Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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Beurteilung dieser Voraussetzungen werden zuvor gewährte Rettungsbeihilfen berücksichtigt. 5.4.3.3.1. Eigenbeitrag (528) Der Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens zu den Umstrukturierungskosten aus den Eigenmitteln von DB Cargo, seinem Anteilseigner oder seinen Gläubigern – oder neuen Investoren – muss ein konkreter, tatsächlich erbrachter Beitrag sein und sollte in der Regel in Bezug auf die Auswirkungen auf die Solvenz oder Liquiditätsposition des begünstigten Unternehmens mit der gewährten Beihilfe vergleichbar sein. Gemäß Randnummer 63 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen muss die Kommission prüfen, ob die verschiedenen Quellen für den Eigenbeitrag tatsächlich und beihilfefrei sind. Gemäß Randnummer 64 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen betrachtet die Kommission den Eigenbeitrag in der Regel als ausreichend, wenn er sich auf mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten beläuft. (529) Erstens ist als vorläufige Erwägung für die Beurteilung der Angemessenheit darauf hinzuweisen, dass der Betrag der Umstrukturierungsbeihilfe zur Unterstützung der Kosten des Umstrukturierungsplans de facto auf den Betrag der während des Umstrukturierungszeitraums bis zum 31. Dezember 2024 entstandenen Nettoverluste begrenzt ist. Danach müssten alle von DB Cargo erlittenen Nettoverluste – wie für 2025 erwartet – ohne den beendeten GAV mit der DB AG verbucht und in der Gewinn- und Verlustrechnung sowie der Bilanz von DB Cargo ausgewiesen werden. Darüber hinaus umfasst der Eigenbeitrag des Anteilseigners von DB Cargo Mezzanine-Kapital (842 Mio. EUR nachrangige Wandeldarlehen), das umgewandelt werden und die Eigenkapital- und Solvenzposition von DB Cargo erforderlichenfalls in ähnlicher Weise unterstützen könnte wie die Umstrukturierungsbeihilfe bis einschließlich 2024. (530) So werden etwaige Solvenzprobleme nach Beendigung des GAV oder deren verzögerte Auswirkungen bis zum Erwirtschaften der erwarteten Gewinne durch die Verfügbarkeit von Finanzierungslinien der DB AG und insbesondere des Mezzanine-Kapitals (842 Mio. EUR nachrangige Darlehen), das der größte Einzelbetrag des Eigenbeitrags ist, gelöst. Was die Solvenz von DB Cargo betrifft, so würde das Mezzanine-Kapital bezüglich der Verbesserung der Eigenkapitalposition von DB Cargo eine ähnliche Rolle spielen wie der GAV, da es aufgrund seiner Nachrangigkeit und damit Sicherheit Eigenkapital nahekommt. (531) In Bezug auf Randnummer 63 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen muss die Kommission prüfen, ob die verschiedenen Finanzierungsquellen für den Eigenbeitrag zu den Kosten des Umstrukturierungsplans (siehe Abschnitt 4.1.5.3.2.2) beihilfefrei und tatsächlich sind, d. h. ob sie sich mit hinreichender Wahrscheinlichkeit – ohne Gewinne – im Verlauf der Durchführung des Plans materialisieren werden. Was die Beihilfefreiheit des Eigenbeitrags des begünstigten Unternehmens betrifft, so besteht dieser, mit Ausnahme der Veräußerungen von Vermögenswerten und Factoring, zum größten Teil aus Finanzinstrumenten oder der Unterstützung, die die DB AG DB Cargo aus staatlichen Mitteln zur Verfügung stellt, sodass diese streng strukturiert und zu Marktbedingungen bereitgestellt werden muss. 5.4.3.3.1.1. Mezzanine-Kapital (nachrangige