Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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fkommen verstärkt auf nachhaltige Verkehrsträger zu verlagern (insbesondere indem ein beträchtlicher Teil des Güterverkehrs auf die Schiene, die Binnenschifffahrt und den Kurzstreckenseeverkehr verlagert wird)“. In der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität wurde zudem Folgendes anerkannt: „Da Innovationen die künftige Mobilität von […] Gütern prägen werden, sollten geeignete Rahmenbedingungen und Voraussetzungen geschaffen werden, um diesen Übergang zu erleichtern, der das Verkehrssystem wesentlich effizienter und nachhaltiger machen kann.“ (459) Zudem verringert der Schienenverkehr Luftverschmutzung, Lärm und Staus im Straßenverkehr, was ihn zu einem entscheidenden Faktor des Übergangs zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen macht. Der Schienenverkehr ist auch weitaus energieeffizienter als der Straßenverkehr, da Züge große Gütermengen über große Entfernungen mit weniger Kraftstoff transportieren können, was den Gesamtverbrauch fossiler Kraftstoffe verringert. Diese Effizienz wird verbessert, wenn die Schienennetze mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen betrieben werden, wodurch der Güterverkehr sauberer und nachhaltiger wird. (460) Darüber hinaus kann der Schienengüterverkehr über große Entfernungen erhebliche Kostenvorteile bieten, insbesondere beim Transport von Schwer- oder Massengütern, da die Schiene bei einer einzelnen Fahrt größere Frachtmengen befördern kann, was im Vergleich zum Straßenverkehr zu niedrigeren Transportkosten pro Tonne führt. Ein geringerer Kraftstoffverbrauch und ein geringerer Personalbedarf führen zu einer weiteren Senkung der betrieblichen Aufwendungen, sodass die Unternehmen ihre Lieferketten wirtschaftlich optimieren können. (461) Der Schienenverkehr kann große Gütermengen mit größerer Einheitlichkeit und weniger Verspätungen befördern, da er weniger von Staus, Witterungsbedingungen und Unfällen betroffen ist. Diese Verlässlichkeit ist für Branchen mit strengen Lieferplänen von entscheidender Bedeutung, da sie sicherstellt, dass die Waren rechtzeitig geliefert werden und weniger Störungen auftreten. Eisenbahnen bieten auch eine größere Skalierbarkeit, da sie größere Transporte leichter aufnehmen können als Straßennetze, wodurch sie ideal für Massengüter und Containerfracht sind. (462) Ein zusätzlicher Nutzen des Schienengüterverkehrs besteht darin, dass durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene die Belastung der Straßennetze verringert wird. Dies führt zu weniger Staus, weniger Verkehrsunfällen und geringeren Straßeninstandhaltungskosten. Ein geringeres Straßenverkehrsaufkommen verlängert die Lebensdauer der öffentlichen Infrastruktur und trägt dazu bei, die Kostenbelastung für Regierungen und Steuerzahler insgesamt zu verringern. Schließlich kann der Schienengüterverkehr wirksam in multimodale Verkehrssysteme integriert werden, indem die Schiene mit dem See-, Straßen- und Luftverkehr kombiniert wird, wodurch nahtlose Logistikketten geschaffen werden. Diese Verflechtungen verbessern die globalen Handelsrouten und erleichtern den effizienten Warenverkehr über Regionen und Grenzen hinweg. Der Schienenverkehr ist besonders vorteilhaft, wenn es darum geht, große Häfen mit Zielen im Inneren eines Landes zu verbinden, was einen reibungslosen und effizienten Güterverkehr ermöglicht. (463) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass der Schienengüterverkehr eine entscheidende Rolle für die verantwortungsvolle Entwicklung des Güterverkehrs im Allgemeinen spielt, da er der dringenden Notwendigkeit nachhaltiger Logistiklösungen gerecht wird. Die geringeren Umweltauswirkungen, die Energieeffizienz und die Fähigkeit, große Mengen von Gütern über große Entfernungen zu befördern, helfen den Unternehmen, ihre Ziele in den Bereichen Umwelt, Soziales und Governance (Environmental, Social, Governance, ESG) zu erreichen und gleichzeitig