Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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Zuverlässigkeit über große Entfernungen zu gewährleisten. (31) DB Cargo ist auch im kombinierten Verkehr tätig, wo Güter mit mehreren Verkehrsträgern (z. B. Schiene, Straße, See) befördert werden. Bei diesem Modell werden Container, Wechselaufbauten und Sattelanhänger für den Langstreckenabschnitt eines Transportwegs mit der Eisenbahn befördert und anschließend für den letzten Teil der Strecke auf Lastkraftwagen oder Schiffe umgeladen. Dieser Service unterstützt die Verlagerung von der Straße auf die Schiene, die Verringerung der CO2-Emissionen und die Verbesserung intermodaler Logistiklösungen in ganz Europa. (32) Vor diesem Hintergrund argumentiert Deutschland, dass der europäische Schienengüterverkehrssektor im Allgemeinen als von Wettbewerb geprägt angesehen werden könne und dass eine kürzlich von der ERFA in Auftrag gegebene Studie aus dem Jahr 2022 im Hinblick auf die Wettbewerbsdynamik im europäischen Schienengüterverkehrssektor zu folgender Schlussfolgerung gelangte: „Derzeit besteht ein hohes Maß an Rivalität zwischen den Akteuren des Schienengüterverkehrs. Die Auslandsgeschäfte etablierter Unternehmen und internationaler Herausforderer (ehemalige neue Marktteilnehmer) erweitern ihre internationalen Aktivitäten, wobei der Schwerpunkt hauptsächlich auf internationalen Langstreckendiensten liegt. Folglich können Transportkunden, Speditions- und Logistikunternehmen sowie intermodale Marktteilnehmer zwischen mehreren leistungsstarken Schienengüterverkehrsbetreibern innerhalb eines Landes oder entlang internationaler Korridore wählen.“ Deutschland macht ferner geltend, dass diese Studie auch in Bezug auf die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Schienengüterverkehrssektors zu folgendem Schluss kommt: „Damit wurde der Personen- und Schienengüterverkehrsmarkt in Deutschland sehr wettbewerbsfähig, und neue Marktteilnehmer stellten die Deutsche Bahn in allen Geschäftsfeldern vor Herausforderungen. Heute haben die Herausforderer mehr als 50 % des Schienengüterverkehrsmarkts in Deutschland für sich gewinnen können.“ (33) In Bezug auf den deutschen Schienengüterverkehrssektor macht Deutschland geltend, dass DB Cargo im Jahr 2022 mit rund […] % des gesamten Einzelwagenverkehrsaufkommens bei weitem der wichtigste Anbieter von Einzelwagentransporten in Deutschland gewesen sei, wenn man die oben beschriebenen verschiedenen Geschäftssegmente dieses Sektors betrachtet. Deutschland macht geltend, dass der Mangel an großen Wettbewerbern in diesem Geschäftssegment dadurch zu erklären sei, dass das Einzelwagenverkehrssegment seit mehreren Jahren systematisch defizitär und daher für neue Marktteilnehmer ohne Subventionen nicht attraktiv sei. (34) In diesem Zusammenhang macht Deutschland geltend, dass zwar DB Cargo sein Geschäftssegment umwandeln werde, um die Effizienz und die Produktqualität zu verbessern, Deutschland jedoch ab 2023 die staatliche Förderung für den Einzelwagenverkehr erhöhen werde. (35) In Bezug auf den kombinierten Verkehr erläutert Deutschland ferner, dass DB Cargo kein integriertes Transportproduktionssystem habe und dass DB Cargo im Jahr 2022 zwar einen Anteil von rund […] % am Verkehrsaufkommen in Deutschland gehabt habe, das Unternehmen jedoch einem zunehmend starken und diversifizierten Wettbewerb unter anderem durch Metrans, HUPAC, TX Logistik und SBB Cargo International ausgesetzt sei. (36) Hinsichtlich des Ganzzugsegments weist Deutschland darauf hin, dass DB Cargo im Jahr 2022 einen Anteil von […] % bis […] % am Schienengüterverkehrsaufkommen in Deutschland hatte, der sich angesichts dessen, dass DB Cargo ein etabliertes Schienengüterverkehrsunternehmen