Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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atz 1 AEUV angesehen werden kann. (428) Nach ständiger Rechtsprechung führt die Verlängerung der Laufzeit einer bestehenden Beihilfe zu einer neuen Beihilfe, die sich von der verlängerten Beihilfe unterscheidet (167), insbesondere dann, wenn diese Verlängerung mit einer Aufstockung der Haushaltsmittel zu ihrer Unterstützung einhergeht (168). In Bezug auf das Argument Deutschlands, wonach es sich bei dem GAV von 2012 lediglich um eine Verlängerung früherer, seit 1999 bestehender GAV handelte, stellt die Kommission fest, dass es sich beim GAV um einen Rechtsakt handelt, der sich eindeutig von früheren ähnlichen Vereinbarungen unterscheidet, die zwischen DB Cargo und ihrer Muttergesellschaft geschlossen worden waren; er gilt in einem neuen Zeitraum und umfasst neue Ressourcen – nicht jene, die im Rahmen eines Vorgängervertrags mobilisiert wurden. Gleiches gilt für die jährlichen stillschweigenden Verlängerungen des GAV nach Ablauf seiner ursprünglichen Laufzeit. Die Kommission stellt ferner fest, dass sich im Jahr 2016 infolge des Zusammenschlusses zwischen der DB AG und AB ML auch die Vertragsparteien geändert haben (Erwägungsgründe 14, 45 und 46), was für die Parteien im Vergleich zu früheren Verträgen auch die Durchsetzbarkeit und den Interessensausgleich verändert. Folglich führt das Bestehen früherer GAV, die unterschiedliche Zeiträume abdecken, nicht dazu, dass der betreffende GAV (einschließlich seiner stillschweigenden Verlängerungen) als bestehende Beihilfe gilt. (429) Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verfahrensverordnung auf den GAV nicht anwendbar ist. Diese Bestimmung gilt für Maßnahmen, die zum Zeitpunkt ihres Inkrafttretens keine Beihilfe darstellten und später aufgrund der Entwicklung des Binnenmarkts zu einer Beihilfe wurden, ohne dass sie vom Mitgliedstaat geändert worden wären. Dagegen führte die Fortsetzung des GAV nicht aufgrund einer Entwicklung des Binnenmarkts, sondern aufgrund der inhärenten Schwierigkeiten von DB Cargo zu staatlichen Beihilfen, was zu solchen Verlusten führte, dass die Fortsetzung dieses Vertrags nicht mehr als marktkonform angesehen werden konnte (siehe Erwägungsgründe 393 bis 411). 5.3. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (430) Nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen alle Vorhaben zur Gewährung neuer Beihilfen bei der Kommission angemeldet werden und dürfen nicht durchgeführt werden, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat. Die zu prüfende Beihilfe wurde durch die Schaffung eines durchsetzbaren Anspruchs von DB Cargo auf Übertragung ihrer tatsächlichen Gewinne oder Verluste ab 2022 auf die DB AG vor deren Genehmigung durch die Kommission in Kraft gesetzt. Deutschland hat daher gegen seine Verpflichtungen aus Artikel 108 Absatz 3 AEUV verstoßen. Daher stellt Maßnahme 1, sofern sie ab 2022 als staatliche Beihilfe einzustufen ist, eine rechtswidrige Beihilfe dar. 5.4. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (431) Gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige und Wirtschaftsgebiete als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden, wenn sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (432) Damit staatliche Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar gelten können, müssen sie zwei Voraussetzungen erfüllen: i) sie müssen die Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete erleichtern und ii) dürfen die Handelsbedingungen nicht in einer Weise beeinträchtigen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (433) Die beiden Voraussetzungen gelten unbeschadet der Tatsache, dass auf dieser Grundlage erlassene Beschlüsse der Kommission die Einhaltung des Unionsrechts sicherstellen müssen (169). (434) Mit Blick auf die erste Voraussetzung prüft die Kommission, ob die Beihilfe der Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige dienen soll. Hinsichtlich der zweiten Voraussetzung wägt die Kommission die positiven Auswirkungen der vorgeschlagenen Beihilfe gegen die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf den Binnenmarkt ab (170). (435) In den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen hat die Kommission die Kriterien festgelegt, die sie bei der Beurteilung der Vereinbarkeit von Umstrukturierungsbeihilfen für Unternehmen mit dem Binnenmarkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV prüft (171). Angesichts der Art und der Ziele der betreffenden staatlichen Beihilfe wird die Kommission prüfen, ob die Beihilfe mit den Bestimmungen der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen im Einklang steht. (436) Bei der Prüfung, ob eine Umstrukturierungsbeihilfe die Handelsbedingungen in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, führt die Kommission eine Abwägungsprüfung nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen durch. Wenn der Beihilfeempfänger für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht kommt, wägt die Kommission bei dieser Prüfung die positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten ab. Bei dieser Prüfung berücksichtigt sie die Notwendigkeit eines staatlichen Eingreifens, die Geeignetheit, die Verhältnismäßigkeit, die Transparenz der Beihilfe sowie die Abmilderung negativer Auswirkungen durch den Grundsatz der einmaligen Beihilfe und Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen gemäß den Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen. (437) Wie in Erwägungsgrund 433 erwähnt, müssen Entscheidungen der Kommission in Angelegenheiten staatlicher Beihilfen die Einhaltung des Unionsrechts gewährleisten. Aus der Untersuchung durch die Kommission geht nicht hervor, dass die Umstrukturierungsbeihilfe oder die damit verbundenen Bedingungen oder die durch die Beihilfe unterstützten wirtschaftlichen Aktivitäten einen Verstoß gegen eine einschlägige Bestimmung des Unionsrechts darstellen könnten. Darüber hinaus hat die Kommission gegen Deutschland weder ein Verfahren wegen eines möglichen Verstoßes gegen Unionsrecht, der mit diesem Fall in Zusammenhang stehen könnte, eingeleitet, noch hat sie Beschwerden oder Informationen erhalten, die darauf hindeuten, dass die staatliche Beihilfe, die damit verknüpften Bedingungen oder die durch die Beihilfe geförderten Wirtschaftszweige einen Verstoß gegen einschlägige Bestimmungen des Unionsrechts mit Ausnahme der Artikel 107 und 108 AEUV bedeuten könnten. 5.4.1. Förderfähigkeit (438) Um für eine Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht zu kommen, muss ein Unternehmen als im Sinne von Abschnitt 2.2 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen in Schwierigkeiten befindlich eingestuft werden. Konkret gilt ein Unternehmen nach Randnummer 20 der Leitlinien dann als Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn es „auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher zur Einstellung seiner Geschäftstätigkeiten gezwungen sein wird, wenn der Staat nicht eingreift“. Dies wäre der Fall, wenn mindestens einer der in Randnummer 20 Buchstaben a bis d der Leitlinien beschriebenen Umstände vorliegt. Randnummer 20 Buchstabe a der Leitlinien lautet: „Im Falle von Gesellschaften mit beschränkter Haftung: Mehr als die Hälfte des gezeichneten Stammkapitals ist infolge aufgelaufener Verluste verlorengegangen. Dies ist der Fall, wenn sich nach Abzug der aufgelaufenen Verluste von den Rücklagen (und allen sonstigen Elementen, die im Allgemeinen den Eigenmitteln des Unternehmens zugerechnet werden) ein negativer kumulativer Betrag ergibt, der mehr als der Hälfte des gezeichneten Stammkapitals entspricht.