die Transportkosten zu senken. (464) Durch die Unterstützung des Schienengüterverkehrs tragen Unternehmen zu einer nachhaltigeren globalen Lieferkette und zur Verringerung der CO2-Emissionen bei und fördern ein langfristiges Wirtschaftswachstum, das mit den Umweltzielen im Einklang steht. Folglich können Unternehmen und Regierungen durch die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene direkt dazu beitragen, die Klimaziele zu erreichen und die Umweltauswirkungen der Logistik zu verringern. (465) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass die Umstrukturierungsmaßnahmen darauf abzielen, eine Situation zu verhindern, in der DB Cargo aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten, mit denen das Unternehmen konfrontiert ist, seine Geschäftstätigkeit aufgibt. (466) Tatsächlich spielt der europäische Schienengüterverkehrssektor, insbesondere das Einzelwagenverkehrssegment, zwar eine entscheidende Rolle im Logistiknetz, insbesondere in Deutschland, doch steht er auch vor erheblichen strukturellen und betrieblichen Herausforderungen, wie in den Erwägungsgründen 60 bis 68 ausführlich erläutert. Der Einzelwagenverkehr, bei dem Güter in Einzelwagen statt in Ganzzügen befördert werden, bietet Flexibilität für kleinere Transporte. Die Kommission stellt jedoch fest, dass dieses Segment Schwierigkeiten hat, mit dem Straßengüterverkehr zu konkurrieren, der schneller und besser an die verschiedenen logistischen Erfordernisse angepasst werden kann. Das Überleben dieses Sektors ist nicht nur für die industriellen Lieferketten, sondern auch für das Erreichen der europäischen Nachhaltigkeitsziele von entscheidender Bedeutung. Trotz seiner Bedeutung ist der Einzelwagenverkehr aufgrund einer Vielzahl von Herausforderungen, darunter eine begrenzte Schienennetzabdeckung, hohe Kosten und Ineffizienzen, ein anfälliges Geschäftssegment. (467) Die Kommission stellt fest, dass eines der größten Hindernisse für den Einzelwagenverkehr die im Vergleich zum Straßennetz begrenzte Leistungsfähigkeit des Schienennetzes ist. Während die besonderen Stärken der Schiene im Fernverkehr liegen, fehlt es oft an der lokalen Anbindung, die für effiziente Punkt-zu-Punkt-Lieferungen erforderlich ist. Infolgedessen ist für die letzte Meile häufig ergänzender Straßenverkehr erforderlich, was die Logistikkette verkompliziert und die Lieferungen verlangsamt. Hinzu kommt, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit von Zügen im Einzelwagenverkehr besonders niedrig ist und mit 22 km/h bis 25 km/h deutlich unter der des Straßenverkehrs liegt. Dieses geringe Tempo beeinträchtigt zusammen mit häufigen Umladungen die Fähigkeit des Einzelwagenverkehrs, in einem Markt, der zunehmend Geschwindigkeit und Flexibilität erfordert, wettbewerbsfähige Lieferzeiten zu bieten. (468) Ein weiteres dringendes Problem ist die finanzielle Lebensfähigkeit des Einzelwagenverkehrs. Dieses Modell wird durch hohe Fixkosten im Zusammenhang mit Infrastruktur, Fahrzeugen und Betrieb belastet. Rentabilität ist nur dann realisierbar, wenn große Volumina über große Entfernungen bewegt werden, während im Einzelwagenverkehr häufig kleinere Transporte abgewickelt werden, was zu Ineffizienzen und höheren Kosten führt. Probleme im Zusammenhang mit der Interoperabilität zwischen den europäischen Schienennetzen verkomplizieren den Betrieb weiter. Während Initiativen wie das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) zur Beseitigung von Interoperabilitätsproblemen beigetragen haben, führen nationale Unterschiede in den Rechtsvorschriften, Spurweitenunterschiede und inkompatible Signalsysteme nach wie vor zu Verzögerungen und höheren Kosten für den grenzüberschreitenden Einzelwagenverkehr. (469) Die Marktteilnehmer im Einzelwagenverkehrssegment sehen sich nicht nur durch den Straßengüterverkehr, sondern auch durch neue Marktteilnehmer auf dem Schienenverkehrsmarkt mit einem intensiven Wettbewerb konfrontiert, da sich diese neuen Betreiber tendenziell ausschließlich auf