgemeine Geschäftsstrategie von DB Cargo umgesetzt, sondern bildeten eine wichtige Grundlage für die Ausarbeitung der Strategie „Starke Cargo“. Die neue Geschäftsstrategie war im Wesentlichen eine Wachstumsstrategie und sah eine Strategie für das SWL-Segment vor, die Parallelen zu der in der SWL-Studie genannten Option „Weiterentwicklung des Segments mit zusätzlicher Entlastung und staatlicher Förderung“ aufwies. Hierfür sind zwei Gründe zu nennen: i) die Erwartung staatlicher Förderung aufgrund des politischen Willens, die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene weiter zu fördern, ii) die Risiken negativer Netzeffekte in einem Szenario der Verkleinerung wurden als hoch erachtet. Nach dem mittelfristigen Plan für 2020 würde das SWL-Segment (in Bezug auf das EBIT) langfristig weiterhin operativ defizitär bleiben (siehe Abbildung 5). Abbildung 5 DB Cargo – Indikatoren des mittelfristigen Plans 2020 nach Geschäftssegmenten Quelle: von Deutschland vorgelegter mittelfristiger Plan 2020 (36). (67) Zum Zeitpunkt der Umsetzung der Strategie „Starke Cargo“ war die staatliche Förderleistung „Trassenkostenentlastung“ mit einem Volumen von 350 Mio. EUR pro Jahr für den gesamten Sektor und einer Laufzeit vom 1. Juli 2018 bis zum 30. Juni 2023 bereits in Kraft (später wurde sie über 2023 hinaus verlängert) (37). Darüber hinaus erwartete DB Cargo ab dem mittelfristigen Plan 2020 zusätzlich eine staatliche Anlagenpreisförderung in Höhe von insgesamt 200 Mio. EUR von 2021 bis 2025 (tatsächliche Einführung 2020 durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr) (38). (68) Ebenso wie der mittelfristige Plan 2020 enthalten auch die mittelfristigen Pläne 2021 und 2022 staatliche Beihilfen für das SWL-Segment von DB Cargo (siehe Abbildung 6: Mittelfristiger Plan 2020 – staatliche Förderung des SWL-Segments). (69) Die Pläne 2021 und 2022 sehen jedoch nicht nur eine Anlagenpreisförderung, sondern auch eine zusätzliche Förderung für das SWL-Segment vor. In diesem Zusammenhang wird im mittelfristigen Plan 2022 erwähnt, dass zusätzlich zu den 102 Mio. EUR, die im Bundeshaushalt vorgesehen waren, weitere 198 Mio. EUR erforderlich sind. Abbildung 6 Mittelfristiger Plan 2020 – staatliche Förderung des SWL-Segments Quelle: von Deutschland vorgelegter mittelfristiger Plan 2020 für DB Cargo (39). Abbildung 7 Mittelfristiger Plan 2021 – staatliche Förderung des SWL-Segments Quelle: von Deutschland vorgelegter mittelfristiger Plan 2021 für DB Cargo (40). Abbildung 8 Mittelfristiger Plan 2022 – staatliche Förderung des SWL-Segments Quelle: von Deutschland vorgelegter mittelfristiger Plan 2022 für DB Cargo (41). 2.3.2. Preise der konzerninternen Dienstleistungen (im Folgenden „Maßnahme 2“) (70) Die DB AG stellt für die Unternehmen des DB-Konzerns, darunter DB Cargo, auf der Grundlage konzerninterner Vereinbarungen verschiedene Dienstleistungen und Unterstützungsfunktionen bereit. (71) Die Kommission hat zur Kenntnis genommen, dass für DB Cargo folgende konzerninterne Dienstleistungen erbracht werden: i) Analytics (Big-Data-Analysen, Prognosen, Verkehrsmodelle), ii) Buchhaltung, iii) Immobilien, iv) IT Services, v) Personalservice, vi) Training (Erwägungsgrund 26 des Einleitungsbeschlusses). (72) Die Kosten der konzerninternen Dienstleistungen werden DB Cargo auf der Grundlage von konzerninternen Vereinbarungen berechnet. Im Einleitungsbeschluss ging die Kommission jedoch davon aus, dass sich die konzerninternen Dienstleistungen zugunsten von DB Cargo möglicherweise nicht auf die in Erwägungsgrund 71 genannten Dienstleistungen beschränken. Nach von der DB AG veröffentlichten Informationen (siehe z. B. den integrierten Bericht der DB AG für 2016 (42)) wurden die Kosten für einige dieser Dienstleistungen, z. B. Marketing, Personal, Kommunikation und Recht, nicht an DB Cargo weiterverrechnet, sondern von der DB AG getragen (Erwägungsgründe 27 und 28 des Einleitungsbeschlusses). 