“ (439) Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, überstieg das Eigenkapital von DB Cargo seit 2012 jedes Jahr das gezeichnete Stammkapital. Grund hierfür ist jedoch die automatische Verlustübertragung im Rahmen des GAV. Da Verluste ohne Auswirkungen auf die Bilanz von DB Cargo auf die DB AG übertragen werden, haben sie keine negativen Auswirkungen auf die Eigenkapitalposition der DB Cargo, die anderenfalls die Verluste absorbieren müsste. (440) In diesem Zusammenhang stellte die Kommission fest, dass die Übertragung der Verluste im Rahmen des GAV (der bis Ende 2024 jährlich verlängert wurde), beginnend mit der Übertragung der Verluste des Jahres 2022 DB Cargo einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte und eine staatliche Beihilfe darstellte (siehe Erwägungsgründe 410 und 424), die Deutschland rechtswidrig gewährt hat (siehe Erwägungsgrund 430). (441) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Verlustübertragung des Jahres 2022 die tatsächliche finanzielle Lage von DB Cargo, wie sie sich in ihren jeweiligen Abschlüssen widerspiegelt, verzerrte, da die in der Bilanz ausgewiesene gesunde Eigenkapitalposition von DB Cargo nicht auf ihre eigene finanzielle Leistung zurückzuführen ist, sondern nur auf die rechtswidrig gewährte staatliche Beihilfe, d. h. staatliche Finanzierung, die das Unternehmen auf dem Markt nicht hätte erhalten können. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass, um zu diesem Zeitpunkt ein realistisches finanzielles Bild von DB Cargo zu erhalten, die Auswirkungen dieser Transfers ausgeschlossen und das bereinigte Eigenkapital von DB Cargo in einer Situation berechnet werden sollte, in der sich die Verluste auf das Eigenkapital von DB Cargo ausgewirkt hätten. In diesem Zusammenhang betont die Kommission, dass in Randnummer 20 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen verlangt wird, die Situation des begünstigten Unternehmens ohne Beihilfe zu betrachten. Ein Unternehmen gilt dann als in Schwierigkeiten befindlich, wenn es auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher zur Einstellung seiner Geschäftstätigkeiten gezwungen sein wird, wenn der Staat nicht eingreift. Die Tatsache, dass ein bestimmter staatlicher Eingriff so strukturiert war, dass die Verluste des begünstigten Unternehmens seine Bilanz nicht belasten, anstatt die Kompensation von bereits in dieser Bilanz ausgewiesenen Verlusten in Angriff zu nehmen, ist insofern unerheblich, als das Unternehmen ohne dieses Eingreifen so gut wie sicher zur Einstellung seiner Geschäftstätigkeiten gezwungen wäre. (442) Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, belief sich die Eigenkapitalposition von DB Cargo Ende 2021 auf 666 Mio. EUR. Da die Kommission nur die ab 2022 im Rahmen der Maßnahme 1 übertragenen Verluste als staatliche Beihilfe ansieht, entspricht die Eigenkapitalposition 2021 nach wie vor der tatsächlichen Finanzlage von DB Cargo ohne die Beihilfe. Die Verluste von DB Cargo im Jahr 2022 beliefen sich jedoch auf 858 Mio. EUR. Würde das Eigenkapital von DB Cargo mit diesen Verlusten belastet, ergäbe sich eine negative Eigenkapitalposition von -192 Mio. EUR. Folglich hätte DB Cargo ein negatives Eigenkapital gehabt. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die Verluste im Verlauf eines Jahres auflaufen, während die Verlustübertragung jeweils erst am 31. Dezember erfolgt. Somit hätte DB Cargo zu einem bestimmten Zeitpunkt im Verlauf des Jahres 2022 mehr als die Hälfte des gezeichneten Stammkapitals verloren. Ohne die Beihilfe wäre folglich mehr als die Hälfte des gezeichneten Stammkapitals von DB Cargo infolge der kumulierten Verluste spätestens Ende 2022 und danach bis jetzt verschwunden. DB Cargo gilt somit als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Randnummer 20 Buchstabe a der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen (172). Folglich wäre DB Cargo ohne die Fortsetzung des Deutschland zuzurechnenden GAV auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher zur Einstellung seiner Geschäftstätigkeiten gezwungen, wie