Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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ng, die für einen privaten Anteilseigner relevant wäre. Darüber hinaus scheinen die Auswirkungen, die die gewählte Option auf das (nationale und europäische) Bahnsystem haben würde, auch für den Staat relevanter zu sein, da sie die Infrastruktur, aber auch die Anteile der Verkehrsträger betreffen (beispielsweise wird eine Verlagerung in Richtung Schienenverkehr positiv bewertet). Allerdings scheinen auch bestimmte Aspekte berücksichtigt zu werden, die für einen privaten Anteilseigner wichtig sind, wie z. B. Auswirkungen auf andere Segmente, d. h. Ganzzüge und kombinierter Verkehr. Nur zwei Kriterien, nämlich die strategische Positionierung von DB Cargo und die Finanzen von DB Cargo, wären von einem privaten Investor berücksichtigt worden (siehe Erwägungsgrund 64). Das wichtigere dieser beiden Kriterien sind die Auswirkungen auf die Finanzen von DB Cargo, da diese letztlich die Grundlage für die Wertschöpfung des Anteilseigners ist. Diesbezüglich wäre, wie aus Abbildung 4 hervorgeht, eine Verkleinerung des SWL-Geschäftssegments die Option gewesen, die sich am positivsten auf die Finanzen von DB Cargo ausgewirkt hätte. (398) Es wurde jedoch eine andere Strategie gewählt. Diese umfasst zwar bereits Einnahmen aus der staatlichen Unterstützung für das SWL-Segment (siehe Erwägungsgrund 68), würde aber dennoch dazu führen, dass dieses Segment auf operativer Ebene (d. h. EBIT) dauerhaft defizitär bleibt, wie in Abbildung 5 dargestellt (im mittelfristigen Plan 2021 wurde die Zahl für das SWL-Segment dahingehend korrigiert, dass ab 2026 ein positives EBIT generiert werden würde, allerdings auf der Grundlage einer erheblichen und kontinuierlichen staatlichen Unterstützung, siehe Abbildung 7). (399) Der Kommission ist bewusst, dass argumentiert wird, dass diese Entscheidung zum Teil darauf beruhte, dass die Netzverbindungen nicht unterbrochen werden (siehe Erwägungsgrund 66), um negative Folgen für das Netz (und damit höhere Kosten) zu vermeiden, was ein berechtigtes Anliegen zu sein scheint. Die Kommission stellt ferner fest, dass der derzeitige Umstrukturierungsplan, allerdings nach den Ereignissen des Jahres 2021, Änderungen am Produktionssystem vorsieht, die die Verknüpfungen zwischen Geschäftssegmenten auflösen (siehe Erwägungsgrund 262), falls erforderlich, was die Frage aufkommen lassen könnte, ob es angemessen war, sich nicht früher für das Schwerpunktszenario entschieden zu haben. (400) Darüber hinaus scheint der Plan nicht nur Beihilfen zu umfassen, die aus dem Programm zur Anlagenpreisförderung stammen, sondern auch zusätzliche Beihilfen für das SWL-Geschäft, da der in Abbildung 6 angegebene Betrag von 246 Mio. EUR die gesamte Mittelausstattung dieses Programms in Höhe von 200 Mio. EUR übersteigt (siehe Erwägungsgrund 67). Zusätzliche Beihilfen wurden erst im Jahr 2024 gewährt (siehe Fußnote 74), weshalb die Angemessenheit der Einbeziehung solcher Einnahmequellen in die Planung höchst fragwürdig ist. (401) Die Kommission hat auch den Barwert auf der Grundlage der mittelfristigen Pläne zwischen dem Ende der anfänglichen Laufzeit des GAV und 2020, d. h. die mittelfristigen Pläne für 2017 bis 2019, bewertet. Die Kommission stellt fest, dass der Barwert des Eigenkapitals von DB Cargo auf der Grundlage der mittelfristigen Pläne 2017 und 2018 mit rund 1 888 Mio. EUR im Jahr 2017 und rund 1 883 Mio. EUR im Jahr 2018 positiv gewesen wäre. Der auf dem mittelfristigen Plan 2019 basierende Barwert ist jedoch nicht schlüssig. Nach der in den Erwägungsgründen 378 und 379 beschriebenen Methode wäre der Barwert mit rund -108 Mio. EUR negativ gewesen. Wie in Erwägungsgrund 407 beschrieben, wäre das Eigenkapital von DB Cargo als Barwert jedoch auf der Grundlage einer leicht abweichenden Methode mit rund 34 Mio. EUR knapp positiv gewesen. Daher