Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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erverkehrsdiensten, mit Ausnahme des Straßenverkehrs, allgemein zur Verfügung stehen. Solche Einzelbeihilfen stellen weder de jure noch de facto eine Ad-hoc-Beihilfe dar. Aufgrund der Gestaltung und des historischen Hintergrunds des Instruments der Umstrukturierungsbeihilfe in Form eines GAV sowie der zeitlichen und geografischen Vielfalt der jeweiligen Regelungen ist nicht erkennbar, dass die betreffende Einzelbeihilfe, die von so vielen verschiedenen Mitgliedstaaten gewährt oder in Betracht gezogen wird, eine Umgehung der Anforderungen der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen bezweckt oder bewirkt, indem sie insbesondere den Betrag der Umstrukturierungsbeihilfe, die den Plan unterstützt, künstlich verringert. Unter den Umständen des vorliegenden Falles ist daher nicht davon auszugehen, dass zusätzliche Maßnahmen zur Verringerung von Wettbewerbsverzerrungen in den betreffenden Mitgliedstaaten angemessen sind. (590) Wie in Abschnitt 5.4.2.1 dargelegt, ist die Dekarbonisierung des Güterverkehrs von größter Bedeutung für den Grünen Deal der Union, und die von DB Cargo erbrachten Dienstleistungen haben inhärente Kostennachteile gegenüber jenen des Straßentransports mit Lastkraftwagen. Die 29 zur Diskussion stehenden Regelungen zielen teilweise auf diese Kostennachteile ab und stehen prinzipiell jenen Schienengüterverkehrsunternehmen zur Verfügung, die die erforderlichen Fördervoraussetzungen erfüllen. In diesem Zusammenhang wird DB Cargo während des gesamten Umstrukturierungsplans eine solide Eigenkapitalposition halten, und sofern dieser Plan ordnungsgemäß und fristgerecht umgesetzt wird, erhebt die Kommission keine Einwände dagegen, dass DB Cargo weiterhin von den betreffenden Regelungen profitiert, unbeschadet der Einhaltung der darin enthaltenen einschlägigen Bedingungen, was von den betreffenden Mitgliedstaaten zu prüfen sein wird. (591) Die Kommission fordert Deutschland im Einklang mit Randnummer 130 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen auf, zusätzlich zu den Einzelbeihilfen, über die das Land die Kommission gemäß Erwägungsgrund 588 dieses Dokuments unterrichtet hat, auch über alle künftigen Beihilfen, die dem begünstigten Unternehmen während des Umstrukturierungszeitraums gewährt werden sollen, einschließlich Beihilfen, die im Rahmen einer genehmigten Regelung gewährt werden, zu informieren. 5.4.3.6. Transparenz (592) Nach Randnummer 38 Buchstabe g der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen müssen die Mitgliedstaaten, die Kommission, die Wirtschaftsbeteiligten und die Öffentlichkeit problemlos Zugang zu allen einschlägigen Vorschriften und relevanten Informationen über die gewährten Beihilfen haben. Dies bedeutet, dass Deutschland die in Randnummer 96 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen festgelegten Transparenzbestimmungen einhalten muss. Die Kommission stellt fest, dass Deutschland sich verpflichtet, diesen Verpflichtungen nachzukommen. Die einschlägigen Informationen werden auf folgender Website veröffentlicht: https://webgate.ec.europa.eu/competition/transparency. (593) Die Kommission hält es für erforderlich, dass Deutschland ab dem Zeitpunkt der Annahme dieses Beschlusses bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums regelmäßig alle sechs Monate Berichte über die Durchführung des Umstrukturierungsplans vorlegt. In diesen Berichten sind insbesondere die Daten und Beträge der tatsächlichen Auszahlung der gebundenen Mittel, sei es als Umstrukturierungsbeihilfe oder als Eigenbeitrag, etwaige geplante künftige Beihilfen an das begünstigte Unternehmen oder seine Tochtergesellschaften, einschließlich im Rahmen genehmigter Regelungen, der Stand der Umsetzung der Maßnahmen zur