in Randnummer 20 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen beschrieben. (443) Nach Randnummer 20 Buchstabe c der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gilt ein Unternehmen als Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn es Gegenstand eines Insolvenzverfahrens ist oder die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens auf Antrag seiner Gläubiger erfüllt. DB Cargo befindet sich weder in einem Gesamtinsolvenzverfahren noch erfüllt das Unternehmen die Voraussetzungen dafür, Gegenstand eines solchen Verfahrens zu sein. (444) Nach Randnummer 20 Buchstabe d der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gilt ein Unternehmen, das kein KMU ist, als Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn in den vergangenen beiden Jahren: i) der buchwertbasierte Verschuldungsgrad über 7,5 und ii) das Verhältnis des EBITDA zu den Zinsaufwendungen unter 1,0 lag. (445) DB Cargo ist kein KMU. In den Jahren 2022 und 2021 verzeichnete DB Cargo auf der Grundlage ihres veröffentlichten Jahresberichts 2022 einen negativen EBITDA von rund -541 Mio. EUR im Jahr 2022 bzw. -125 Mio. EUR im Jahr 2021, weshalb die Zinsdeckungsquote des Unternehmens negativ gewesen wäre. Angesichts des negativen Eigenkapitals wäre der Verschuldungsgrad von DB Cargo ohne die Beihilfe Ende 2022 negativ gewesen. Im Jahr 2021 lag der Verschuldungsgrad bei ausschließlicher Berücksichtigung von Darlehen bei etwa 3,4. Die Bedingung von Randnummer 20 Buchstabe d der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen wäre daher nicht erfüllt. (446) Nach Randnummer 21 der Leitlinien kann für neu gegründete Unternehmen, die seit weniger als drei Jahren tätig sind, keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden. DB Cargo ist seit 2016 unter ihrem derzeitigen Namen und in ihrer derzeitigen Unternehmensform tätig (siehe Erwägungsgrund 12 Buchstabe d). Unter Berücksichtigung unterschiedlicher Namen und Rechtsformen ist DB Cargo seit 1999 als (in-)direkte Tochtergesellschaft der DB AG tätig (siehe Erwägungsgrund 47). DB Cargo ist daher kein neu gegründetes Unternehmen. (447) Zudem kommt nach Randnummer 22 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen ein Unternehmen, das zu einer größeren Unternehmensgruppe gehört oder gerade von einer solchen übernommen wird, grundsätzlich nur dann für Umstrukturierungsbeihilfen in Betracht, wenn es sich bei den Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens nachweislich um Schwierigkeiten des Unternehmens selbst handelt, die nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen sind und die zu gravierend sind, um von der Gruppe selbst bewältigt werden zu können. (448) Die Kommission erinnert daran, dass das Ziel von Randnummer 22 der Leitlinien darin besteht, zu verhindern, dass eine Unternehmensgruppe den Staat die Kosten für einen Umstrukturierungsplan für eines der zu ihr gehörenden Unternehmen tragen lässt, wenn sich dieses Unternehmen in Schwierigkeiten befindet und der Ursprung dieser Schwierigkeiten bei der Gruppe selbst liegt oder die Gruppe diese Schwierigkeiten mit eigenen Mitteln bewältigen kann (173). (449) Wie in den Erwägungsgründen 9 bis 14 beschrieben, ist DB Cargo Teil des DB-Konzerns und damit Teil einer größeren Unternehmensgruppe. Wie jedoch aus Erwägungsgrund 60 und Tabelle 6 hervorgeht, sind die Verluste von DB Cargo auf ihre Geschäftstätigkeit zurückzuführen. Insbesondere das SWL-Geschäftssegment verzeichnete strukturelle Verluste. Da die Schwierigkeiten von DB Cargo dadurch verursacht werden, dass das Unternehmen kontinuierlich Verluste erwirtschaftet, weil es nicht rentabel arbeitet, sind seine Schwierigkeiten immanent und nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb des DB-Konzerns zurückzuführen, aufgrund der die Kosten von DB Cargo willkürlich erhöht sind oder ihre Gewinne reduziert oder an ihre Mutter- oder Schwestergesellschaften übertragen werden. (450) Während der DB-Konzern seinen Jahresberichten für die Jahre 2020 bis 2023 zufolge seit 2020 Verluste verzeichnet hat (-5 707 Mio. EUR im Jahr 2020, -911 Mio. EUR im Jahr 2021, -227 Mio. EUR im Jahr 2022 und -2 351 Mio. EUR im Jahr 2023), stellt die Kommission fest, dass sich der Konzern tatsächlich mit den Schwierigkeiten von DB Cargo befasst hat. Tatsächlich wurden alle Verluste von DB Cargo auf die DB AG übertragen, sodass DB Cargo gegenüber den Folgen ihrer negativen Leistung geschützt war. Obwohl die Kommission die Übertragung der Verluste ab den Verlusten des Jahres 2022 als staatliche Beihilfe betrachtet, ändert dies nichts an der Tatsache, dass die größere Unternehmensgruppe DB Cargo geholfen hat, wenn auch als Geberin der Beihilfe. (451) Die Kommission erinnert daran, dass, wie in Erwägungsgrund 448 dieses Dokuments beschrieben, das Ziel von Randnummer 22 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen darin besteht, zu vermeiden, dass der Staat die Kosten einer Umstrukturierung trägt, wenn die Unternehmensgruppe, zu welcher das begünstigte Unternehmen gehört, über die dafür erforderlichen Mittel verfügt. Während die Schwierigkeiten von DB Cargo vom Konzern selbst angegangen wurden, stellt die Kommission fest, dass der DB-Konzern die Schwierigkeiten von DB Cargo durch die Bereitstellung von Unterstützung gemildert hat, die zwar vor 2022 nicht als staatliche Beihilfe betrachtet wird, aber ab 2022 eine staatliche Beihilfe darstellt. Die Umstände der DB AG und von DB Cargo sind in diesem Zusammenhang spezifisch, da die Muttergesellschaft 2022 Geber staatlicher Beihilfe wurde. Es handelt sich nicht um eine Situation, in der, wie in Erwägungsgrund 448 erläutert, eine Gruppe die Kosten für die Umstrukturierung eines Unternehmens, das zur Gruppe gehört, den Staat tragen lässt, sondern im Gegenteil die Gruppe zum Beihilfegeber wurde. Unter diesen besonderen Umständen, da der DB-Konzern Geber der Beihilfe ist, hätte der Konzern nicht mehr tun können, um die Schwierigkeiten von DB Cargo zu bewältigen. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Tatsache, dass DB Cargo zum DB-Konzern gehört, kein Hindernis dafür darstellt, dass DB Cargo für eine Umstrukturierungsbeihilfe nach Randnummer 22 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen in Betracht kommt. 5.4.2. Die Beihilfe dient der Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete (452) Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV müssen staatliche Beihilfen, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu gelten, die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete fördern. (453) Um nachzuweisen, dass Umstrukturierungsbeihilfen die Entwicklung solcher Wirtschaftszweige oder Gebiete erleichtern sollen, muss der Mitgliedstaat, der eine solche Beihilfe gewährt, nachweisen, dass die Beihilfe darauf abzielt, soziale Härten zu verhindern oder ein Marktversagen zu beheben (siehe Abschnitt 3.1.1 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen), indem die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederhergestellt wird (siehe Abschnitt 3.1.2 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen). Die Kommission stellt fest, dass, wie in Randnummer 43 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen anerkannt, der Marktaustritt tatsächlich für den allgemeineren Prozess des Produktivitätswachstums von Bedeutung ist, sodass die bloße Verhinderung des Ausscheidens eines Unternehmens aus dem Markt keine hinreichende Rechtfertigung für eine staatliche Beihilfe darstellt. Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gehören vielmehr zu den am stärksten wettbewerbsverfälschenden Arten staatlicher Beihilfen, da sie den Prozess des Marktaustritts beeinträchtigen. (454) In bestimmten Situationen kann die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten jedoch auch über den Wirtschaftszweig des begünstigten Unternehmens hinaus zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen. Dies ist der Fall, wenn der Ausfall des begünstigten Unternehmens ohne eine solche Beihilfe zu Situationen von Marktversagen oder sozialen Härten führen würde, die die Entwicklung der betroffenen Wirtschaftszweige und/oder Wirtschaftsgebiete behindern. Eine nicht erschöpfende Liste solcher Situationen findet sich in Randnummer 44 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen. (455) Die Kommission wird zunächst prüfen, ob die Beihilfe dazu bestimmt ist, Marktversagen oder soziale Härten zu vermeiden (Abschnitt 5.4.2.1) und ob die Umstrukturierungsbeihilfe mit einem Umstrukturierungsplan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens einhergeht (Abschnitt 5.4.2.2). 5.4.2.1. Vermeidung von sozialen Härten oder eines Marktversagens als Beitrag zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder eines Wirtschaftsgebiets (456) Gemäß Randnummer 44 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen müssen die Mitgliedstaaten aufzeigen, dass der Ausfall des begünstigten Unternehmens wahrscheinlich zu schwerwiegenden sozialen Härten oder zu schwerem Marktversagen führen würde, indem sie insbesondere eine der unter Randnummer 44 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen aufgeführten Situationen nachweisen. Nach Randnummer 44 der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen kann die Verhinderung von sozialen Härten oder Marktversagen insbesondere dadurch nachgewiesen werden, dass gezeigt wird, dass einer der unter Randnummer 44 Buchstaben a bis g aufgeführten Umstände erfüllt ist. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass insbesondere die unter Randnummer 44 Buchstabe b der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen genannten Umstände, nämlich Fälle, in denen die Beihilfe dazu bestimmt ist, das Risiko abzuwenden, dass das Wirtschaftswachstum durch die Störung eines wichtigen Dienstes infolge des Marktaustritts des begünstigten Unternehmens behindert wird, für die Beurteilung der Beihilfemaßnahme relevant sind. 5.4.2.2. Die Beihilfe dient der Vermeidung einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes (457) Die durch die Beihilfe geförderte Wirtschaftstätigkeit ist der Güterverkehr, der überwiegend und für mehr als zwei Drittel des gesamten in Deutschland beförderten Gütervolumens durchgängig auf der Straße durchgeführt wird (Tabelle 31). Tabelle 31 Aufteilung des Güterverkehrs auf die einzelnen Verkehrsträger in Deutschland (in %) 2018 2019 2020 2021 2022 Beförderung auf der Straße 72,0 71,7 72,4 71,4 71,3 Beförderung auf der Schiene 18,7 18,5 18,2 19,6 19,8 Sonstige Transportleistungen 9,3 9,8 9,4 9,0 8,9 Quelle: Bundesnetzagentur „Marktuntersuchung 2023 5. Sonderausgabe“, S. 12, Abb. 3 () . (458) Trotz des überwiegenden Anteils des Straßenverkehrs stellt die Kommission fest, dass der Schienengüterverkehr erhebliche Vorteile gegenüber dem Straßenverkehr bietet und sowohl zur nachhaltigen als auch zur wirtschaftlichen Entwicklung der Güterverkehrsindustrie beiträgt. Tatsächlich ist der Schienengüterverkehr wesentlich umweltfreundlicher als der Straßenverkehr, da Züge bis zu 80 % weniger CO2-Emissionen pro Tonne Fracht verursachen als Lastkraftwagen. In der Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Der europäische Grüne Deal“ (175) heißt es, dass, „um Klimaneutralität zu erreichen, die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 % gesenkt werden müssen“ und dass „vorrangig ein erheblicher Teil der 75 % des Güterbinnenverkehrs, die heute auf der Straße befördert werden, auf die Schiene und Binnenwasserstraßen verlagert werden sollte“. Ebenso merkte die Kommission in ihrer Mitteilung „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ (176) (im Folgenden „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“) an, man müsse „entschlossen handeln, um das Verkehrsau