rentable Nischensegmente wie Ganzzüge konzentrieren, über die Punkt-zu-Punkt-Dienste ohne Zwischenhalte angeboten werden, wodurch die betrieblichen Komplexitäten und Ineffizienzen im Zusammenhang mit dem Einzelwagenverkehr vermieden werden, dessen alte Systeme, ältere Ausrüstung und hohe Fixkosten die etablierten Betreiber wie DB Cargo belasten. (470) Obwohl die Herausforderungen beträchtlich sind, wird der strategische Wert des Einzelwagenverkehrs für den Übergang Europas zu einem nachhaltigen Güterverkehr erneut betont. Der Schienengüterverkehr ist ein Eckpfeiler des europäischen Grünen Deals (177) und der Strategie „Fit für 55“ (178), mit denen die CO2-Emissionen bis 2030 um 55 % gesenkt werden sollen. Die Förderung einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene, insbesondere für den Einzelwagenverkehr und den intermodalen Verkehr, ist für die Verwirklichung dieser Umweltziele von entscheidender Bedeutung. In diesem Zusammenhang bietet der technologische Fortschritt eine gewisse Hoffnung, die Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs zu verbessern. Investitionen in die digitale Infrastruktur und die Modernisierung der Einzelwagenverkehrsnetze dürften die Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit der Dienste erhöhen und den Einzelwagenverkehr in Zukunft zu einer stärker wettbewerbsfähigen Alternative zum Straßenverkehr machen. (471) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass die strategische Bedeutung des Einzelwagenverkehrs nicht überbewertet werden kann. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass dieses Segment für zahlreiche Industriezweige von wesentlicher Bedeutung ist, darunter die chemische Industrie, die Automobilindustrie und das produzierende Gewerbe, die darauf angewiesen sind, dass auch kleinere, flexible Lieferungen, die keine ganzen Züge ausfüllen, auf dem Schienenweg transportiert werden können. Ein Scheitern von DB Cargo und damit der Ausfall dieses Unternehmens im Einzelwagenverkehr hätte schwerwiegende Auswirkungen auf diese Branchen, da alternative Logistiklösungen, insbesondere der Straßengüterverkehr, kaum den Kapazitäts- und Umweltvorteilen der Schiene gerecht werden. Ein solches Scheitern könnte zu höheren Kosten, Unterbrechungen der Lieferkette und sogar zu Arbeitsplatzverlusten in Schlüsselsektoren führen, die für den Transport von Vorleistungsgütern und Rohstoffen vom Schienengüterverkehr abhängen. (472) Darüber hinaus ist die Kommission der Auffassung, dass die umfassenderen gesellschaftlichen Auswirkungen einer Störung bei Einzelwagenverkehrsdiensten erheblich wären. Tatsächlich würde die Umlenkung des Güterverkehrs auf Straßen die ökologischen und infrastrukturellen Herausforderungen verschärfen, da der Straßenverkehr erheblich höhere Emissionen verursacht und zur Verkehrsüberlastung beiträgt. In diesem Zusammenhang ist die Kommission der Auffassung, dass diese Verlagerung sowohl die nationalen als auch die EU-Nachhaltigkeitsziele wie den Grünen Deal und die Initiative „Fit für 55“, in denen die Verringerung der CO2-Emissionen durch die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene hervorgehoben wird, untergraben würde. Daher würde der Verlust des Einzelwagenverkehrs sowohl ein Marktversagen als auch einen Rückschlag bei den umfassenderen Bemühungen zur Verringerung von Umweltschäden darstellen. (473) Die Kommission erkennt an, dass es aufgrund der Komplexität des Einzelwagenverkehrs für andere Eisenbahnunternehmen schwierig ist, dieses Segment zu ersetzen oder in dieses Segment zu expandieren. Im Unterschied zu Ganzzügen, die direkt zwischen zwei Punkten verkehren, umfasst der Einzelwagenverkehr das Zusammenstellen einzelner Waggons verschiedener Kunden zu einem einzigen Zug auf Rangierbahnhöfen. Dieser arbeitsintensive Prozess erfordert eine hochentwickelte Logistik, Spezialausrüstung und umfangreiche Infrastruktur. Die Margen sind gering, und der Wettbewerb durch den Straßengüterverkehr, der schnellere und flexiblere Dienstleistungen