Verringerung von Wettbewerbsverzerrungen, etwaige Abweichungen von den finanziellen oder operativen Zielpfaden des Umstrukturierungsplans, die Eindämmung der Kosten sowie Kostensenkungen und Gewinne, die durch die Umstrukturierungsmaßnahmen erzielt wurden, und gegebenenfalls die von Deutschland, der DB AG oder dem begünstigten Unternehmen im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten geplanten oder ergriffenen Korrekturmaßnahmen anzugeben. Die Verpflichtung Deutschlands, solche Berichte vorzulegen, ist in Artikel 4 dieses Beschlusses festgelegt. (594) Darüber hinaus erinnert die Kommission Deutschland an seine Verpflichtung, der Kommission gemäß Randnummer 131 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen Jahresberichte vorzulegen und über alle Beihilfen zu berichten, die DB Cargo oder ihren Tochtergesellschaften während des Umstrukturierungszeitraums im Binnenmarkt gewährt wurden, einschließlich Beihilfen, die auf Grundlage einer genehmigten Regelung im Einklang mit Randnummer 129 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gewährt wurden. 5.4.4. Abwägung positiver und negativer Auswirkungen (595) Eine sorgfältig konzipierte staatliche Beihilfemaßnahme muss sicherstellen, dass die Auswirkungen der Maßnahme insgesamt positiv sind und die Handelsbedingungen nicht in einer Weise beeinträchtigt, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (596) In den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen legt die Kommission die Kriterien fest, die sie bei der Beurteilung der Vereinbarkeit von Umstrukturierungsbeihilfen mit dem Binnenmarkt prüft, um sicherzustellen, dass die Entwicklung der betreffenden Wirtschaftstätigkeit die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Wie in den Unterabschnitten 5.4.3.1, 5.4.3.2 und 5.4.3.3 erläutert, hat die Umstrukturierungsbeihilfe einen Anreizeffekt, ist notwendig, geeignet und angemessen. Darüber hinaus gibt es ausreichende Vorkehrungen, um Wettbewerbsverfälschungen zu begrenzen, darunter Transparenz (Unterabschnitte 5.4.3.4 und 5.4.3.6) und angemessene Wettbewerbsmaßnahmen zur Verringerung der negativen Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe (Unterabschnitt 5.4.3.4). (597) Folglich überwiegen die positiven Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit die potenziellen negativen Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel, die nicht in einer Weise beeinträchtigt werden, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. 6. SCHLUSSFOLGERUNG (598) Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass Deutschland die zu prüfenden Beihilferegelungen unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig gewährt hat. In Anbetracht der vorstehenden Feststellungen schätzt die Kommission jedoch abschließend ein, dass die Umstrukturierungsbeihilfe die in den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen festgelegten Voraussetzungen für ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt, sofern DB Cargo die im Umstrukturierungsplan vorgesehenen und/oder von Deutschland zugesagten Maßnahmen vollständig umsetzt. Die Beihilfe trägt zur Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs bei und verändert die Handelsbedingungen nicht in einer Weise, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Daher ist die Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die Maßnahmen, die in der Erbringung konzerninterner Dienstleistungen der Deutschen Bahn für die DB Cargo AG, in der Bereitstellung von Darlehen für die DB Cargo AG durch die Deutsche Bahn Treasury, in der teilweisen Deckung der Bezüge der bei der DB Cargo AG beschäftigten Beamten und in der Übertragung der jährlichen Verluste der DB Cargo AG bis zum 31. Dezember 2021 im Rahmen des am 25. Oktober 2012 geschlossenen und jeweils verlängerten Gewinnabführungsvertrags zwischen der Deutschen