2.3.3. Vorteilhafte Finanzierungsbedingungen für Darlehen durch das DB-Treasury (im Folgenden „Maßnahme 3“) (73) DB Cargo erhält vom DB-Treasury kurz- und langfristige Darlehen. Das in der DB AG angesiedelte DB-Treasury ist für das Liquiditätsmanagement und die Finanzierung des Konzerns zuständig. (74) Konzerninterne Darlehen zugunsten von 100%igen Tochtergesellschaften der DB AG wie DB Cargo werden nicht besichert, da die DB AG als alleinige Anteilseignerin von DB Cargo sowohl als Eigen- als auch als Fremdkapitalgeber tätig ist. Folglich konnte DB Cargo Darlehen aufnehmen, ohne eigene Vermögenswerte als Sicherheit einzusetzen. (75) Deutschland räumte auch das Bestehen kurzfristiger Darlehen ein und bestätigte, dass DB Cargo seit 2013 die folgenden ausstehenden langfristigen Darlehen von DB-Treasury gewährt wurden: Tabelle 8 Ausstehende langfristige Darlehen (Stand 24. Juni 2020) Nominalvolumen (EUR) Restvaluta zum 20.3.2020 (EUR) Unterschrift Datum Laufzeitbeginn Laufzeitende Zinssatz 1 […] […] […] […] […] […] 2 […] […] […] […] […] […] 3 […] […] […] […] […] […] 4 […] […] […] […] […] […] 5 […] […] […] […] […] […] 6 […] […] […] […] […] […] 7 […] […] […] […] […] […] 8 […] […] […] […] […] […] Quelle: Einleitungsbeschluss. 2.3.4. Teilübernahme der Besoldung der bei DB Cargo beschäftigten Beamten durch das BEV (im Folgenden „Maßnahme 4“) (76) Maßnahme 4 betrifft die teilweise Übernahme der Besoldung von Eisenbahnbeamten (d. h. für Beamte, die für die Deutsche Bundesbahn gearbeitet hatten, bevor diese privatisiert und in die DB AG umgewandelt wurde), die der DB Cargo durch das Bundeseisenbahnvermögen (im Folgenden BEV) bereitgestellt werden, durch den Staat. (77) Im Rahmen der Liberalisierung des deutschen Eisenbahnsektors (43), der die Umwandlung der deutschen Bundesbahn in Aktiengesellschaften ab 1994 beinhaltete (siehe Erwägungsgründe 11 und 15), gründete und finanzierte Deutschland aus eigenen Mitteln eine Behörde, das BEV. Eines der Ziele des BEV bestand darin, die vormals bei der Deutschen Bundesbahn beschäftigten Eisenbahnbeamten zu übernehmen und ihre Zuweisung an die Belegschaft der DB AG (und letztlich an Tochtergesellschaften des DB-Konzerns wie DB Cargo) zu unterstützen, soweit sie nicht anderweitig eingesetzt wurden. Das BEV fungiert als formeller Arbeitgeber für Eisenbahnbeamte, ist aber auch für die Verwaltung der Ruhegehälter der Beamten im Ruhestand zuständig und verwaltet die Krankenkasse der Eisenbahnbeamten. Da Staatsbedienstete aus rechtlichen Gründen nicht ohne eine konkrete Rechtsgrundlage in einem privaten Unternehmen eingesetzt werden können, wurde die Zuweisung von Eisenbahnbeamten durch das BEV durch die Aufnahme von Artikel 143 Buchstabe a Absatz 1 in das Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland ermöglicht, mit dem eine Rechtsgrundlage für das Zuweisungssystem geschaffen wurde. Ferner steht fest, dass das BEV privaten Unternehmen, beispielsweise Wettbewerbern der DB AG, und einigen staatlichen Stellen Eisenbahnbeamte zugewiesen hat. Diese begrenzten Zuweisungen beruhen ausschließlich auf § 29 Bundesbeamtengesetz (BBG) (44) und bedürfen der Zustimmung des betreffenden Beamten bzw. der betreffenden Beamtin. (78) Der Umbau der deutschen Bahn wurde durch das Deutsche Bahn Gründungsgesetz (DBGrG) organisiert, das unter anderem die Beziehungen zwischen dem BEV und der DB AG regelt. Die Zuweisung von Eisenbahnbeamten vom BEV an die DB AG ist in § 12 DBGrG geregelt. Gemäß § 12 Absätze 2 und 3 DBGrG behalten die der DB AG zugewiesenen Eisenbahnbediensteten ihre Rechtsstellung als Beamte. § 12 DBGrG wird durch die §§ 21 und 23 DBGrG ergänzt, die eine Verpflichtung der DB AG begründen, der BEV die Kosten der zugewiesenen Arbeitnehmer nach dem „Als-ob-Kosten-Prinzip“ zu erstatten. Gemäß § 21 Absatz 1 DBGrG leistet die DB AG „an das Bundeseisenbahnvermögen für die ihr gemäß § 12 Abs. 2 und 3 zugewiesenen Beamten Zahlungen in Höhe der Aufwendungen, die sie für die Arbeitsleistung vergleichbarer, von der Gesellschaft neu einzustellender Arbeitnehmer unter Einbeziehung der Arbeitgeberanteile zur gesetzlichen Sozialversicherung sowie der betrieblichen Altersversorgung erbringt oder erbringen müßte“ (45). (79) Eine Vereinbarung zwischen dem BEV und der DB AG auf der Grundlage von § 21 Absatz 8 DBGrG regelt die Einzelheiten des Erstattungssystems. Die zu erstattenden Kosten werden für jeden einzelnen Beamten separat berechnet, addiert und dem BEV monatlich erstattet. Die DB AG erstattet dem BEV auch anteilige Personalverwaltungskosten. Gemäß § 13 DBGrG ist das BEV befugt, die Richtigkeit der Einstufung der zugewiesenen Eisenbahnbeamten in die jeweilige Besoldungsgruppe, die die zu erstattenden Personalkosten in hohem Maße bestimmt, zu überprüfen. Darüber hinaus wird die jährliche Abrechnung der erstatteten Personalkosten von einem unabhängigen Rechnungsprüfer erstellt und beurkundet. (80) Die Kosten werden der DB AG als Konzern und nicht einer ihrer Tochtergesellschaften zugewiesen. Dementsprechend werden dem BEV die Personalkosten für Beamte, die der DB AG zugewiesen wurden, durch die DB AG erstattet. Eine direkte Erstattung von Personalkosten durch DB Cargo an das BEV erfolgt daher nicht. (81) In Fällen, in denen das BEV anderen privaten Unternehmen als der DB AG Eisenbahnbeamte zuweist, schließt das BEV mit dem betreffenden Eisenbahnunternehmen eine Vereinbarung über die Erstattung der Kosten für die Überlassung von Personal. Die Bestimmungen dieser Vereinbarungen entsprechen den Vorgaben des § 21 DBGrG, in dem das „Als-ob-Kosten-Prinzip“ festgelegt ist. (82) Maßnahme 4 betrifft nur den Pool von Eisenbahnbeamten, der zum Zeitpunkt der Umwandlung der Deutschen Bundesbahn im Jahr 1994 bestand; seit 1993 wurde kein neuer Eisenbahnbeamter eingestellt. Maßnahme 4 betrifft somit eine stetig abnehmende Kohorte von Beamten, die aufgrund ihrer Altersstruktur rasch schmilzt (mehr als 60 % der betroffenen Arbeitnehmer werden vor 2032 in den Ruhestand gehen). Im Jahr 2023 betraf die Maßnahme nur rund 8 % der gesamten Belegschaft von DB Cargo. 2.4. Begründung für die Einleitung des Verfahrens (83) Nach der vorläufigen Beurteilung der Kommission im Einleitungsbeschluss stellten die vier untersuchten Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (84) Angesichts der Laufzeit des GAV und des Fehlens einer Obergrenze für die Deckung von Verlusten in diesem Vertrag sowie der andauernden Verluste seit Abschluss des GAV äußerte die Kommission Zweifel, ob nicht die fortgesetzte Deckung dieser wiederholten Verluste von DB Cargo durch DB ML und die DB AG ohne Überprüfung einer etwaigen Kündigung des GAV zur Rettung des verbleibenden Teils des Kapitals DB Cargo einen ungerechtfertigten und selektiven Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV verschafft haben könnte. Angesichts dieses Zweifels erbat die Kommission eine weitere Klarstellung zum rechtlichen Rahmen und zur Unternehmensstruktur sowie zu den vertraglichen Vereinbarungen innerhalb der DB AG, auf deren Grundlage die Muttergesellschaft im Laufe der Jahre die Verluste von DB Cargo übernimmt. Darüber hinaus stellte die Kommission fest, dass der GAV dem deutschen Staat zurechenbar war, und zwar hauptsächlich deshalb, weil der deutsche Staat hundertprozentiger Eigentümer von DB Cargo und der Muttergesellschaft DB AG ist, einschließlich der Möglichkeit, Mitglieder des Aufsichtsrats dieser Unternehmen zu ernennen, sowie des gesetzlichen Erfordernisses einer förmlichen Genehmigung eines Gewinnabführungsvertrags durch den Anteilseigner. Die Kommission räumte ein, dass die DB AG und DB Cargo als privatrechtliche Aktiengesellschaften eingetragen seien, was bedeute, dass die Hauptversammlungen dieser Gesellschaften ihrem Vorstand grundsätzlich keine Weisungen erteilen können. Zudem räumte die Kommission ein, dass der Aufsichtsrat der DB AG nicht mehrheitlich aus Behördenvertretern bestehe. Im Kontext des vorliegenden Falls konnte die Kommission jedoch angesichts der strategischen Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Verkehrspolitik des Bundes nicht ausschließen, dass der Staat durch seine Präsenz im Aufsichtsrat der DB AG indirekt Einfluss auf die Entscheidungen des Vorstands hätte nehmen können. (85) In Bezug auf die Preise der konzerninternen Dienstleistungen stellte die Kommission insbesondere fest, dass nach den von der DB AG veröffentlichten Informationen konzerninterne Dienstleistungen für DB Cargo kostenlos oder unter den Marktpreisen erbracht wurden und dass Deutschland keine Analysen oder Daten vorgelegt hatte, die seine Behauptung stützen würden, dass diese Dienstleistungen fremdvergleichskonform erbracht worden seien. Die Kommission stellte fest, dass mangels hinreichender Anhaltspunkte dafür, dass die konzerninternen Dienstleistungen, die gegenüber DB Cargo auf der Grundlage von Verträgen mit der DB AG erbracht wurden, den normalen Marktbedingungen entsprachen, nicht ausgeschlossen werden konnte, dass diese Dienstleistungen DB Cargo einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV verschafften. Die Kommission fordert Deutschland auf, weitere Informationen und Nachweise über die konzerninternen Dienstleistungen zugunsten von DB Cargo zu übermitteln, und zwar insbesondere zu den Bedingungen der Dienstleistungsvereinbarungen, ihrer Kostenbasis und anderen marktpreisbezogenen Informationen. Darüber hinaus konnte die Kommission nicht ausschließen, dass Maßnahme 2 dem deutschen Staat zuzurechnen ist. In diesem Zusammenhang berücksichtigte die Kommission, dass der deutsche Staat hundertprozentiger Eigentümer von DB Cargo und ihrer Muttergesellschaft DB AG ist, was die Möglichkeit beinhaltet, alle Entscheidungen in der Hauptversammlung der DB AG allein zu treffen, sowie den Umstand, dass die Entscheidung der DB AG, für ihre Tochtergesellschaften konzerninterne Dienstleistungen zu erbringen, erhebliche Auswirkungen auf den Haushalt der DB AG und damit auf die Interessen der Anteilseigner haben könnte. (86) In Bezug auf die Finanzierungsbedingungen für Darlehen, die durch das DB-Treasury gewährt wurden, stellte die Kommission insbesondere fest, dass Deutschland keine Beweise zur Untermauerung seiner Behauptung vorgelegt hat, dass diese Bedingungen den marktüblichen Bedingungen und dem Fremdvergleichsgrundsatz entsprachen. Die Kommission stellte ferner fest, dass bei der Behauptung Deutschlands nicht berücksichtigt wurde, dass DB Cargo aufgrund des bestehenden GAV bessere Bonitätsratings erhielt, während im Einklang mit den einschlägigen sektorspezifischen Rechtsvorschriften der Union Darlehen zwischen rechtlichen Einheiten eines vertikal integrierten Unternehmens nur unter Berücksichtigung des individuellen Risikoprofils des betreffenden Unternehmens gewährt werden dürfen. Darüber hinaus berücksichtigte die Kommission, dass DB Cargo für alle ausstehenden langfristigen Darlehen keine Sicherheiten gestellt hatte. (87) Auf der Grundlage dieser Elemente stellte die Kommission fest, dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass DB Cargo potenziell einen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV in Form von Finanzierungsbedingungen von DB-Treasury erhielt, die nicht den marktüblichen Bedingungen entsprachen. Die Kommission forderte Deutschland und alle Beteiligten auf, weitere Informationen und Nachweise darüber vorzulegen, ob die DB Cargo vom DB-Treasury gewährten Darlehen den marktüblichen Bedingungen entsprechen. Darüber hinaus konnte die Kommission nicht ausschließen, dass Maßnahme 3 dem deutschen Staat zuzurechnen ist. Dabei berücksichtigte die Kommission, dass DB Cargo und ihre Muttergesellschaft DB AG vollständig vom deutschen Staat gehalten werden. Die Kommission war der vorläufigen Auffassung, dass die Organisation der Treasury-Dienstleistungen und die Preisbedingungen erhebliche Auswirkungen auf die finanzielle Lage der DB AG haben konnten. Somit konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die Entscheidung darüber, wie und zu welchen Bedingungen den Tochtergesellschaften Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden sollen, für die höchste Führungsebene des DB-Konzerns und auch für seinen Anteilseigner, den deutschen Staat, von grundlegender Bedeutung war. (88) In Bezug auf die teilweise Bezahlung der Vergütung von Beamten durch das BEV stellte die Kommission fest, dass Deutschland keine Nachweise dafür vorgelegt hat, dass die von DB Cargo getragenen Kosten für die Beschäftigung der Beamten tatsächlich den Marktpreisen für ähnlich qualifiziertes Personal entsprechen. Die Kommission konnte folglich nicht ausschließen, dass die Tatsache, dass das BEV bestimmte Kosten im Zusammenhang mit dem von DB Cargo beschäftigten Personal trägt, einen Vorteil zugunsten von DB Cargo darstellt. Die Kommission forderte Deutschland und alle Beteiligten daher auf, weitere Informationen und Nachweise in Bezug auf das Vorliegen eines selektiven Vorteils im Zusammenhang mit Maßnahme 4 vorzulegen. Im Zusammenhang damit, ob die Maßnahme 4 dem Staat zuzurechnen ist, stellte die Kommission ferner fest, dass die Entscheidung über die Einheit, welche die Kosten für die Vergütung der der DB AG zugewiesenen Beamten trägt, auf einer gesetzlichen Bestimmung des DBGrG beruht, die vom Bundestag gebilligt wurde, und daher dem Staat zuzurechnen ist. (89) Nach der vorläufigen Beurteilung der Kommission betrafen die vier Maßnahmen, die Gegenstand der Prüfung waren, aufgrund der vollständigen Eigentümerschaft Deutschlands an DB Cargo über die DB AG und aufgrund der öffentlichen Finanzierung des BEV die Mittel Deutschlands. Außerdem vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, dass alle betroffenen Maßnahmen geeignet waren, die Wettbewerbsposition von DB Cargo zu verbessern und somit den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (90) In Bezug auf die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt hatte die Kommission keine Grundlage für eine Verein