Wandeldarlehen in Höhe von 842 Mio. EUR) und Kreditlinien (325 Mio. EUR und 434 Mio. EUR) (532) Die Kommission ist der Auffassung, dass die DB AG das Prinzip der Marktkonditionen eingehalten hat, indem sie erstens auf der Grundlage der inhärenten finanziellen Merkmale der DB Cargo ein messbares, überprüfbares und marktbasiertes internes Rating zugewiesen hat und zweitens die Finanzinstrumente, die sie DB Cargo zur Verfügung stellt, mit Daten aus renommierten Tools zur Marktpreisbewertung wie LSEG Data & Analytics (189) verglichen hat, wodurch sichergestellt ist, dass die auf die verschiedenen Instrumente angewandten Zinssätze das mit dem Rating von DB Cargo verbundene Risiko widerspiegeln. (533) Im Bereich der Unternehmensfinanzierung dienen Kreditratings als entscheidendes Instrument zur Bewertung des Ausfallrisikos eines Unternehmens und folglich seiner Fremdkapitalkosten. Nach der Trade-off-Theorie der Kapitalstruktur wägen Unternehmen die Vorteile von Schulden (weniger Steuern) gegen die Kosten (Insolvenzrisiko und Zinskosten) ab. Da Unternehmen wie DB Cargo mit finanziellen Belastungen konfrontiert sind, was sich in niedrigeren Kreditratings widerspiegelt, steigen aufgrund eines erhöhten Ausfallrisikos ihre Kreditkosten. (534) In diesem Zusammenhang ist die Kommission der Auffassung, dass die Tatsache, dass die DB AG die Kreditwürdigkeit von DB Cargo intern anhand etablierter Grundsätze für die Unternehmensfinanzierung bewertet, die mit denen von Ratingagenturen wie S&P (190) im Einklang stehen, eine solide Grundlage für die Bestimmung des internen Kreditratings von DB Cargo darstellt, da das interne Kreditratingverfahren bei Großunternehmen in der Regel die Methoden externer Agenturen spiegelt, aber besser an die strategischen und operativen Gegebenheiten des Unternehmens angepasst ist. Folglich ist die Kommission der Auffassung, dass der interne Ratingprozess der DB AG sicherstellt, dass der Beitrag der DB AG im Einklang mit den geltenden Regulierungsstandards und Marktgrundsätzen strukturiert ist, die die Grundlage für die Ermittlung angemessener Risikoaufschläge und Zinssätze für Finanzinstrumente wie nachrangige Darlehen, Mezzanine-Finanzierung und Kreditlinien bilden, welche die DB AG DB Cargo als Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens zu den Finanzierungskosten des Umstrukturierungsplans von DB Cargo zur Verfügung stellt. (535) Darüber hinaus erkennt die Kommission an, dass die finanziellen Parameter wie „Verschuldungsfaktor“ (d. h. operativer Cashflow nach Steuern geteilt durch Nettoverschuldung), „Nettoverschuldung/EBITDA (191)“ und „EBITDA/Zinsdeckung (192)“, die die DB AG als Bezugsgrundlage für die Einstufung ihrer Tochtergesellschaften, einschließlich DB Cargo, in verschiedene Solvenz- und Ratingklassen unter Verwendung von Finanzkennzahlen verwendet, in Kreditrisikobewertungen grundlegend sind und in der Unternehmensfinanzierungstheorie (193) zur Bewertung der Schuldentragfähigkeit, Liquidität und operativen Leistung eines Unternehmens weithin anerkannt sind und daher regelmäßig von Finanzmarktanalysten verwendet werden, die die Kreditwürdigkeit von Unternehmen bewerten. (536) In Bezug auf DB Cargo ist die Kommission der Auffassung, dass der Beschluss der DB AG, nach einer Überprüfung des finanziellen Leistungsvermögens und der Prognosen (z. B. des für 2024 prognostizierten EBITDA) das interne Rating der DB Cargo