ist die Bewertung auf der Grundlage des mittelfristigen Plans 2019 nicht schlüssig, sodass die Kommission nicht bestätigen kann, dass ein rationaler privater Anteilseigner den GAV bereits vor dem Hintergrund dieses mittelfristigen Plans beendet hätte. Dieser mittelfristige Plan weist jedoch bereits einen negativen Trend auf. (402) Aus den oben dargelegten Gründen und vor dem Hintergrund der stetig steigenden Verluste von DB Cargo und der Tatsache, dass bereits andere Maßnahmen wie ein Austausch des Managements und eine Umstellung der Geschäftsstrategie eingeführt worden waren, hätte ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter den GAV beendet, um die negativen Auswirkungen der übertragenen Verluste auf die Muttergesellschaft zu beenden und das Unternehmen stärker zu disziplinieren, indem es zur Suche nach anderen Finanzierungsquellen veranlasst wird (154). (403) Angesichts der Kündigungsfrist von drei Monaten zum Ende des Geschäftsjahres (siehe Erwägungsgrund 51) und des Zeitplans für die Ausarbeitung der mittelfristigen Pläne und die Vorlage gegenüber dem Aufsichtsrat von DB Cargo und der DB AG (siehe Erwägungsgrund 54) wäre daher eine Entscheidung über die Beendigung des GAV frühestens nach Erarbeitung des mittelfristigen Plans 2020 Ende 2021 wirksam gewesen, und die Verluste von DB Cargo im Jahr 2022 wären nicht mehr automatisch gedeckt worden. (404) In Bezug auf den ersten E.CA-Bericht und den zweiten E.CA-Bericht stellt die Kommission fest, dass nur der zweite E.CA-Bericht eine Quantifizierung der Rentabilität (in Bezug auf den Nettowert) des Anteilseigners von DB Cargo enthält. Außerdem sind die Berichte nach Aufdeckung der Verluste nachträglich in Auftrag gegeben worden, sodass es sich um Beweise handelt, die nach der Entscheidung des Anteilseigners zur Deckung der betreffenden Verluste vorgelegt worden sind. (405) Die Kommission stellt fest, dass im zweiten E.CA-Bericht eine leicht andere Methode zur Berechnung des Barwerts von DB Cargo angewendet wird, nämlich die Free Cash Flows to the Firm (FCFF), in diesem Fall die FCFF an die DB AG. Da der E.CA-Bericht in seiner quantitativen Bewertung weder das Jahr 2019 noch den Zeitraum danach abdeckt, berechnete die Kommission den Barwert ebenfalls auf der Grundlage von FCFF, wobei sie dieselben Annahmen in Bezug auf die Steuervorteile und den Abzinsungssatz (WACC nach Steuern der Segmente Güterverkehr und Logistik) wie im E.CA-Bericht zugrunde legte (siehe Erwägungsgründe 126 und 127). (406) Wie bei der Ermittlung des Eigenkapitalwerts bei der Verwendung von FCFF als Grundlage für den Barwert üblich, berechnete die Kommission die Differenz zwischen dem Endwert des Unternehmens und der Nettoverschuldung als Endwert des Eigenkapitals von DB Cargo (155). (407) Nach der in den Erwägungsgründen 405 und 406 beschriebenen Methode hätte sich der Eigenkapitalwert von DB Cargo als Barwert im Jahr 2019 auf rund 34 Mio. EUR, 2020 auf rund -1 852 Mio. EUR und 2021 auf rund -1 445 Mio. EUR belaufen. Selbst wenn man, wie im zweiten E.CA-Bericht geschätzt, die Vermeidung von Ausstiegskosten in Höhe von rund 1,5 Mrd. EUR für das SWL-Segment positiv berücksichtigen würde, bliebe der Wert des Eigenkapitals von DB Cargo negativ. Daher stellt die Anwendung dieser anderen Methode die Feststellung, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den GAV mit Wirkung ab Ende 2021 beendet hätte, nicht in Frage. (408) In Bezug auf das Argument Deutschlands, dass ein bestehender Anteilseigner anders agiere als ein neuer Investor (siehe Erwägungsgrund 116), stimmt die Kommission allgemein zu, dass dies der Fall ist. Die Kommission berücksichtigt auch ihren oben genannten Standpunkt – angesichts der Tatsache, dass DB Cargo seit 2008 keine Gewinne an die DB AG abgeführt und nur Verluste erwirtschaftet hatte, die von der Muttergesellschaft gedeckt werden mussten (siehe Tabelle 4). Die