bietet, erschwert es anderen Unternehmen, in so großem Maßstab in das Einzelwagensegment zu investieren, wie dies von DB Cargo praktiziert wurde. (474) Als führender Marktteilnehmer im Einzelwagenverkehr in Dänemark (mit einem Anteil von […] %), (179) Deutschland (mit einem Anteil von 90 %) (180), den Niederlanden (mit einem Anteil von […] %) (181) und Italien (mit einem Anteil von […] %) (182) verfügt DB Cargo über ein riesiges Netz von Rangierbahnhöfen, Lokomotiven und geschultem Personal, das Größenvorteile bietet, die neue Marktteilnehmer in diesen Mitgliedstaaten nur schwer erzielen könnten. Darüber hinaus kann DB Cargo als etablierter Schienengüterverkehrsbetreiber in Deutschland Einzelwagenverkehrsdienste in breitere Lieferkettenlösungen integrieren, wozu kleinere oder neuere Betreiber möglicherweise nicht in der Lage sind. Die Kommission ist der Auffassung, dass die hohen Fixkosten in Verbindung mit den inhärenten betrieblichen Herausforderungen des Einzelwagenverkehrs (183) erhebliche Hindernisse für potenzielle Marktteilnehmer im SWL-Segment schaffen, sodass es unwahrscheinlich ist, dass bei einem Ausfall von DB Cargo und insbesondere ihres Einzelwagenverkehrssegments andere die Lücke ohne Unterbrechung schließen könnten. (475) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe, mit welcher der Umstrukturierungsplan unterstützt wird, das Ausscheiden eines Unternehmens wie DB Cargo und damit eine Unterbrechung des von ihm angebotenen wichtigen Leistungsumfangs, insbesondere in Bezug auf den Einzelwagenverkehr, verhindert. Sie kommt zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans durch die Abwendung der Gefahr einer Unterbrechung der von DB Cargo erbrachten Dienstleistungen zu dem klar definierten Ziel beiträgt, soziale Härten oder Marktversagen gemäß Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen zu vermeiden, und damit zur Entwicklung des Landgüterverkehrs in ganz Deutschland und in anderen Mitgliedstaaten, in denen DB Cargo tätig ist, beiträgt. 5.4.2.3. Umstrukturierungsplan und Wiederherstellung der langfristigen Rentabilitätl (476) Gemäß Randnummer 46 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen ist die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe in Fällen einer Ad-hoc-Beihilfe von der Umsetzung eines Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens abhängig. Die Beseitigung der Ursachen, die zu den Schwierigkeiten des Begünstigten geführt haben, durch die Erleichterung der Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität ist eine notwendige Voraussetzung dafür, dass die Umstrukturierungsbeihilfe der Entwicklung des Wirtschaftszweigs und des Wirtschaftsgebiets dient, in denen der Begünstigte ansässig ist. (477) Daraus folgt, dass die Vereinbarkeit der Umstrukturierungsbeihilfe, mit der die Verluste gedeckt wurden, die DB Cargo im Laufe des Jahres 2022 entstanden sind und die ohne den GAV bis zum 31. Dezember 2022 geleistet worden wäre, als von der Umsetzung des Umstrukturierungsplans abhängig zu bewerten ist, dessen Ausarbeitung und Erstellung im Juli 2022 begannen, selbst wenn der Plan bereits im Verlauf der Umsetzung förmlich an die Kommission übermittelt wurde (Erwägungsgründe 173 und 174). Die durch den GAV gedeckten Verluste, die mit dem Plan eingedämmt werden sollen, und die zeitliche Abfolge der Ausarbeitung und Umsetzung des Plans im Jahr 2022 folgen im vorliegenden Fall zeitlich kurz nacheinander. (478) Daher ist davon auszugehen, dass die Vereinbarkeit der bis einschließlich 2025 geplanten Umstrukturierungsbeihilfe, auch wenn sie zunächst rechtswidrig gewährt wurde, im Zusammenhang mit dem Umstrukturierungsplan und dessen Vereinbarkeit mit den Anforderungen der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen geprüft werden muss. (479) Gemäß den Randnummern 45 bis 48 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen sollten Umstrukturierungsbeihilfen nur zur Unterstützung eines realistischen, kohärenten und weitreichenden Umstrukturierungsplans