von „[…]“ auf „[…]“ herabzustufen, insbesondere auf der Grundlage der Verschlechterung der finanziellen Situation von DB Cargo zwischen 2021 und 2023, ein vorsichtiger Ansatz ist, der dazu beiträgt, realistischere und angemessenere Zinssätze für die einschlägigen Finanzinstrumente festzulegen, die DB Cargo durch die DB AG zur Verfügung gestellt werden. (537) Die Herabstufung auf „[…]“ deutet darauf hin, dass DB Cargo der Kategorie der hochverzinslichen Anleihen (Junk Bonds) zugeordnet ist, die häufig mit in Schwierigkeiten geratenen Unternehmen in Verbindung gebracht wird, deren Ausfallwahrscheinlichkeit durch die Verwendung von Kreditrisikomodellen wie dem Altman-Z-Score und dem Merton-Modell (194), was die Verwendung von Finanzkennzahlen und Marktbedingungen durch die DB AG in ihrem internen Ratingprozess widerspiegelt, quantifiziert wird. (538) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass das interne Rating von DB Cargo von „[…]“ die verschlechterte Kreditwürdigkeit von DB Cargo nach der erwarteten Verschlechterung ihres EBITDA im Jahr 2024 aufgrund von Herausforderungen in der Branche und operativen Schwierigkeiten angemessen widerspiegelt, denn diese beeinträchtigen die Fähigkeit des Unternehmens, ausreichende Betriebseinnahmen zu erzielen, um den Schuldenverpflichtungen nachzukommen, insbesondere angesichts des kapitalintensiven Charakters eines Logistikunternehmens wie DB Cargo. (539) Dieses Rating, das im Vergleich zu besser bewerteten Tochtergesellschaften ein höheres Kreditrisiko beinhaltet, wirkt sich unmittelbar auf die Zinssätze für die Fremdfinanzierung aus, da nach dem Modigliani-Miller-Theorem (195) eine Verschuldung aufgrund der erhöhten Ausfallrisikoprämie bei finanziellen Notlagen immer teurer wird. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Zinssätze, die die DB AG für das Mezzanine-Kapital (auch als nachrangige Wandeldarlehen bezeichnet) von DB Cargo in Höhe von 842 Mio. EUR und zwei Kreditlinien in Höhe von 325 Mio. EUR bzw. 434 Mio. EUR zugrunde legt, diesen Risikoaufschlag widerspiegeln, den allgemein anerkannten Unternehmensfinanzierungsgrundsätzen einer risikobereinigten Rendite entsprechen, das DB-Cargo-Rating „[…]“ angemessen berücksichtigen und somit sicherstellen, dass die Darlehensbedingungen mit vergleichbaren hochverzinslichen Anleihen auf dem Markt konkurrenzfähig sind. (540) Nach der Bewertung der Komponenten und der Aufschläge auf die verfügbaren Zinssätze und deren finanzielle Begründung ist es in der Praxis auch angemessen, die Höhe der Zinssätze zu bewerten, die sich aus der Anwendung der Bestimmungen der jeweiligen Finanzierungsvereinbarungen für das Mezzanine-Kapital (oder nachrangige Darlehen) und die beiden Kreditlinien für DB Cargo ergeben. (541) Da DB Cargo keine Kredite bei externen Finanzinstituten oder Banken aufnimmt, gibt es für ihre Darlehen keine beobachtbaren marktüblichen Zinsen, die als Vergleichsmaßstab zur Verfügung stehen würden. Es ist nicht möglich, einen Wirtschaftsbeteiligten am Schienengüterverkehrsmarkt oder in einer anderen Branche zu ermitteln, der zu marktüblichen Bedingungen ein Darlehen aufnimmt, hinsichtlich des Betriebs- und Finanzprofils DB Cargo hinreichend ähnlich wäre und hinsichtlich der bei einer Beschaffung von Finanzmitteln auf Märkten oder bei Finanzinstituten DB Cargo entstehenden Fremdkapitalkosten gültige Schlussfolgerungen zulassen würde. Für