ist, eher bescheiden sei. In diesem Segment steht DB Cargo in starkem Wettbewerb mit Captrain Deutschland (Teil der SNCF-Gruppe), TX Logistik (ein gesamteuropäisches, unabhängiges Logistikunternehmen) und einer großen Zahl kleinerer Wettbewerber. (37) Tabelle 3 gibt einen Überblick über den Anteil von DB Cargo am Schienengüterverkehr in den Mitgliedstaaten, in denen das Unternehmen tätig ist (Stand 2022). Tabelle 3 Position von DB Cargo pro Tätigkeitsbereich in verschiedenen Mitgliedstaaten Quelle: Schriftsatz Deutschlands vom 31. Oktober 2023, Seite 28. (38) Deutschland gibt an, dass DB Cargo in den meisten relevanten Mitgliedstaaten nur geringe Anteile am gesamten Beförderungsvolumen bereitstelle. In diesem Zusammenhang betont Deutschland, dass DB Cargo nur in Dänemark (13), Deutschland und den Niederlanden (14) einen Marktanteil von […] % überschreitet und dass DB Cargo in den meisten Mitgliedstaaten sogar noch weniger als […] % der Schienengüterverkehrsdienste erbringt. 2.3. Maßnahmen, die Gegenstand der Untersuchung sind (39) Im Einleitungsbeschluss wurden die folgenden vier Maßnahmen zugunsten von DB Cargo ermittelt. Sie werden in diesem Abschnitt unter Berücksichtigung der von Deutschland und den interessierten Parteien im Laufe des Prüfverfahrens vorgelegten sachlichen Klarstellungen beschrieben. 2.3.1. Ausgleich der jährlichen Verluste von DB Cargo auf der Grundlage des Gewinnabführungsvertrags (im Folgenden „Maßnahme 1“) (40) DB Cargo hat auf der Grundlage eines seit dem 1. Januar 2012 geltenden Gewinnabführungsvertrags (im Folgenden „GAV“ oder „Gewinnabführungsvertrag“) eigene Verluste an die Muttergesellschaft übertragen. (41) Der GAV wurde am 25. Oktober 2012 zwischen DB Cargo (damals DB Schenker Rail Deutschland AG) und seiner Muttergesellschaft (damals die DB ML, die selbst vollständig im Eigentum der DB AG stand) als Teil eines Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags (15) geschlossen. Mit dem GAV verpflichtete sich die Muttergesellschaft von DB Cargo (bis 2016 DB ML und seit der Übernahme dieser Gesellschaft 2016 die DB AG), die Verluste von DB Cargo am Ende jedes Geschäftsjahrs automatisch zu decken. DB Cargo verpflichtete sich seinerseits, erzielte Gewinne am Ende eines Geschäftsjahres automatisch an seine Muttergesellschaft abzuführen. (42) Da der GAV als Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag konzipiert wurde, hat er auch Auswirkungen auf die Geschäftsführung der von der Muttergesellschaft nach dem Vertrag beherrschten Tochtergesellschaft. Nach dem GAV unterlag DB Cargo hinsichtlich der eigenen geschäftlichen Angelegenheiten der Kontrolle durch DB ML. Daher war der Vorstand der DB ML befugt, dem Vorstand von DB Cargo Weisungen hinsichtlich der Führung der geschäftlichen Angelegenheiten der Gesellschaft zu erteilen. Die Geschäftsführung und die Vertretung oblagen jedoch weiterhin dem Vorstand von DB Cargo. Darüber hinaus schloss die Weisungsbefugnis von DB ML gegenüber dem Vorstand von DB Cargo die Möglichkeit aus, den Vorstand von DB Cargo anzuweisen, den GAV zu ändern, beizubehalten oder zu beenden. (43) Mit dem GAV wurde auch eine steuerliche Einheit zwischen DB Cargo und der DB AG geschaffen. Dies umfasst sowohl eine steuerliche Einheit für Ertragssteuerzwecke als auch eine steuerliche Einheit für Mehrwertsteuerzwecke. Die Ertragssteuereinheit im Zusammenhang mit dem GAV ermöglicht es, Gewinne und Verluste verschiedener Konzernunternehmen miteinander zu verrechnen, anstatt für jede einzelne Tochtergesellschaft Ertragssteuer zu zahlen. Die steuerliche Einheit für Mehrwertsteuerzwecke ergibt sich aus dem GAV, der die Kontrolle von DB ML (und später der DB AG) über DB Cargo begründet. Die steuerliche Einheit für Mehrwertsteuerzwecke