gewährt werden, dessen Maßnahmen darauf ausgerichtet sein müssen, die langfristige Rentabilität innerhalb eines angemessenen, kürzestmöglichen Zeitraums wiederherzustellen, wobei weitere Beihilfen, die über jenen zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans des begünstigen Unternehmens hinausgehen, ausgeschlossen sind. Im Umstrukturierungsplan müssen die Ursachen für die Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens und dessen spezifische Schwächen genannt werden; ferner muss aufgezeigt werden, wie die geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen den Problemen, die den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens zugrunde liegen, abhelfen werden. (480) Nach Randnummer 49 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen muss der Umstrukturierungsplan Informationen über das Geschäftsmodell des begünstigten Unternehmens enthalten, aus denen hervorgeht, wie der Plan seine langfristige Rentabilität fördern wird. Dazu sollte insbesondere Folgendes zählen: Angaben zur Organisationsstruktur des begünstigten Unternehmens, Finanzierung, Corporate Governance und alle anderen relevanten Aspekte. Im Umstrukturierungsplan sollte festgestellt werden, ob die Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens durch geeignetes rechtzeitiges Handeln des Managements hätten vermieden werden können; ist dies der Fall, sollte aufgezeigt werden, dass angemessene Änderungen hinsichtlich des Managements vorgenommen wurden. Sind die Schwierigkeiten des Unternehmens auf ein unzulängliches Geschäftsmodell oder System der Unternehmensführung zurückzuführen, müssen geeignete Anpassungen vorgenommen werden. (481) Nach den Randnummern 50 bis 52 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen müssen die Ergebnisse der Umstrukturierung in einer Vielzahl von Szenarien nachgewiesen werden, insbesondere durch die Angabe von Leistungsparametern und der wichtigsten vorhersehbaren Risikofaktoren. Die Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens muss nach Deckung der Kosten zu einer angemessenen Kapitalrendite führen, ohne von optimistischen Annahmen in Bezug auf externe Faktoren wie Preis- oder Nachfrageschwankungen abhängig zu sein. Langfristige Rentabilität ist erreicht, wenn ein Unternehmen alle Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann, eine angemessene Eigenkapitalrendite erwirtschaftet und außerdem in der Lage ist, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen. (482) Diese Anforderungen werden in den Abschnitten 5.4.2.3.1 bis 5.4.2.3.3 untersucht. 5.4.2.3.1. Bewertung der Glaubwürdigkeit des Umstrukturierungsplans zur Beseitigung der Ursachen der finanziellen Schwierigkeiten von DB Cargo (483) Die finanziellen Schwierigkeiten von DB Cargo sind in erster Linie auf das SWL-Segment zurückzuführen, das seit 2013 eine erhebliche Verlustquelle darstellt (allein auf dieses Segment entfielen 64 % der Verluste des Unternehmens im Jahr 2022 und 82 % im Jahr 2023), während die Segmente „Ganzzug“ und „kombinierter Verkehr“ eine volatile, aber weniger negative Leistung aufwiesen. Zusätzlich zu den Verlusten des SWL-Segments haben die COVID-19-Pandemie, Störungen der globalen Lieferkette und Probleme bei der lokalen deutschen Marktinfrastruktur die Herausforderungen von DB Cargo von 2019 bis 2022 verschärft. (484) Diese ungünstigen finanziellen Ergebnisse, die wiederholt schwere Verluste zur Folge hatten, untermauern die Notwendigkeit des Umstrukturierungsplans, mit dem das Geschäftsmodell und die Strategie von DB Cargo erheblich verändert werden, um ihre finanziellen Grundlagen zu stärken und ihre operativen Kosten zu straffen, damit das Unternehmen bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums wieder rentabel wird. (485) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der Umstrukturierungsplan eine Reihe schwerwiegender, zahlreicher, kohärenter und sich gegenseitig verstärkender Maßnahmen (Abschnitte 5.4.2.2.1 bis 5.4.2.2.31) enthält, mit denen die Ursachen der