einen solchen Fall sind in der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze Kriterien für die Bestimmung eines anstelle des Marktzinssatzes (196) zu verwendenden Satzes festgelegt. (542) Der sich aus der Mitteilung über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze ergebende, zur Verwendung anstelle des Marktzinssatzes geeignete Wert wäre daher ein Darlehen einer Muttergesellschaft an eine Tochtergesellschaft wie DB Cargo mit einem schwachen Rating und ohne externe Kreditaufnahme. Bei einem Ausfall wäre die Muttergesellschaft / der Kreditgeber weiterhin berechtigt, auf die unbelasteten Vermögenswerte der Tochtergesellschaft zuzugreifen. Die festen, langfristigen Vermögenswerte von DB Cargo sind in der Bilanz der Gesellschaft mit […] Mrd. EUR ausgewiesen und liegen damit deutlich über dem Gesamtbetrag von 1,7 Mrd. EUR an Finanzinstrumenten, den die DB AG zur Deckung der Kosten des Umstrukturierungsplans von DB Cargo bereitstellt. Der Kreditgeber hätte somit bei einem Ausfall der DB Cargo keinen geringen Verlust. Der von der Muttergesellschaft / vom Kreditgeber in Rechnung gestellte (anstelle des Marktzinses verwendete) Zinssatz läge bei […] und […], wie in der Mitteilung über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze dargelegt. Der jährliche Zinssatz von […] %, den die DB AG DB Cargo für die beiden Kreditlinien in Rechnung stellt, bei denen es sich um die ranghöchsten Darlehen des Eigenbeitrags handelt, liegt im Bereich der anstelle des Marktzinses geltenden Sätze: deutlich über dem erstgenannten und nahe dem letztgenannten Wert. In ihrem Rang risikoreichere Finanzierungen wie Mezzanine-Kapital (197) (oder nachrangige Wandeldarlehen) ziehen in Anwendung der marktbasierten und objektiven Methodik, die in den Kreditverträgen mit der DB AG festgelegt ist, aktuell wesentlich höhere Zinssätze von bis zu […] % an. (543) Darüber hinaus sammelte die Kommission Finanzdaten aus der Datenbank S&P Capital IQ (198), um die Zinssätze zu vergleichen, die DB Cargo für die Kreditlinien und das Mezzanine-Kapital zu zahlen hat. In diesem Zusammenhang sammelte die Kommission Daten über die Renditen von Unternehmensanleihen für nichtfinanzielle Unternehmen mit ähnlichem Risikoprofil wie DB Cargo, d. h. Unternehmen mit den Ratings „[…]“ und „[…]“. Abbildung 9 zeigt die Renditekurven für Unternehmensanleihen für solche Unternehmen. Für eine bestimmte Risikogruppe liefert die Kurve eine relevante Schätzung der Rendite, zu der der Markt derzeit den Preis für Schuldtitel dieser Emittenten bildet. Die Kommission verwendet die Anleiherenditen als Benchmark-Wert, da eine Anleiherendite die Höhe der Rendite ist, die ein Investor aus einer Anleihe erzielt, was ein guter Anhaltspunkt für die Gesamtdarlehenskosten eines Unternehmens ist. Abbildung 9 Renditekurve für Unternehmensanleihen mit unterschiedlichen Laufzeiten und Ratings Quelle: S &P Capital IQ, abgerufen am 26. November 2024. (544) Die Kommission stellt fest, dass für die temporären Kreditlinien (siehe Erwägungsgrund 257 Buchstabe f und Erwägungsgrund 257 Buchstabe b) der anwendbare Zinssatz jeweils für die einzelne Inanspruchnahme berechnet wird. Am Beispiel des Sechsmonatszeitraums, für den sich die Zinssätze nach der in den Vereinbarungen beschriebenen Zinsmethodik derzeit auf […] % p. a. belaufen, stellt die Kommission fest, dass für Verbindlichkeiten mit einer Laufzeit von sechs Monaten am Markt derzeit ein Zinssatz in Höhe von […] % für Unternehmen mit einem Rating von „[…]“ bzw. in Höhe von […] % für Unternehmen mit einem Rating von „[…]“ fällig wird. Der seitens DB Cargo fällige Zinssatz würde innerhalb dieser beiden Grenzen, allerdings näher an der Obergrenze, liegen. Daher scheint der Zinssatz den Erwartungen des Marktes zu entsprechen. (545) In Bezug auf die nachrangigen Wandeldarlehen (siehe Erwägungsgrund 257 Buchstabe a und Erwägungsgrund 257 Buchstabe e) stellt die Kommission fest, dass diese Darlehen eine Laufzeit zwischen rund fünf und rund sieben Jahren haben, wobei der anwendbare Zinssatz gegenwärtig […] % p. a. beträgt. Derzeit liegt der marktübliche Zinssatz für Darlehen mit einer Laufzeit von fünf Jahren für Unternehmen mit einem Rating von „[…]“ bei […] % und für Unternehmen mit einem Rating von „[…]“ bei […] %. Darüber hinaus wird die Rendite bei Anleihen mit einer Laufzeit von sieben Jahren derzeit mit […] % für Unternehmen mit einem Rating von […] bzw. mit […] % für Unternehmen mit einem Rating von „[…]“ angegeben. Dies bedeutet, dass DB Cargo einen erheblichen Aufschlag für den risikoreicheren Charakter der nachrangigen Wandeldarlehen im Vergleich zu den aktuellen Anleiherenditen zahlt. Daher geht in Bezug auf die nachrangigen Wandeldarlehen aus dem Benchmarking auch nicht hervor, dass die DB AG DB Cargo die Finanzierung zu offensichtlich vorteilhaften Bedingungen bereitstellen würde. (546) Daraus folgt, dass die Bedingungen, zu denen DB Cargo das Mezzanine-Kapital und die Kreditlinien als Quellen des Eigenbeitrags zur Verfügung gestellt werden, mit den anstelle des Marktzinses verwendeten Werten und den Benchmarks des Marktzinses übereinstimmen (tatsächlich darüber hinausgehen) und somit beihilfefrei sind. 5.4.3.3.1.2. Erlöse aus Veräußerungen von Vermögenswerten ([460-560] Mio. EUR) (547) Die Veräußerung von Vermögenswerten im Wert von [460-560] Mio. EUR durch DB Cargo, die während des Umstrukturierungszeitraums erfolgen muss, wobei konzerninterne Transaktionen ausgeschlossen sind, kann daher als frei von staatlichen Mitteln angesehen werden. Darüber hinaus lassen die bereits verfügbaren Fälle von Verkäufen an private Wirtschaftsbeteiligte und die Grundsätze für die geplanten Verkäufe einen marktbasierten Ansatz bei der Käuferauswahl erkennen, der die Interessen von DB Cargo wahrt (siehe Abschnitt 4.1.5) und den Deutschland und DB Cargo bei Veräußerungen und Verkäufen von Vermögenswerten, zu denen sie sich verpflichtet haben, befolgen sollten. (548) Allerdings schließt Randnummer 63 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen für die Zukunft erwartete Gewinne vom Umfang der tatsächlichen Beiträge aus. Der von Deutschland ermittelte reale und tatsächliche Eigenbeitrag von DB Cargo umfasst erwartete Erlöse in Höhe von [460-560] Mio. EUR aus dem Verkauf von Vermögenswerten oder Beteiligungen, die […] erfolgen müssen. Der volle Betrag dieser Erlöse ist noch nicht hinreichend sicher. In einem anderen früheren Fall einer mit dem Binnenmarkt vereinbaren Beihilfe für einen Wettbewerber im Schienengüterverkehr vertrat die Kommission die Auffassung, dass eine Verpflichtung zur Veräußerung von Vermögenswerten oder Beteiligungen im Rahmen des Umstrukturierungsplans neben der Finanzierung durch die Muttergesellschaft eine gültige Quelle des tatsächlichen Eigenbeitrags darstellte, auch wenn sie nicht vollständig umgesetzt wurde oder Käufer mit fester Zusage fehlten (199). (549) Die Kommission wird jedoch bei der Bewertung der Angemessenheit der Umstrukturierungsbeihilfe für DB Cargo konservativ die Höhe der erwarteten Einnahmen aus Veräußerungen oder Verkäufen von Vermögenswerten, die noch nicht unterzeichnet sind, und von Vermögenswerten, für die es keine hinreichend gebundenen Käufer gibt und/oder der Verkaufspreis eine bloße Schätzung ist, außer Acht lassen. Die entsprechenden Kosten, die in gleicher Höhe anfallen sollen, müssen daher mit den erwarteten Betriebseinnahmen aus dem normalen Betrieb finanziert werden. (550) Aus der von Deutschland vorgelegten Sachstandsbeschreibung geht hervor, dass sich die erwarteten Einnahmen aus Veräußerungen oder Verkäufen von Vermögenswerten, zu denen die entsprechenden Verträge bereits unterzeichnet wurden, und solchen, für die es verbindliche Angebote von Käufern gibt, auf […] EUR belaufen, wobei sich der erwartete Gesamtbetrag der Verkäufe auf [460-560] Mio. EUR beläuft (Erwägungsgrund 325). Diese früheren Einnahmen, die bereits an DB Cargo gezahlt wurden oder unmittelbar an DB Cargo gehen, sollten als reale und tatsächliche Beiträge des begünstigten Unternehmens betrachtet werden. 5.4.3.3.1.3. Factoring der Forderungen von HSBC (100-140 Mio. EUR) (551) Das Factoring von Forderungen in Höhe von [100-140] Mio. EUR wird mit […] vereinbart, einer Privatbank, die nach einem Ausschreibungsverfahren als Bieter mit dem besten verbindlichen Angebot ausgewählt wurde (Erwägungsgrund 257 Buchstaben c und f). Das Factoring von Forderungen verringert die Kosten seitens DB Cargo und wird diese Kosten senken und das Betriebskapital und die Cashflows des Unternehmens verbessern. Aufgrund der Bereitstellung von Mitteln, die nicht unter der Kontrolle des deutschen Staates stehen, stellt das Factoring durch […] eine Quelle des beihilfefreien und tatsächlichen Eigenbeitrags dar. 5.4.3.3.1.4. Übertragung und Deckung der Lohn- und Abfindungskosten für Personal ([100-140] Mio. EUR) (552) Die Kosten im Zusammenhang mit den durch den Umstrukturierungsplan ausgelösten Verringerungen der Anzahl der Mitarbeiter von DB Cargo werden durch den Beitrag der DB JobService GmbH gedeckt (Erwägungsgrund 257 Buchstaben c und f). Der Abbau und Neuzuweisungen innerhalb des DB-Konzerns wurde von den zuständigen internen Gremien für eine genaue Personalstärke festgelegt, sodass die Beteiligung der DB JobService GmbH sicher, definiert und genau quantifiziert ist. Dieser Beitrag ergibt sich aus der Anwendung vorab festgelegter Unternehmensregeln und -strategien der DB AG. Die Entscheidung von DB Cargo, den Dienst in Anspruch zu nehmen, ist eine eigenständige Entscheidung innerhalb des Konzerns, die wahrscheinlich nicht auf eine Mitwirkung staatlicher Stellen oder ein Eingreifen in ihrer Eigenschaft als Anteilseigner der DB AG zurückzuführen ist. (553) Darüber hinaus ähnelt die Rolle der DB JobService GmbH als interner Dienstleister der Rolle von Arbeitsvermittlungsagenturen auf dem Arbeitsmarkt für die Neuvermittlung entlassener Mitarbeiter. Der gruppeninterne Charakter des Umfangs, der Erbringung und des Werts der erbrachten Dienstleistung steht der Annahme nicht entgegen, dass die Dienstleistung zu Marktbedingungen erbracht wird, wie dies bei einer privaten Gruppe ähnlicher Größe und Tätigkeiten der Fall wäre. Daraus folgt, dass diese Beitragsquelle