Bahn AG und der DB Cargo AG bestehen, stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) dar. Artikel 2 (1) Die Übertragung der jährlichen Verluste der DB Cargo AG auf die Deutsche Bahn AG für den Zeitraum vom 1. Januar 2022 bis zum 31. Dezember 2024 im Rahmen des am 25. Oktober 2012 geschlossenen und jeweils verlängerten Gewinnabführungsvertrags zwischen der Deutschen Bahn AG und der DB Cargo AG stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Die Beihilfe wurde unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt. (2) Die in Absatz 1 genannte Beihilfe ist vorbehaltlich der in Artikel 3 dieses Beschlusses festgelegten Bedingungen und der in Artikel 4 dieses Beschlusses festgelegten Verpflichtungen im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 3 Deutschland stellt sicher, dass die DB Cargo AG oder die Deutsche Bahn AG innerhalb der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Fristen oder gegebenenfalls spätestens bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums am 31. Dezember 2026 die im Umstrukturierungsplan der DB Cargo AG enthaltenen Maßnahmen sowie die damit verbundenen Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverzerrungen vollständig umsetzen. Artikel 4 Deutschland teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach der Bekanntgabe dieses Beschlusses mit, welche Maßnahmen vorgesehen sind oder ergriffen wurden, um dem Beschluss nachzukommen. Danach legt Deutschland der Kommission bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums am 31. Dezember 2026 regelmäßig alle sechs Monate Berichte über die Durchführung des Umstrukturierungsplans vor. In diesen Berichten sind insbesondere der Zeitpunkt der tatsächlichen Auszahlung der als Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens gebundenen Mittel, etwaige geplante künftige Beihilfen an die DB Cargo AG oder ihre Tochtergesellschaften, einschließlich im Rahmen genehmigter Regelungen, der Stand des Fortschritts bei der Erfüllung der in diesem Beschluss festgelegten Bedingungen, etwaige Abweichungen von den finanziellen oder operativen Zielpfaden des Umstrukturierungsplans, die Eindämmung der Kosten, Kostensenkungen und Gewinnsteigerungen durch die betrieblichen Umstrukturierungsmaßnahmen und die von Deutschland oder gegebenenfalls der DB Cargo AG oder der Deutschen Bahn AG geplanten oder ergriffenen Korrekturmaßnahmen anzugeben. Artikel 5 Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 29. November 2024 Für die Kommission Margrethe VESTAGER Exekutiv-Vizepräsidentin (1) Beschluss C(2022) 639 final der Kommission vom 31. Januar 2022 in der Sache SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) – Deutschland, Mutmaßliche staatliche Beihilfemaßnahmen für DB Cargo. (2) ABl. C 316 vom 19.8.2022, S. 20. (3) Die Identität des Beschwerdeführers wird vertraulich behandelt. (4) Vgl. Fußnote 1. (5) In Bezug auf Maßnahme 1 (siehe Abschnitt 39) ist nach Angaben Deutschlands die Berechnungsgrundlage für die Gewinnabführung oder Verlustübernahme das Ergebnis nach Steuern der DB Cargo AG. Das Ergebnis nach Steuern der DB Cargo AG umfasst auch das Ergebnis nach Steuern der inländischen Tochtergesellschaften. Neben der DB Cargo AG werden folgende inländische Tochtergesellschaften berücksichtigt: — RBH Logistics GmbH — Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH — DB Cargo Vermögensverwaltungs AG — DB Cargo Logistics GmbH — DB Cargo BTT GmbH — TFG Transfracht GmbH — DB Intermodal Services GmbH — DB Cargo Eurasia GmbH. (6) Dies ergibt sich aus § 76 Absatz 1 des Aktiengesetzes. (7) Die Zahlen für die DB-Gruppe und die DB Cargo-Gruppe basieren auf den IFRS-Rechnungslegungsstandards. Indessen basieren die individuellen Einnahmen der DB Cargo auf den im Handelsgesetzbuch (HGB) festgelegten Rechnungslegungsgrundsätzen. Daher sind diese Zahlen nicht