führt dazu, dass interne Ströme nicht der Mehrwertsteuer unterliegen. (44) Der GAV wurde am 25. Oktober 2012 von DB ML als Muttergesellschaft und DB Cargo unterzeichnet (16). Am 26. Oktober 2012 stimmten die Hauptversammlungen von DB ML und DB Cargo dem GAV zu, der vertragsgemäß rückwirkend zum 1. Januar 2012 in Kraft trat (17). (45) Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des GAV durch DB ML und DB Cargo war auch ein von der DB AG und DB ML geschlossener Gewinnabführungsvertrag wirksam. (18) Mit diesem Vertrag verpflichtete sich die DB AG, während der gesamten Vertragslaufzeit die Verluste von DB ML am Ende jedes Geschäftsjahrs automatisch zu decken. DB ML wiederum verpflichtete sich, seine Gewinne am Ende jedes Geschäftsjahrs automatisch an die DB AG abzuführen. Folglich konnten Auswirkungen des 2012 zwischen DB ML und DB Cargo geschlossenen GAV auf die Finanzlage von DB ML direkte Folgewirkungen auf die Finanzlage der DB AG haben. Dieser Gewinnabführungsvertrag zwischen der DB AG und DB ML blieb bis zur Fusion der beiden Unternehmen im Jahr 2016 in Kraft. (46) Am 26. August 2016 wurde im Rahmen der Fusion zwischen der DB AG und DB ML der zwischen DB ML und DB Cargo geschlossene GAV auf die DB AG übertragen. Die DB AG trat als neue Muttergesellschaft in die Rechte und Pflichten von DB ML in Bezug auf DB Cargo ein. Gleichzeitig wurde der 2003 zwischen der DB AG und DB ML geschlossene Gewinnabführungsvertrag gegenstandslos. (47) Deutschland macht geltend, dass zwischen dem 31. Dezember 1999 und der im Jahr 2016 erfolgten Übertragung des GAV von DB ML auf die DB AG, bei der DB Cargo die letztlich betroffene Tochtergesellschaft und die DB AG die letztlich betroffene Muttergesellschaft gewesen sei, stets eine Kette von GAV (mit unterschiedlichen Unterbeteiligungen) bestanden habe. Zwischen dem 1. Juni 1999 und dem 31. Dezember 1999 bestand zwischen der DB AG und der DB Cargo ein direkter GAV. (48) Der GAV hatte vertragsgemäß zunächst eine Laufzeit von fünf Jahren (d. h. vom 1. Januar 2012 bis zum 31. Dezember 2016), in der er nur aus wichtigen Gründen gekündigt werden konnte. Der GAV sieht vor, dass die DB ML insbesondere dann ein Recht zur Kündigung aus wichtigen Gründen hat, wenn die Gesellschaft nicht mehr über die Mehrheit der Stimmrechte an DB Cargo verfügt. (49) Deutschland weist ferner darauf hin, dass die deutschen Finanzbehörden der Auffassung sind, dass nur sehr außergewöhnliche Umstände eine außerordentliche Beendigung eines GAV während der Mindestlaufzeit von fünf Jahren rechtfertigen können. In diesem Zusammenhang verweist Deutschland auf die Körperschaftsteuerrichtlinien (KStR) der deutschen Finanzbehörden, gemäß denen ein GAV, der noch nicht seit fünf aufeinanderfolgenden Jahren in Kraft war, dann, wenn er durch Kündigung oder einvernehmlich gekündigt wird, für die Jahre, für die er steuerlich umgesetzt wurde, wirksam bleibt, wenn die Kündigung auf wichtigen Gründen beruht. Wichtige Gründe können insbesondere im Falle eines Verkaufs oder einer Einbringung der Beteiligung durch die Muttergesellschaft, einer Fusion, einer Spaltung oder einer Liquidation der Mutter- oder der Tochtergesellschaft vorliegen. Wenn bereits zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses klar war, dass der GAV vor Ablauf der ersten fünf Jahre gekündigt wird, sind wichtige Gründe nicht anzunehmen. Liegen keine wichtigen Gründe vor, ist der GAV von Anfang an als steuerrechtlich unwirksam anzusehen (19). (50) Deutschland zufolge hätten auf der Grundlage der Leitlinien der deutschen Steuerbehörden nur solche Transaktionen, die mit einem Verkauf oder anderen grundlegenden Umstrukturierungsmaßnahmen vergleichbar sind, die zu einem Wechsel des Eigentums und/oder der Kontrolle