frei von realen und tatsächlichen Beihilfen ist. 5.4.3.3.1.5. Schlussfolgerung (554) Die vom begünstigen Unternehmen und seinen Anteilseignern und Factoring-Banken bereitgestellten Mittel können als frei von staatlichen Beihilfen angesehen werden. Diese von Deutschland vorgelegten Beiträge belaufen sich effektiv auf 2 291 Mio. EUR und übersteigen den geschätzten Betrag der Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 1 914 Mio. EUR, was 54 % der für die Kosten des Plans erforderlichen Finanzierung entspricht. Die Beihilfe ist auf einen Höchstbetrag der in den Jahren 2022 und 2023 entstandenen und für 2024 geplanten Verluste begrenzt, sodass sie verhältnismäßig bleibt, wenn die tatsächlich zum 31. Dezember 2024 verbuchten und noch in Anwendung des GAV übertragenen Verluste unter dem Eigenbeitrag von DB Cargo bleiben. (555) Diese Beiträge müssen jedoch auch real und tatsächlich geleistet werden, was auf den vollen Betrag von [460-560] Mio. EUR an Erlösen aus der Veräußerung von Beteiligungen oder dem Verkauf von Vermögenswerten während des Umstrukturierungszeitraums, nicht zutrifft. Selbst unter der äußerst konservativen Annahme, dass keine Erlöse aus Verkäufen und Veräußerungen erzielt werden, die DB Cargo während des Umstrukturierungszeitraums durchführen muss und für die es noch keine hinreichend gebundenen Käufer gibt, würde sich der tatsächliche Eigenbeitrag zu den Kosten aus den verbleibenden, nunmehr gesicherten beihilfefreien Finanzierungsquellen immer noch auf 50 % des Gesamtbetrags belaufen. (556) Somit ist die Anforderung von Randnummer 64 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen erfüllt, wonach der Eigenbeitrag in der Regel als ausreichend betrachtet wird, wenn er sich auf mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten beläuft und erheblich ist. 5.4.3.3.2. Lastenverteilung (557) Gemäß den Randnummern 65 bis 67 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen kann staatliche Unterstützung in einer Form, die die Eigenkapitalposition des begünstigten Unternehmens stärkt, einen Schutz der Anteilseigner und der nachrangigen Gläubiger vor den Auswirkungen ihrer Entscheidung, in das begünstigte Unternehmen zu investieren, bewirken, was ein moralisches Risiko begründen und die Marktdisziplin untergraben kann. Daher sollten Beihilfen zur Deckung von Verlusten nur zu Bedingungen gewährt werden, die eine angemessene Lastenverteilung durch bestehende Investoren beinhalten, und staatliche Eingriffe sollten erfolgen, nachdem die Verluste vollständig berücksichtigt und den bestehenden Anteilseignern und Inhabern nachrangiger Schuldtitel zugerechnet wurden. (558) „Angemessene Lastenverteilung“ bedeutet in der Regel, dass die bestehenden Anteilseigner und, bei Bedarf, nachrangige Gläubiger Verluste in voller Höhe ausgleichen müssen. Nachrangige Gläubiger sollten zum Ausgleich von Verlusten entweder durch Umwandlung des Kapitals der Schuldtitel in Eigenkapital oder durch Abschreibung des Kapitalbetrags der jeweiligen Instrumente beitragen. Daher sollte der Staat erst eingreifen, wenn die Verluste voll berücksichtigt und den bestehenden Anteilseignern und Inhabern nachrangiger Schuldtitel zugewiesen wurden. Auf jeden Fall sollte ein Abfluss von Mitteln des begünstigten Unternehmens an Inhaber von Eigenkapitalinstrumenten oder nachrangigen Schuldtiteln während des Umstrukturierungszeitraums verhindert werden,