operativen und finanziellen Schwierigkeiten von DB Cargo angegangen werden, da sie dazu beitragen werden, die Effizienz der Bereitstellung und Erbringung von Dienstleistungen durch DB Cargo für die Kunden zu verbessern und die eigene Kostenbasis in vielerlei Hinsicht zu straffen. Insbesondere dürfte die Umgestaltung ihres hochkomplexen gemeinsamen Produktionssystems es DB Cargo ermöglichen, flexibler auf die Bedürfnisse ihrer Kunden zu reagieren. Die Umstrukturierung in kleinere, stärker auf Branchen und/oder Kundengruppen ausgerichtete Geschäftsbereiche dürfte die Komplexität des Produktionsmodells erheblich verringern, was wiederum die Kosten drastisch senken und die Wettbewerbsfähigkeit von DB Cargo verbessern dürfte. (486) Beispielsweise enthält der Umstrukturierungsplan von DB Cargo Maßnahmen zur Optimierung des Einzelwagennetzes durch die Überprüfung seiner Gestaltung; erwartet wird, dass sich dadurch die Robustheit der Produktion und die Standardisierung des kommerziellen Angebots von DB Cargo in diesem Segment radikal vereinfachen und verbessern werden. Die Konzentration von Personal und Ausrüstung auf das Einzelwagensegment ist im Vergleich zur heutigen integrierten Produktion von Einzelwagen, Ganzzügen und kombiniertem Verkehr eine radikale Veränderung. Diese Verbesserungen des Produktionsmodells sollten auch zu Qualitätsverbesserungen bei den Dienstleistungen für die Kunden führen und daher positive Preisanpassungen ermöglichen, um die Bereitschaft der Kunden, für Einzelwagendienste zu zahlen, besser zu nutzen. Daher dürften die Maßnahmen des Umstrukturierungsplans, die sich auf das Einzelwagensegment von DB Cargo konzentrieren, erheblich zur Verbesserung der finanziellen Lage des Unternehmens beitragen, da sie ab 2025 voraussichtlich mehr als 100 Mio. EUR an zusätzlichem EBIT generieren werden, wie in Abschnitt 4.1.5.2 dargelegt. (487) Ebenso dürften die Maßnahmen des Umstrukturierungsplans zur Optimierung des Portfolios des Ganzzugsegments von DB Cargo und zur Entwicklung intelligenter Logistiklösungen für die Kunden erheblich zur Verbesserung des EBIT von DB Cargo beitragen, da innovative Schienenverkehrslösungen das Unternehmen in die Lage versetzen dürften, die differenzierte Zahlungsbereitschaft der Kunden besser zu nutzen und auch diejenigen Strecken zu ermitteln, die eingestellt werden sollten, um die Ressourcen besser Geschäften mit höheren Gewinnspannen zuzuweisen. Darüber hinaus enthält der Umstrukturierungsplan von DB Cargo, ähnlich wie im Einzelwagensegment, eine Maßnahme, die den Betrieb von Ganzzügen mit speziellen Ressourcenzuweisungen zur Verbesserung der Produktionsqualität kapseln wird. Die oben beschriebenen Qualitätsverbesserungen bei den Dienstleistungen für die Kunden sollten auch Preisanpassungen für qualitativ höherwertige Zugdienste über den Faktorkostenausgleich hinaus rechtfertigen. Daher dürften die Maßnahmen des Umstrukturierungsplans, die sich auf das Ganzzugsegment von DB Cargo konzentrieren, erheblich zur Verbesserung der finanziellen Lage des Unternehmens beitragen, da sie ab 2025 voraussichtlich mehr als 200 Mio. EUR an zusätzlichem EBIT generieren werden, wie in Abschnitt 4.1.5.2 dargelegt. (488) Die Maßnahmen des Umstrukturierungsplans für das Segment des kombinierten Verkehrs, darunter i) die Umgestaltung des Seeverkehrsnetzes, die Integration der Terminals, die Optimierung des Portfolios, ii) die Neudimensionierung des kontinentalen kombinierten Verkehrs, die Verbesserung der Qualität des Produktionssystems und iii) die Optimierung des Vertriebsportfolios des Beförderungsunternehmens, dürften ebenfalls zur Verbesserung der finanziellen Lage von DB Cargo beitragen, da sie ab 2025 mehr als 50 Mio. EUR an zusätzlichen EBIT generieren dürften (und danach über 100 Mio. EUR pro Jahr), wie in Abschnitt 4.1.5.2 dargelegt. (489) Schließlich wird der Umstrukturierungsplan von DB Cargo darauf abzielen, die Ineffizienzen zu beseitigen, die sich aus redundanten Prozessen, Überkapazitäten und Diens