vollständig vergleichbar. (8) Die Liste der Einzelmaßnahmen, für die eine Genehmigung durch den Vorstand erforderlich ist, hat sich seit 2010 nicht geändert; davor waren die Schwellenwerte gemäß den Buchstaben b, c, e und f niedriger. (9) „Unternehmensverträge“ sind Verträge, auf die §§ 291 ff. AktG anwendbar ist, zu denen auch Beherrschungsverträge und Gewinnabführungsverträge gehören. (10) Es gab keine Änderung der Liste dieser Maßnahmen in den verschiedenen Fassungen der Geschäftsordnung, die zwischen 2008 und dem Datum dieses Beschlusses galt. (11) Wie bei den in Erwägungsgrund 17 beschriebenen Einzelmaßnahmen beziehen sich ältere Fassungen der Jahre 2009 und 2011 auf niedrigere finanzielle Schwellenwerte. Auch in der Fassung von 2011 wird unter Buchstabe f zusätzlich auf DB ML und nicht nur auf die DB AG und die DB Finance B.V. Bezug genommen. (12) „Tonnenkilometer“ (tkm) ist die Maßeinheit für die Beförderung einer Tonne (1 000 kg) Gütergewicht mit der Eisenbahn über eine Entfernung von einem Kilometer. Diese Einheit (tkm) ist für die Bewertung des Schienengüterverkehrs in der Union von entscheidender Bedeutung, da sie ein standardisiertes Maß für das Gewicht von Gütern und die Entfernung, über die sie auf der Schiene befördert werden, bietet. Dies trägt dazu bei, die Leistung der Betreiber zu bewerten, Veränderungen des Güterverkehrsvolumens zu verfolgen und Nachhaltigkeitsziele zu unterstützen, indem der Schienenverkehr als emissionsärmere Alternative zum Straßenverkehr gefördert wird. Über das System zur Überwachung des Schienenverkehrsmarkts (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) ermöglichen tkm-Daten Vergleiche im gesamten Binnenmarkt und steuern politische Maßnahmen und Investitionen zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs sowie Fortschritte bei der Erreichung der Emissionsreduktionsziele. (13) In Bezug auf den Anteil von DB Cargo am Schienengüterverkehrsmarkt in Dänemark macht Deutschland geltend, dass es nicht angemessen sei, Dänemark als geografischen Schienengüterverkehrsmarkt, sondern das Land stattdessen als Transitland betrachtet werden müsse, und dass in diesem Zusammenhang DB Cargo im Jahr 2001 den etablierten nationalen Betreiber übernommen habe und Schienengüterverkehrsdienste zur Anbindung Deutschlands, der größten europäischen Volkswirtschaft, an Skandinavien erbringe. (14) In Bezug auf den Anteil von DB Cargo am Schienengüterverkehrsmarkt in den Niederlanden macht Deutschland geltend, dass das niederländische Schienengüterverkehrsvolumen ähnlich wie jenes von Dänemark vergleichsweise gering sei (etwa 5 % des deutschen Volumens) und dass DB Cargo wie in Dänemark den etablierten nationalen Betreiber im Jahr 2001 aus Gründen des grenzüberschreitenden Transits und der Anbindung, etwa der niederländischen und belgischen Häfen über Deutschland an Genua und der Anbindung der Nordsee über Belgien und Frankreich an das Mittelmeer erworben habe. Deutschland macht folglich geltend, dass es nicht angemessen sei, die Niederlande als geografischen Schienengüterverkehrsmarkt zu betrachten, der von den Schienengüterverkehrssektoren seiner Nachbarländer unabhängig sei. (15) Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge sind in § 291 sowie §§ 293 ff. Aktiengesetz geregelt. Nach § 293 Abs. 1 AktG treten Verträge, die den §§ 291 ff. unterliegen, nur mit Zustimmung der Hauptversammlung wirksam Kraft. Der Beschluss bedarf einer Mehrheit, die mindestens drei Viertel des bei der Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals umfasst. In der Satzung können eine größere Kapitalmehrheit und weitere Voraussetzungen festgelegt sein. (16) Der Vertrag wurde von zwei Vorstandsmitgliedern von DB ML sowie von zwei Vorstandsmitgliedern der DB Schenker Rail Deutschland AG unterzeichnet. (17) Der GAV wurde am 18. Dezember 2012 im Handelsregistereintrag für DB Cargo veröffentlicht, womit eine Voraussetzung für die Gültigkeit des Vertrags erfüllt wurde. (18) Dieser GAV wurde 2003 geschlossen. (19) Original-Wortlaut der KStR R14.5 Absatz 6: „Wird der GAV, der noch nicht fünf aufeinanderfolgende Jahre durchgeführt worden ist, durch Kündigung oder im gegenseitigen Einvernehmen beendet, bleibt der Vertrag für die Jahre, für die er durchgeführt worden ist, steuerrechtlich wirksam, wenn die Beendigung auf einem wichtigen Grund beruht. Ein wichtiger Grund kann insbesondere in der Veräußerung oder Einbringung der Organbeteiligung durch den Organträger, der Verschmelzung, Spaltung oder Liquidation des Organträgers oder der Organgesellschaft gesehen werden. Stand bereits im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses fest, dass der GAV vor Ablauf der ersten fünf Jahre beendet werden wird, ist ein wichtiger Grund nicht anzunehmen. Liegt ein wichtiger Grund nicht vor, ist der GAV von Anfang an als steuerrechtlich unwirksam anzusehen.“ (20) Nach den Bestimmungen des Handelsgesetzbuchs (HGB) und des Aktiengesetzes erstellt. (21) Diese jährliche Erhöhung um 21 Mio. EUR entspricht einer Erhöhung der Kapitalrücklage aufgrund der Übertragung aller zuvor von der Schenker AG gehaltenen Anteile an der DB Cargo Logistics GmbH auf die DB Cargo AG. (22) Das gezeichnete Kapital wurde im Zusammenhang mit der Einlage von sechs Beteiligungen um 6 000 EUR erhöht. Der Wert der Einlage der sechs Beteiligungen, die die Erhöhung des gezeichneten Kapitals überstiegen, wurde auf die Kapitalrücklage in Höhe von 105 Mio. EUR übertragen. (23) Die Kapitalrendite wird seit dem mittelfristigen Plan 2015 als Indikator mit einer Zielangabe verwendet. Vor diesem Jahr wurde offenbar nur eine EBIT-Marge für eine Zielleistungsangabe verwendet. (24) Wird in diesem Beschluss als Näherungswert für das Ergebnis vor Steuern (Earnings before Tax, EBT) verwendet, wenn das EBT nicht ausdrücklich in den entsprechenden mittelfristigen Plan aufgenommen ist. (25) Die Berechnungsgrundlage für die im Rahmen des GAV zu übertragenden Gewinne und Verluste ist das Ergebnis nach Steuern der DB Cargo AG (einschließlich inländischer Tochtergesellschaften), das nach den Rechnungslegungsgrundsätzen des HGB berechnet wird, während die mittelfristigen Pläne den International Financial Reporting Standards (IFRS) folgen. Bis zum mittelfristigen Plan 2018 enthalten die Prognosen nur das operative Ergebnis nach Zinsen als Endergebnis der Gewinn- und Verlustprognose. (26) Der Plan bezieht sich auf das Betriebsergebnis II, das nach Auffassung der Kommission mit dem operativen Ergebnis nach Zinsen identisch ist. (27) In % der Einnahmen. (28) Während die Kapitalrendite vor 2015 nicht als Leistungsindikator verwendet wird, umfassen die mittelfristigen Pläne das eingesetzte Kapital. (29) Operatives Ergebnis nach Zinsen. (30) Prognosen zur Kapitalrendite liegen nur für die DB Cargo-Gruppe vor. (31) In diesem Fall bestand das größte Risiko, das im Basisszenario nicht enthalten war, in einem geringeren Wachstum des Marktes. (32) Gegenstandslos für die deutsche Sprachfassung. Fußnote dient lediglich zur Erläuterung der Abbildung in fremdsprachigen Fassungen dieses Beschlusses. (33) Zwischen 2009 und 2015 stellten die verschiedenen Geschäftssegmente im Rahmen des „strategischen Managementprozesses“ innerhalb des DB-Konzerns ihre Strategien dem Konzernmanagement vor. Dieses reguläre Verfahren wurde 2016 eingestellt. (34) „Ankerkunden“ sollten auf der Grundlage quantitativer und qualitativer Faktoren bestimmt werden: Quantitative Faktoren: Frachteinnahmen, Wagenvolumen, Tariftonnenkilometer; Qualitative Faktoren: Stabilität und Berechenbarkeit des Verkehrs, Abhängigkeit des Kunden vom SWL-Verkehr, Zahlungsbereitschaft, langfristiges Geschäftspotenzial des Kunden. (35) Gegenstandslos