führen, eine vorzeitige Beendigung gerechtfertigt. Während der anfänglichen Mindestlaufzeit von fünf Jahren gab es keine vergleichbaren auslösenden Ereignisse, die die Beendigung des GAV gerechtfertigt hätten. Die einzigen Änderungen der Unternehmensstruktur, die im Zeitraum von 1999 bis heute stattfanden, betrafen lediglich interne Umstrukturierungsmaßnahmen und waren eindeutig nicht als wichtige Gründe einzustufen. (51) Nach Ablauf dieser anfänglichen Laufzeit von fünf Jahren verlängert sich der GAV vertragsgemäß am Ende jedes Geschäftsjahres automatisch um ein weiteres Jahr, es sei denn, eine der beiden Parteien beschließt, den Vertrag zu kündigen. Die Vertragspartei, die den GAV kündigen möchte, muss eine Kündigungsfrist von drei Monaten einhalten, d. h. sie muss ihn mindestens drei Monate vor Ende des laufenden Geschäftsjahres von DB Cargo kündigen, damit die Kündigung im folgenden Geschäftsjahr von DB Cargo wirksam wird. (52) Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses war der GAV noch in Kraft, und seine Beendigung war nicht vorgesehen. Im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens teilte Deutschland der Kommission jedoch mit, dass der GAV zwischen DB AG und DB Cargo mit Wirkung ab Ende 2024 beendet wurde. (53) Seit Inkrafttreten des aktuellen GAV hat DB Cargo keine Gewinne an die DB AG (oder, vor 2016, an DB ML) abgeführt. Auf der Grundlage des 2012 abgeschlossenen GAV wurden die Verluste von DB Cargo von ihrer Muttergesellschaft (DB ML und anschließend DB AG) übernommen. Da alle entstandenen Verluste übertragen wurden, wurde DB Cargo davor geschützt, dass sich eigene Verluste auf die eigene Bilanz auswirken, und auf diese Weise wurde DB Cargo vor etwaigen negativen finanziellen Auswirkungen der aufgelaufenen Verluste geschützt. Tabelle 4 zeigt die Entwicklung des gezeichneten Kapitals und des gesamten Eigenkapitals von DB Cargo sowie die jährlichen Verluste des Unternehmens gemäß dem Jahresabschluss (20) von DB Cargo bis zum 31. Dezember 2023. Tabelle 4 Eigenkapital und jährliche Verluste (EBT) von DB Cargo, die von der Muttergesellschaft auf der Grundlage des GAV von 2012 bis zum 31. Dezember 2023 gedeckt werden (in Mio. EUR) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Gezeichnetes Kapital 256 256 256 256 256 256 256 256 256 256 256 256 Eigenkapital insgesamt 540 540 540 540 540 561 (21) 666 (22) 666 666 666 666 666 Jährliche Verluste 31 69 128 242 229 257 341 488 867 351 858 583 Quelle: Jahresabschlüsse von DB Cargo für die Jahre 2012 bis 2023. (54) Grundlage für die Geschäftsführung von DB Cargo sind mittelfristige strategische Pläne von DB Cargo (im Folgenden „mittelfristige Pläne“). Diese mittelfristigen Pläne werden jedes Jahr im Oktober fertiggestellt und dem Aufsichtsrat von DB Cargo gegen November/Dezember zur Genehmigung vorgelegt. Die mittelfristigen Pläne von DB Cargo werden jährlich mit der DB AG abgestimmt und werden Teil der konzernweiten mittelfristigen Planung. Darüber hinaus werden auch die in den mittelfristigen Plänen enthaltenen Maßnahmen und Konzepte in den Entscheidungsprozess der DB AG einbezogen (es sei denn, die Strategien wurden bereits separat mit der DB AG abgestimmt). (55) Deutschland zufolge sei die Ausarbeitung der jährlichen mittelfristigen Pläne von DB Cargo von einem über mehrere Monate andauernden umfassenden Prozess abhängig, in den auch die Strategie- und Kontrollabteilungen von DB Cargo und der DB AG eingebunden seien. Die Volumen- und Preisplanung basiere auf Analysen amtlicher Statistiken und etablierter Wirtschaftsprognoseinstitute (z. B. Oxford Economics, Eurostat, nationale statistische Ämter) zu Markt- und Wettbewerbsentwicklungen. Solche Statistiken würden zusammen mit internen Daten betrachtet, die