Kommission teilt ferner die Auffassung, dass ein bestehender Anteilseigner das anhaltende Nichterreichen der Leistungsziele durch DB Cargo in seinem Entscheidungsprozess berücksichtigt hätte. Die Kommission stellt fest, dass die DB AG in diesem Zusammenhang Anstrengungen unternommen hat, die einem bestehenden Anteilseigner zur Verfügung stehen, d. h. die Einführung von Umstrukturierungsprogrammen oder den Austausch des Managements von DB Cargo, um die Rentabilität von DB Cargo wiederherzustellen. Es ist angemessen, davon auszugehen, dass ein bestehender Anteilseigner, auch angesichts der Vorteile der steuerlichen Einheit, ebenfalls solche Anstrengungen unternommen hätte. Dies hätte er jedoch nicht auf unbestimmte Zeit getan, insbesondere nicht, wenn die Bemühungen nicht zu positiven Ergebnissen geführt hätten. In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, dass der Eigenkapitalwert von DB Cargo als Barwert bereits auf der Grundlage des mittelfristigen Plans 2019 bei etwa null lag und sich trotz aller früheren Bemühungen mit dem mittelfristigen Plan 2020 weiter in einen negativen Wert verschlechterte. Dies bedeutet, dass keine der in der Vergangenheit unternommenen Maßnahmen, und zwar bereits seit 2015 mit dem Programm „Zukunft Bahn“, erfolgreich war. Daher ist davon auszugehen, dass ein rational handelnder privater Anteilseigner den GAV gekündigt hätte, sobald der Wert seiner Investition, selbst unter Planannahmen und ohne Berücksichtigung der tatsächlichen historischen Ergebnisse, eindeutig negativ geworden wäre. (409) In Bezug auf das Argument Deutschlands, dass die Kommission in einem anderen Fall eine Entschädigung für mehrjährige Verluste akzeptiert habe, da sie keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffe (siehe Erwägungsgrund 115), erinnert die Kommission daran, dass ihre Beurteilung ausschließlich auf die Faktenlage des jeweiligen Einzelfalls gestützt werden muss. Folglich ist dieses Argument irrelevant. Allerdings betraf der von Deutschland angeführte Fall die Flughäfen Berlin-Schönefeld, -Tegel und -Tempelhof. In diesem Fall stellte die Kommission in Erwägungsgrund 179 ihres Beschlusses fest, dass es sich bei den Maßnahmen nicht um Beihilfen handelt, wonach von der FBS erwartet werden konnte, dass „diese langfristigen Vorteile – die erfolgreiche Eröffnung und der profitable Betrieb eines einzigen neuen Flughafens für den Großraum Berlin (sowie die erwarteten Gewinne aus dem Betrieb von Schönefeld nach einigen Jahren praktischer Anwendung der LCC-Strategie) – die von Schönefeld vor der Eröffnung von BER aufgelaufenen Verluste übersteigen werden“. In diesem Zusammenhang ist die Situation von DB Cargo, einem Unternehmen, das keine wesentlichen langfristigen Veränderungen wie z. B. die Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) erwartet hatte, nicht mit der Situation in dem von Deutschland angeführten Fall vergleichbar. (410) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den GAV nach dem mittelfristigen Plan von 2020 zum Ende des Jahres 2021 gekündigt hätte. Dies bedeutet, dass die automatische Verlustdeckung ab 2022 DB Cargo einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft und DB Cargo zusammen mit den eigenen Tochtergesellschaften, deren Verluste oder Gewinne das Unternehmen in seinen Konten konsolidiert, Begünstigte dieses Vorteils ist. (411) Wie der Gerichtshof festgestellt hat, ermöglicht bei Einzelbeihilfen die Feststellung des wirtschaftlichen Vorteils grundsätzlich eine Annahme der Selektivität der Maßnahme (156). Dies gilt unabhängig davon, ob es auf den relevanten Märkten Wirtschaftsteilnehmer gibt, die sich in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Lage befinden. Da dieser Vorteil nur DB Cargo als einzigem Begünstigten gewährt wird, ist der wirtschaftliche Vorteil selektiv. 