für die deutsche Sprachfassung. Fußnote dient lediglich zur Erläuterung der Abbildung in fremdsprachigen Fassungen dieses Beschlusses. (36) Gegenstandslos für die deutsche Sprachfassung. Fußnote dient lediglich zur Erläuterung der Abbildung in fremdsprachigen Fassungen dieses Beschlusses. (37) Genehmigt durch den Beschluss C(2018) 8744 final der Kommission vom 10. Dezember 2018 in der Sache SA.51956 – Richtlinie zur Förderung des Schienengüterverkehrs über eine anteilige Finanzierung der genehmigten Trassenentgelte, (ABl. C 14 vom 11.1.2019, S. 1), geändert und verlängert durch den Beschluss C(2023) 9130 final der Kommission vom 19. Dezember 2023 in der Sache SA.109540 (2023/N) – Prolongation and amendment of aid scheme for the promotion of rail freight transport via a partial funding of track access charges (ABl. C, C/2024/800, 16.1.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/800/oj). (38) Genehmigt mit der Entscheidung der Kommission C(2020) 7533 vom 4. November 2020 in der Sache SA.58046 (2020/N) – Förderung des Schienengüterverkehrs (Einzelwagen) (ABl. C 421 vom 4.12.2020, S. 1). (39) Gegenstandslos für die deutsche Sprachfassung. Fußnote dient lediglich zur Erläuterung der Abbildung in fremdsprachigen Fassungen dieses Beschlusses. (40) Gegenstandslos für die deutsche Sprachfassung. Fußnote dient lediglich zur Erläuterung der Abbildung in fremdsprachigen Fassungen dieses Beschlusses. (41) Gegenstandslos für die deutsche Sprachfassung. Fußnote dient lediglich zur Erläuterung der Abbildung in fremdsprachigen Fassungen dieses Beschlusses. (42) Integrierter Bericht der DB AG für 2016, S. 75, https://ir.deutschebahn.com/fileadmin/Deutsch/2016/Berichte/IB_2016_dbkonzern_de_pdf.pdf (aufgerufen am 3. Dezember 2021): „Die Kosten für Gruppenfunktionen werden nicht an die Geschäftsfelder weiterverrechnet (keine ‚Konzernumlage‘). Um Verzerrungen beziehungsweise Beliebigkeiten in der Verrechnung zu vermeiden, werden die Kosten der Leistungserbringung durch die Holding selbst getragen und nicht weiterverrechnet. Das heißt, die Konzerngesellschaften zahlen keine Konzernumlage für diese Dienste.“ (43) Seit 1991 hat die Union Rechtsvorschriften zur Öffnung des Schienenverkehrs für Wettbewerber mit dem Ziel entwickelt, diese bei der Wiedererlangung von Anteilen am Straßen- und Luftverkehr zu unterstützen. Im Anschluss an die aufeinanderfolgenden Vorschläge der Kommission verabschiedete der Unionsgesetzgeber vier Rechtsvorschriften, die sogenannten vier „Eisenbahnpakete“ (https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages_en). Das zweite Eisenbahnpaket setzt sich aus verschiedenen im Jahr 2004 verabschiedeten Rechtsakten zusammen und wird als entscheidend für die Liberalisierung der Schienengüterverkehrsdienste angesehen, weil es den Schienengüterverkehrsmarkt vollständig für den Wettbewerb geöffnet hat. Für den Schienengüterverkehr gilt der 1. Januar 2007 als Zeitpunkt der vollständigen Liberalisierung, da ab diesem Zeitpunkt gemäß der Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2004/51/oj) zugelassenen Schienengüterverkehrsunternehmen zu fairen Bedingungen Zugang zur Infrastruktur in allen Mitgliedstaaten für den Betrieb aller Arten von Schienengüterverkehrsdiensten gewährt wurde. (44) Gemäß dieser Bestimmung können Bundesbeamte mit ihrer Zustimmung vorübergehend ganz oder teilweise eine ihrem Amt entsprechende Tätigkeit bei einer öffentlichen Einrichtung oder bei einer anderen Einrichtung, wenn ein öffentliches Interesse es erfordert, ausführen. (45) In Bezug auf das Als-ob-Kosten-Prinzip bleiben die Bestimmungen des § 21 DBGrG seit 1994 unverändert. Durch begrenzte Änderungen des § 21 DBGrG im Mai 2021 wurde die DB AG verpflichtet, die Personalkosten auch dann weiter zu erstatten, wenn ein zugewiesener Eisenbahnmitarbeiter infolge der Um