Daten aus amtlichen Statistiken und von Wirtschaftsprognoseinstituten würden von den Strategieabteilungen von DB Cargo und der DB AG bei der Erstellung von Verkehrsmarktprognosen für den Güterverkehr berücksichtigt. Die Annahmen für die Kostenentwicklung inländischer Unternehmen seien für alle Geschäftsbereiche der DB AG zentral geregelt und beruhten auf den oben genannten unabhängigen Datenquellen. Zu den wichtigsten Kostenkategorien würden z. B. Löhne/Gehälter, Kraftstoff-/Energiepreise und Streckennutzungsgebühren gehören. Darüber hinaus würden die Auswirkungen laufender Strategie- und Effizienzprogramme berücksichtigt. Ferner werde durch die Vermögensverwaltung von DB Cargo eine detaillierte Investitions- und Projektplanung vorgenommen, um der Volumenplanung operativ gerecht werden zu können. (56) Die mittelfristigen Pläne betreffen einen fünfjährigen Planungshorizont, so betraf beispielsweise der dem Aufsichtsrat von DB Cargo am 9. Dezember 2016 vorgelegte mittelfristige Plan den Planungszeitraum 2017 bis 2021. Die mittelfristigen Pläne umfassen etwa 40 bis 159 Seiten (der mittelfristige Plan von 2015 umfasst einen recht umfassenden Abschnitt zum Projekt „Zukunft Bahn“). Für jedes Jahr sind in den mittelfristigen Plänen (unter anderem) Leistungs- und Finanzprognosen für die folgenden fünf Jahre aufgeführt. Für die DB Cargo-Gruppe sowie für DB Cargo enthalten diese Pläne Gewinn- und Verlustrechnungen und Bilanzdaten. Für andere Tochterunternehmen sind ausgewählte Indikatoren enthalten. Die wichtigsten verwendeten Rentabilitätsindikatoren sind das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Earnings Before Interest and Taxes, im Folgenden „EBIT“) und die Kapitelrendite (Return on Capital Employed, ROCE), für die ebenfalls Zielvorgaben festgelegt werden (23). Alle im untersuchten Zeitraum erstellten mittelfristigen Pläne prognostizierten mindestens Gewinne vor Steuern am Ende des Planungszeitraums. Tabelle 5 zeigt das operative Ergebnis nach Zinsen (24), die EBIT-Marge und die Kapitalrendite für alle zwischen 2011 und 2021 erstellten mittelfristigen Pläne (25). Die Zahlen in Tabelle 5 betreffen die DB Cargo AG. Tabelle 5 Mittelfristige Pläne 2011 bis 2021 (EBT in Mio. EUR) Erstes Planungsjahr Zweites Planungsjahr Drittes Planungsjahr Viertes Planungsjahr Fünftes Planungsjahr 2011 Operatives Ergebnis nach Zinsen (26) […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge (27) […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge […] […] […] […] […] Kapitalrendite (28) – – – – – Ziel für die Kapitalrendite – – – – – 2012 Operatives Ergebnis nach Zinsen (29) […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge […] […] […] […] […] Kapitalrendite – – – – – Ziel für die Kapitalrendite – – – – – 2013 Operatives Ergebnis nach Zinsen […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge […] […] […] […] […] Kapitalrendite – – – – – Ziel für die Kapitalrendite – – – – – 2014 Operatives Ergebnis nach Zinsen […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge Kapitalrendite – – – – – Ziel für die Kapitalrendite – – – – – 2015 Operatives Ergebnis nach Zinsen […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge – – – – […] Kapitalrendite […] […] […] […] […] Ziel für die Kapitalrendite – – – – 13,0 % 2016 Operatives Ergebnis nach Zinsen […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge […] […] […] […] […] Kapitalrendite (30) […] […] […] […] […] Ziel für die Kapitalrendite […] […] […] […] […] 2017 Operatives Ergebnis nach Zinsen […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge […] […] […] […] […] Kapitalrendite (30) […] […] […] […] […] Ziel für die Kapitalrendite […] […] […] […] […] 2018 Operatives Ergebnis nach Zinsen […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge – – – – – Kapitalrendite […] […] […] […] […] Ziel für die Kapitalrendite […] […] […] […] […] 2019 Operatives Ergebnis nach Zinsen […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge – – – – – Kapitalrendite […] […] […] […] […] Ziel für die Kapitalrendite […] […] […] […] […] 2020 EBT […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge […] […] […] […] […] Kapitalrendite (30) […] […] […] […] […] Ziel für die Kapitalrendite […] […] […] […] […] 2021 EBT […] […] […] […] […] EBIT […] […] […] […] […] EBIT-Marge […] […] […] […] […] Ziel für die EBIT-Marge – – – – – Kapitalrendite (30) […] […] […] […] […] Ziel für die Kapitalrendite […] […] […] […] […] Quelle: Von Deutschland vorgelegte mittelfristige Pläne für DB Cargo. (57) Neben der Finanzplanung enthalten die mittelfristigen Pläne umfassende Analysen aktueller und prognostizierter Marktentwicklungen, einschließlich ihrer Auswirkungen auf den Unternehmenserfolg, und ab 2016 eine Beschreibung und Bewertung der Strategien und Maßnahmen zur Verbesserung der Situation von DB Cargo, einschließlich einer Beschreibung und Bewertung der Maßnahmen, die innerhalb von DB Cargo im Rahmen von konzernweiten Umstrukturierungsinitiativen der DB wie „Zukunft Bahn“ oder „Starke Schiene“ (mit „Starke Cargo“ als DB Cargo-spezifische ergänzende Initiative) zu ergreifen sind. Darüber hinaus sind in den Plänen auch Vergleiche früherer mittelfristiger Pläne mit Erläuterungen zu Abweichungen von früheren Planungen enthalten. (58) Ferner enthalten die Pläne seit dem mittelfristigen Plan 2015 auch eine Prognose der Risiken und Chancen, die sich auf das EBIT auswirken können und eine Eintrittswahrscheinlichkeit von über 40 % aufweisen, die aber nicht im Basisszenario der Planung enthalten sind. In den Plänen für die Jahre 2017, 2019 und 2020 wurden in dieser Kategorie nur zusätzliche Risiken festgestellt. Zusätzliche Chancen wurden nicht ermittelt. Diese zusätzlichen Risiken können erheblich sein, wie aus dem Plan für 2020 für den Zeitraum 2021 bis 2025 hervorgeht, wie in Abbildung 3: Risiken und Chancen – mittelfristiger Plan 2021-2025 (31) dargelegt. Abbildung 3 Risiken und Chancen – mittelfristiger Plan 2021-2025 Quelle: von Deutschland vorgelegter mittelfristiger Plan 2020 (32) . (59) Neben den mittelfristigen Plänen werden in unregelmäßigen Abständen auch einzelne Dokumente zu Geschäftsstrategien erstellt, z. B. für außerordentliche Aufsichtsratssitzungen von DB Cargo, etwa die Sitzung vom Januar 2017 zum Projekt Zukunft Bahn und die darin erörterten Strategien von DB Cargo (33). Für spezielle Ad-hoc-Analysen und Marktberichte auf dem Güterverkehrsmarkt werden die Leistungen spezialisierter externer Anbieter wie SCI Verkehr in Anspruch genommen. Detaillierte Verkehrsberichte werden von internen Abteilungen erstellt. (60) Deutschland zufolge war im Zeitraum von 2012 bis etwa 2019 das Segment des Einzelwagenverkehrs (im Folgenden „SWL“) der Hauptfaktor für die Verluste der DB Cargo. Im Gegensatz dazu ist seit 2019/2020 eine klare Trennung dieser Wirkungen nicht mehr möglich. Tabelle 6 zeigt, dass keines der Segmente (SWL, Ganzzüge (BT), kombinierter Verkehr (CT)) in dem von der COVID-19-Pandemie geprägten Zeitraum Rentabilität erzielen konnte. Dennoch machten die Verluste im SWL-Segment, auf das etwa 30 % des Umsatzes von DB Cargo im Zeitraum 2020-2022 entfielen, mehr als die Hälfte der gesamten Verluste in diesem Zeitraum aus. Tabelle 6 Segmentierung des EBIT 2012-2022 (in Mio. EUR) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 SWL […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] BT […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] CT […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […]