Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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soweit dies rechtlich möglich ist, es sei denn, dies würde diejenigen, die frisches Kapital zugeführt haben, in unverhältnismäßiger Weise beeinträchtigen (Randnummer 66 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen). (559) In Randnummer 67 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen ist zudem festgelegt, dass „staatliche Beihilfen, die die Eigenkapitalposition des begünstigten Unternehmens verbessern, zu Konditionen gewährt werden sollten, die dem Staat einen Anteil an künftigen Wertgewinnen des Empfängers zusichern, der angesichts des Verhältnisses zwischen dem Betrag des zugeführten staatlichen Kapitals und dem verbleibenden Eigenkapital des Unternehmens nach Berücksichtigung von Verlusten angemessen ist“. (560) Im vorliegenden Fall schafft die Umstrukturierungsbeihilfe keinen Anreiz für moralisches Risiko oder übermäßige Risiken zugunsten der Anteilseigner oder Gläubiger des begünstigten Unternehmens. Tatsächlich gibt es keine nachrangigen Gläubiger, die DB Cargo finanziert haben, da die gesamte Finanzierung von DB Cargo auf konzerninterner Basis direkt von der Treasury-Abteilung der DB AG bereitgestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurden und werden die Verluste von DB Cargo, deren Eintreten der GAV verhindert hat, für 2024 de facto vom alleinigen Anteilseigner DB AG durch die Übertragung solcher Verluste in Umsetzung des GAV ab dem 31. Dezember 2022 aufgefangen. Daher liegen keine verbuchten Verluste vor, die von der DB AG aufgefangen oder der DB AG zugerechnet werden können. Die Verluste wurden buchhalterisch weder erfasst noch absorbiert; sie wurden jedoch de facto bereits vom alleinigen Anteilseigner der DB Cargo getragen. Mit der gleichzeitigen Verlustübertragung, der Umstrukturierungsbeihilfe und dem Außerkrafttreten des GAV zum 31. Dezember 2024 steht eine solche eigenkapitalsteigernde Beihilfe im Einklang mit Randnummer 66 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen. (561) Die Umstrukturierungsbeihilfe steht auch im Einklang mit Randnummer 67 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen, da Deutschland, über die DB AG der alleinige Anteilseigner der DB Cargo, bei der Prüfung der Verbesserung des Eigenkapitals, die die Beihilfe dadurch bewirkt, dass es nicht durch Nettoverluste erodiert wird, in vollem Umfang alle potenziellen Vorteile eines Anteilseigners nutzen wird, die sich aus den bei der Umsetzung des Umstrukturierungsplans und der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität von DB Cargo erwarteten Zuwächsen ergeben. Dies gilt unabhängig davon, ob künftige Zuwächse in Form künftiger Dividenden oder in Form einbehaltener Nettoerträge entstehen, die das Eigenkapital und den Wert der indirekten staatlichen Beteiligung erhöhen, der sich durch die Verlustübertragung seit 2022 verbessert hat und für 2024 weiter verbessern wird. Daraus folgt, dass die Bedingungen des staatlichen Eingreifens über die DB AG Deutschland einen angemessenen Anteil an künftigen Wertzuwächsen von DB Cargo gewähren. 5.4.3.3.3. Schlussfolgerung (562) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe verhältnismäßig ist und eine angemessene Lastenverteilung beinhaltet. 5.4.3.4. Grundsatz der einmaligen Beihilfegewährung und Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen (563) Um sicherzustellen, dass die negativen Auswirkungen der Beihilfe begrenzt sind, übermäßige Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel vermieden werden und die Gesamtbilanz positiv ist (200), müssen Beihilfen für Unternehmen in Schwierigkeiten nach dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe für einen Zeitraum von zehn Jahren gewährt werden. (564) Die Kommission genehmigt Umstrukturierungsbeihilfen nur zur Unterstützung einer einzigen Umstrukturierungsmaßnahme und gegebenenfalls unter der Voraussetzung, dass seit der Gewährung einer früheren Umstrukturierungsbeihilfe oder dem Abschluss oder der Einstellung des Umstrukturierungsplans mehr als zehn Jahre vergangen sind (201). Die Kommission lässt Ausnahmen von dieser Regel zu, wenn Umstrukturierungsbeihilfen im Anschluss an eine Rettungsbeihilfe als Teil einer einzigen Umstrukturierungsmaßnahme gewährt werden (202). 5.4.3.4.1.1. Grundsatz der einmaligen Beihilfe (565) Mit der Umstrukturierungsbeihilfe wird nur ein Umstrukturierungsvorhaben des begünstigten Unternehmens unterstützt. Deutschland hat bestätigt, dass das begünstige Unternehmen in der Vergangenheit weder Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen noch vorübergehende Umstrukturierungshilfen erhalten hat und nicht zu einer größeren Gruppe von Unternehmen gehört, die eine solche Beihilfe hätte erhalten können. Die Bewertung der früheren Finanzlage von DB Cargo durch die Kommission sowie die Aufzeichnungen der Kommission zu früheren Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen und zur vorübergehenden Umstrukturierungshilfe bestätigen diese Erklärung. Daher steht die Umstrukturierungsbeihilfe im Einklang mit dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe. (566) Nach Randnummer 74 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen wird der Grundsatz der einmaligen Beihilfe auf die Gruppe ausgedehnt, d. h., wenn eine Unternehmensgruppe eine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe oder eine vorübergehende Umstrukturierungshilfe erhalten hat, genehmigt die Kommission in der Regel keine weiteren Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen für die Gruppe selbst oder eines der zur Gruppe gehörenden Unternehmen, es sei denn, es sind zehn Jahre seit der Gewährung der Beihilfe, dem Ende der Umstrukturierungsphase oder der Umsetzung des Umstrukturierungsplans vergangen, je nachdem, welches Ereignis als letztes eingetreten ist. Außerdem müssen die Mitgliedstaaten nachweisen, dass in Fällen, in denen ein Unternehmen, das einer Unternehmensgruppe angehört, eine Rettungsbeihilfe, Umstrukturierungsbeihilfe oder eine vorübergehende Umstrukturierungshilfe erhalten hat, jedoch die Gruppe insgesamt sowie die anderen Unternehmen der Gruppe weiterhin für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen in Betracht kommen, keine Beihilfe von der Unternehmensgruppe oder anderen Unternehmen der Gruppe an das früher von der Beihilfe begünstigte Unternehmen weitergegeben wird. (567) In Bezug auf den DB-Konzern hat Deutschland bestätigt, dass weder die Muttergesellschaft des begünstigten Unternehmens noch seine Schwestergesellschaften in der Vergangenheit eine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe oder eine vorübergehende Umstrukturierungshilfe erhalten haben. Die Aufzeichnungen der Kommission zu früheren Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen und zur vorübergehenden Umstrukturierungshilfe bestätigen diese Erklärung. Daher steht die Rettungsbeihilfe im Einklang mit dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe. 5.4.3.4.1.2. Begrenzung von Wettbewerbsverzerrungen (568) Nach Randnummer 76 ff. der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen sind bei der Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen zu treffen, damit nachteilige Auswirkungen auf die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt werden und die positiven Folgen die nachteiligen überwiegen. Wie in den Randnummern 87 bis 93 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen erläutert, sollten die Wettbewerbsmaßnahmen in einem angemessenen Verhältnis zu den wettbewerbsverfälschenden Auswirkungen der Beihilfe stehen. Relevante Faktoren sind insbesondere die Höhe und die Art der Beihilfe sowie die Bedingungen und Umstände, unter denen sie gewährt wird, das Ausmaß des Eigenbeitrags und der Lastenverteilung sowie die Größe und relative Bedeutung von DB Cargo auf dem Markt und die Merkmale des betreffenden Marktes. Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen sollten die Chancen des begünstigten Unternehmens auf die Wiederherstellung seiner Rentabilität nicht schmälern und sollten auch nicht zulasten der Verbraucher und des Wettbewerbs gehen. (569) Schließlich wird in Randnummer 122 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen darauf hingewiesen, dass das begünstigte Unternehmen den Umstrukturierungsplan vollständig umsetzen und alle in dem Genehmigungsbeschluss der Kommission festgelegten Bedingungen und Auflagen erfüllen muss. Wie in Abschnitt 4.1.5 ausführlich dargelegt, verpflichtet sich Deutschland, dass DB Cargo die folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverzerrungen ergreift, die […] gelten werden: i) ein Verkauf von Beteiligungen (wie in Abschnitt 4.1.5.1.2) beschrieben, ii) ein Verbot der Werbung im Zusammenhang mit den erhaltenen staatlichen Beihilfen (siehe Erwägungsgrund 301), iii) ein Verbot des Erwerbs von Beteiligungen (siehe Abschnitt 4.1.5.1.1), iv) eine Verpflichtung zur Auslagerung bestimmter Produktionsmengen (siehe Abschnitt 4.1.5.2), v) eine Verpflichtung zur Begrenzung der Produktionsvolumina von DB Cargo (siehe Abschnitt 4.1.5.3) und vi) ein Verkauf von Lokomotiven (siehe Abschnitt 4.1.5.4). DB Cargo sollte daher die betreffenden Maßnahmen von sich aus sorgfältig und rechtzeitig umsetzen. (570) Bei der Beurteilung der ordnungsgemäßen Kalibrierung dieser Maßnahmen sind die Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe für DB Cargo auf den Wettbewerb angesichts des im vorliegenden Fall erreichten Eigenbeitrags und der Lastenverteilung zu berücksichtigen. Was den Eigenbeitrag betrifft, so lassen Art und Höhe der verschiedenen Quellen und Instrumente den Schluss zu, dass die Beihilfe angemessen ist, während gleichzeitig das Vertrauen des derzeitigen Anteilseigners in die Fortführung des Geschäftsbetriebs von DB Cargo vorbehaltlich ihrer Umstrukturierung deutlich wird. Darüber hinaus ist eine angemessene Lastenverteilung gewährleistet, da der bestehende Anteilseigner die Verluste von DB Cargo (auch durch die Beihilfemaßnahme) absorbiert hat, DB Cargo keine nachrangigen Verbindlichkeiten hat und der Staat über die DB AG berechtigt ist, einen angemessenen Anteil an künftigen Steigerungen des Wertes von DB Cargo zu erhalten. (571) In Bezug auf Umfang und Art der Beihilfe (Randnummer 88 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen) stellt die Kommission fest, dass sich die seit 2022 im Rahmen des GAV übertragenen Verluste auf rund 1 914 Mio. EUR belaufen (siehe Tabelle ). Auch wenn die erwarteten jährlichen Einnahmen von DB Cargo im Jahr 2024 in Höhe von […] insgesamt beträchtlich sind (siehe Tabelle 21 in Erwägungsgrund 282), verringert sich ihre Bedeutung, wenn die jährlich übertragenen Verluste separat mit den jährlichen Einnahmen dieses Jahres (Tabelle 21 in Erwägungsgrund 282) oder mit den Gesamtaktiva (Tabelle 22) verglichen werden: […] % der Einnahmen im Jahr 2022, […] % im Jahr 2023 und […] % im Jahr 2024 sowie […] % der gesamten Vermögenswerte im Jahr 2022, […] % im Jahr 2023 und […] % im Jahr 2024. Auch unter Berücksichtigung des Anteils des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehrsmarkt in Deutschland (Tabelle 31) oder sogar der Dimension des Schienengüterverkehrsmarkts in Deutschland, der nach Schätzungen im Jahr 2022 Einnahmen in Höhe von rund 6,3 Mrd. EUR generierte und im Vergleich zu 2021 wuchs (siehe Abbildung 10), scheint der Beihilfebetrag nicht übermäßig hoch zu sein. Abbildung 10 Umsatzentwicklung auf dem deutschen Eisenbahnverkehrsmarkt in Mrd. EUR (Schienengüterverkehr in Grau/oberer Bereich der Balken) Quelle: Bundesnetzagentur: Marktuntersuchung Eisenbahnen 2023, Marktuntersuchung Eisenbahnen 2023 (bundesnetzagentur.de), zuletzt abgerufen am 10. Oktober 2024. (572) Die Kommission stellt fest, dass DB Cargo rund 8,5 % der in Deutschland erbrachten Güterverkehrsdienste erbringt (Stand 2022, relativ stabil – mit ähnlichen Anteilen von etwa 10 % oder weniger in den Vorjahren). Bei der engeren Wirtschaftstätigkeit des Schienengüterverkehrs ist der Marktanteil in Deutschland für alle Segmente (SWL, kombinierter Straßen-/Schienenverkehr und Ganzzugsegment) zusammengenommen mit rund 43 % im Jahr 2022 signifikanter. Der Anteil von DB Cargo am Schienengüterverkehr ist jedoch kontinuierlich zurückgegangen, und andere Dienstleister haben größere Anteile gewonnen (Erwägungsgrund 26). Darüber hinaus erbringt DB Cargo bei einer breiteren geografischen Reichweite der Schienengüterverkehrsaktivitäten im Binnenmarkt Güterverkehrsdienste in einer Reihe anderer Mitgliedstaaten und hält in diesen Ländern Marktanteile zwischen […] % und […] %. Dennoch hat DB Cargo, wie in Abbildung 2 gezeigt, insgesamt einen Marktanteil von rund 22 %, der in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen ist und die Marktposition von DB Cargo geschwächt hat. Darüber hinaus erreicht DB Cargo neben Deutschland nur in zwei weiteren Mitgliedstaaten erhebliche Marktanteile, nämlich […] (siehe Erwägungsgründe 26 und 27 sowie Tabelle 2 Tabelle 2 und 12). Bei Betrachtung der verschiedenen Geschäftssegmente (SWL, kombinierter Verkehr Straße/Schiene und Ganzzug) hat DB Cargo nahezu eine Monopolstellung auf dem SWL-Markt in Deutschland, hält jedoch auch erhebliche Marktanteile zwischen […] % und […] % in den Segmenten Ganzzug und kombinierter Verkehr (siehe Tabelle 3). Laut einem Bericht der Bundesnetzagentur hielt DB Cargo im Jahr 2023 nur 39,3 % des relativ diversifizierten gesamten Schienengüterverkehrsmarkts in Deutschland, einschließlich des SWL-Segments, in dem die meisten der sehr zahlreichen Schienengüterverkehrsanbieter nicht tätig sind (Tabelle 3). Abbildung 11 Schienengüterverkehrsmarkt in Deutschland im Jahr 2023 Quelle: Bundesnetzagentur: Marktuntersuchung Eisenbahnen 2024 (Kurzerhebung Berichtsjahr 2023), Marktuntersuchung Eisenbahnen Kurzerhebung Berichtsjahr 2023 (bundesnetzagentur.de) , zuletzt abgerufen am 10. Oktober 2024 . (573) Unter Berücksichtigung des Umfangs und der Art der Beihilfe, das Ausmaß des Eigenbeitrags und der Lastenverteilung sowie der Marktstellung von DB Cargo (siehe Erwägungsgründe 570 bis 572) wird die Kommission prüfen, ob die von Deutschland vorgeschlagenen Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverzerrungen angemessen sind. 5.4.3.4.1.2.1. Strukturelle Maßnahmen Veräußerung von Beteiligungen (574) Die in den Erwägungsgründen 305 ff. beschriebene Veräußerung von Beteiligungen betrifft die Veräußerung von Geschäftsanteilen unter Fortführung der Geschäftstätigkeit in rentablen Geschäftsbereichen. Konkret betreffen die Veräußerungen in […] die Veräußerung von Tochtergesellschaften, die indirekt von DB Cargo kontrolliert werden (siehe Erwägungsgrund 324). Wie von Deutschland nachgewiesen, haben die Unternehmen in der Vergangenheit Gewinne erzielt (siehe Tabelle 30), sodass der Ausstieg der DB Cargo-Gruppe sofort neue Möglichkeiten für Wettbewerber eröffnen würde, wie das Interesse belegt, das potenzielle Käufer bereits gezeigt haben (siehe Erwägungsgrund 325). Die Kommission stellt fest, dass die Veräußerungen nicht nur Deutschland ([…]), sondern auch […] betreffen, wo die DB Cargo-Gruppe einen erheblichen Marktanteil hat. (575) Darüber hinaus betrifft die Veräußerung von mehr als […] historisch gesehen ein gewinnträchtiges Geschäft (siehe Tabelle ). (576) Was die Veräußerungen am […] betrifft, so läuft derzeit ein Due-Diligence-Verfahren (siehe Erwägungsgrund 325 Buchstabe c), weshalb das Interesse an diesen Vermögenswerten die potenziellen Chancen für Wettbewerber der DB Cargo-Gruppe zeigt. Auch diese Veräußerung betrifft rentable Geschäftsbereiche, obwohl […] 2023 Verluste verursacht hat. (577) Sollte die Verpflichtung bis zum 31. Dezember 2026 nicht vollständig umgesetzt werden, obliegt es der Kommission, zu bewerten, ob die realisierten Alternativen von vergleichbarer Größe und Wirkung sind. Verkauf von Lokomotiven (578) Neben dem Verkauf von Beteiligungen plant DB Cargo auch, wie in Erwägungsgrund 318 beschrieben, eine erhebliche Anzahl von Lokomotiven zu veräußern. Maximal […] Lokomotiven sollen verkauft werden, was eine erhebliche Anzahl ist. (579) Diese Veräußerung der Lokomotiven schränkt die Kapazität und Fähigkeit von DB Cargo zur Erbringung von Frachtdiensten ein und wirkt sich daher negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit von DB Cargo aus. Darüber hinaus werden die Lokomotiven an Wettbewerber verkauft, was deren Wettbewerbsfähigkeit gegenüber DB Cargo erhöht. Schließlich stellt die Kommission fest, dass die betreffenden Lokomotiven in den Segmenten Ganzzug und kombinierter Verkehr eingesetzt werden, d. h. in den beiden Segmenten, in denen DB Cargo einem intensiveren Wettbewerb ausgesetzt ist. (580) Die von Deutschland zugesagte geplante allmähliche Umsetzung dieser Maßnahme steht einer positiven Bewertung ihrer Wirksamkeit nicht entgegen. Insbesondere ist sichergestellt, dass DB Cargo nicht gezwungen ist, mehr als […] % des Marktwerts der Lokomotiven abzugeben, weil das Unternehmen verpflichtet ist, sie innerhalb der vorgeschriebenen Frist bis 2026 zu verkaufen. Ein Zwangsverkauf unterhalb des Marktwerts würde wiederum die verfügbaren Eigenmittel von DB Cargo unangemessen verringern, was insbesondere in einem pessimistischen Szenario, wie dargestellt, erhebliche negative Auswirkungen auf das Eigenkapital hätte. Sollte der Verkauf von Lokomotiven bis dahin nicht vollständig umgesetzt werden, muss die Kommission prüfen, ob die durchgeführten Alternativen von vergleichbarer Größe und Wirkung sind. 5.4.3.4.1.2.2. Verhaltensmaßregeln Begrenzung der Produktionsmengen (581) Wie in Erwägungsgrund 317 beschrieben, wird DB Cargo bestimmte Produktionsmengen nicht überschreiten. Die Kommission stellt fest, dass diese Verpflichtung bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums am 31. Dezember 2026 tatsächlich zu einem Rückgang der Produktionsmengen um rund […] % gegenüber dem Umfang der 2022 von DB Cargo erbrachten Dienstleistungen führen wird. Dieser Produktionsrückgang in dem geografischen Gebiet, in dem DB Cargo am aktivsten ist, ist in absoluter und mehr noch in relativer Hinsicht erheblich. DB Cargo geht in der Tat von einem wachsenden Markt in den kommenden Jahren aus (siehe Erwägungsgrund 279). Im Szenario der erwarteten steigenden Marktnachfrage wird die für DB Cargo geltende Mengenobergrenze auch die Marktpräsenz des Unternehmens stärker verringern als bei einer stagnierenden oder rückläufigen Nachfrage. Eine solche Verringerung des Volumens dürfte über das Ende des Umstrukturierungszeitraums hinaus verzögerte Auswirkungen haben, wodurch die beobachtete und regelmäßige jährliche Verringerung des Anteils von DB Cargo an den gesamten Schienengüterverkehrsdiensten in Deutschland zunehmen oder beschleunigt wird. Auslagerung von Produktionsmengen (582) Abgesehen von der Mengenobergrenze wird DB Cargo auch Produktion an Drittbetreiber auslagern (siehe Erwägungsgrund 314). Zwar wirkt sich diese Maßnahme nicht direkt auf die nominale Marktpräsenz von DB Cargo aus, da die Produktion nur dann ausgelagert würde, wenn DB Cargo noch die Verträge mit den Kunden hält, sie wird aber Wettbewerbern weiterhin Möglichkeiten bieten, ihr derzeitiges Geschäft auszuweiten und den Wettbewerb in Zukunft zu erhöhen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass sich das Outsourcing negativ auf die Kapazitätsauslastung von DB Cargo auswirken wird, wenn die Kapazität nicht verringert wird. Darüber hinaus können sich neben zusätzlichen Einnahmen aus den erbrachten Dienstleistungen auch Chancen für die im Rahmen der Outsourcing-Verträge tätig werdenden Wettbewerber ergeben, wenn die Kunden mit den erbrachten Dienstleistungen zufrieden sind. Verbot von Werbung und Übernahmen (583) Behindert wird das Geschäftswachstum von DB Cargo auch durch das Übernahmeverbot, das das Unternehmen verpflichtet, während des Umstrukturierungszeitraums keine Anteile an einem Unternehmen zu erwerben, es sei denn, dies ist erforderlich, um die langfristige Rentabilität von DB Cargo zu gewährleisten (Erwägungsgrund 302). Deutschland hat keine Informationen darüber vorgelegt, dass eine Übernahme geplant sei, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Voraussetzung der Unerlässlichkeit erfüllen würde. Übernahmen, die Deutschland als unerlässlich erachtet, um die langfristige Rentabilität von DB Cargo in Zukunft zu gewährleisten, müssen bei der Kommission angemeldet und ordnungsgemäß begründet werden, wobei von der Durchführung abzusehen ist, bis die Kommission bestätigt hat, dass die Übernahme erforderlich ist, um die langfristige Rentabilität von DB Cargo zu fördern. (584) Da DB Cargo bis zum Ende des Umstrukturierungsplans die eigene Produktion verringern und Dienstleistungen auslagern und im Hinblick auf Wachstum durch die Übernahme von Produkten oder Dienstleistungen, die das eigene Portfolio von Produkten oder Dienstleistungen ergänzen, von Wettbewerbern oder Lieferanten weiter begrenzt sein wird, stellen die Wettbewerbsmaßnahmen sicher, dass DB Cargo durch Übernahmen keine Marktanteile zurückgewinnen, keine unnötige Risiken eingehen und die Ressourcen auf den Abschluss der eigenen Umstrukturierung konzentrieren wird. Daher wird DB Cargo im Unterschied zu Wettbewerbern daran gehindert sein, durch Übernahmen, die durch die Umstrukturierungsbeihilfe indirekt ermöglicht würden, zu expandieren. (585) Schließlich wird DB Cargo auch davon absehen, mit der staatlichen Unterstützung bei der Vermarktung von Produkten und Dienstleistungen zu werben und sie damit als Wettbewerbsvorteil zu nutzen (Erwägungsgrund 301). (586) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die von Deutschland vorgeschlagenen Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen geeignet sind, die negativen Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe zu mindern. 5.4.3.5. Beihilfen, die DB Cargo oder ihren Tochtergesellschaften während des Umstrukturierungszeitraums gewährt wurden (587) Gemäß den Randnummern 127 bis 130 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen kann die Gewährung jeder weiteren Beihilfe in der Umstrukturierungsphase, selbst wenn sie nach Maßgabe einer bereits genehmigten Beihilferegelung erfolgt, die von der Kommission zu treffende Einschätzung hinsichtlich des erforderlichen Umfangs von Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen beeinflussen. Die Kommission muss diese Beihilfe bei der Beurteilung der Umstrukturierungsbeihilfe berücksichtigen und sicherstellen, dass mit diesen weiteren Beihilfen die Anforderungen der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen nicht umgangen werden. (588) Deutschland hat die Beihilfen angegeben, die dem begünstigten Unternehmen während des Umstrukturierungszeitraums gewährt werden oder geplant sind, und informierte darüber, dass DB Cargo bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums im Rahmen von 29 Regelungen, die ab 2019 gelten, unabhängig davon, ob allgemein für den Eisenbahnsektor oder speziell für den Schienengüterverkehr, aus zwölf Mitgliedstaaten, nämlich Frankreich, Italien, Österreich, den Niederlanden, Schweden, Belgien, Tschechien, Deutschland, Polen, Ungarn, Spanien und Dänemark, Beihilfen erhält oder voraussichtlich erhalten wird. Die tatsächlichen oder erwarteten Beträge belaufen sich auf 337,7 Mio. EUR (2023), 340 Mio. EUR (2024), 502,9 Mio. EUR (2025) und 502,5 Mio. EUR (2026). (589) Die Kommission hat sich davon überzeugt, dass die von den zwölf Mitgliedstaaten zugunsten des begünstigten Unternehmens gewährte oder geplante Einzelbeihilfe insbesondere die Senkung der Energiekosten, der Trassenkosten oder die Förderung des Schienengüterverkehrs betrifft – Instrumente, die auch anderen Anbietern von Güt