5.1.3.2. Teilübernahme der Besoldung der bei DB Cargo beschäftigten Beamten durch das BEV („Maßnahme 4“) (412) Artikel 107 Absatz 1 AEUV umfasst Maßnahmen, die in verschiedener Form die von einem Unternehmen normalerweise zu tragenden Belastungen vermindern und die somit zwar keine Subventionen im strengen Sinne des Begriffs darstellen, diesen aber nach Art und Wirkung gleichstehen (157). Artikel 107 Absatz 1 AEUV unterscheidet nicht nach den Gründen oder Zielen der staatlichen Maßnahmen, sondern definiert diese entsprechend ihren Wirkungen (158). (413) Die Kommission stellt fest, dass Maßnahme 4 zu einem System führt, bei dem alle Eisenbahnbeamten, die früher bei deutschen öffentlichen Eisenbahnen beschäftigt waren, auf eine bestimmte staatliche Stelle übertragen wurden, die aus einer Fusion zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn hervorgegangen ist und die für die Bezahlung der Gehälter und sonstigen Leistungen direkt an die betreffenden Beamten verantwortlich ist; diese Stelle ist das BEV. Das BEV verwaltet auch die Krankenkasse der Eisenbahnbeamten und die Pensionen des Personals im Ruhestand. Dieses System wurde zum Zeitpunkt der Gründung der DB AG als neues privatrechtliches Eisenbahnunternehmen des Bundes im Jahr 1994, d. h. 13 Jahre vor der vollständigen Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes im Jahr 2007, eingeführt und seitdem nicht wesentlich geändert (Erwägungsgrund 77) (159). (414) Auf der Grundlage der Bestimmungen von Artikel 143a Grundgesetz und der §§ 12, 21 und 23 DBGrG werden die formal beim BEV beschäftigten Eisenbahnbeamten der DB AG gegen ein Entgelt zugewiesen, dessen Höhe für jeden zugewiesenen Beschäftigten individuell und konkret berechnet und von der DB AG jährlich an das BEV gezahlt wird. Die DB AG weist ihr zugewiesene Eisenbahnbeamte ihren Tochtergesellschaften, einschließlich DB Cargo, zu. DB Cargo zahlt die Personalkosten für Eisenbahnbeamte an die DB AG zurück, die diese Zahlung an das BEV überweist. (415) Darüber hinaus geht aus den von Deutschland vorgelegten Nachweisen hervor, dass das BEV auch anderen Unternehmen, die Wettbewerber der DB AG sind, Eisenbahnbeamte zugewiesen hat. Diese begrenzten Zuweisungen sind insofern freiwillig, als sie sich nicht auf die Bestimmungen des DBGrG stützen, sondern ausschließlich auf die Bestimmungen des § 29 BBG, der die Zustimmung des zuständigen Beamten erfordert (siehe Erwägungsgrund 77). (416) Auf der Grundlage von § 21 Absatz 1 und § 23 DBGrG sind die von der DB AG an das BEV zu leistenden Zahlungen für jeden einzelnen Eisenbahnbeamten nach dem „Als-ob-Kosten“-Prinzip zu berechnen, was bedeutet, dass ihre Höhe auf den Personalkosten der auf dem Arbeitsmarkt rekrutierten vergleichbaren Arbeitnehmer der DB AG beruht, als seien die entsandten Beamten von der DB AG neu eingestellt worden. Diese Zahlungen umfassen alle Bestandteile des Entgelts eines nach einem einschlägigen Tarifvertrag beschäftigten Arbeitnehmers, d. h. das Grundgehalt und die einschlägigen Zulagen sowie die Arbeitgeberbeiträge zu den sozialen Pflichtversicherungen. Diese Beiträge betreffen u. a. die Altersversorgungsysteme, die Kranken-, Unfall- und Arbeitslosenversicherung, das Mutterschaftsgeld und die Insolvenzgeldumlage. Durch die Anwendung des Grundsatzes werden zu den Kosten, die die DB AG dem BEV erstattet, auch mehrere Gebühren und Abgaben hinzugerechnet, die nach der Gründung der DB AG eingeführt wurden und Teil der Personalkosten der unter Vertrag stehenden Arbeitnehmer sind. Andererseits werden Kosten, die sich aus den strukturellen Entgeltunterschieden und den Besonderheiten des Rechts im öffentlichen Dienst gegenüber dem privaten Arbeitsrecht ergeben, vom BEV abgedeckt. Schließlich umfassen die Zahlungen an das BEV auch Kosten im Zusammenhang mit der Personalverwaltung (Erwägungsgrund 79). (417) Die in Erwägungsgrund 416 beschriebenen Regeln gelten auch für DB Cargo, die der DB AG die Personalkosten für die ihr zugewiesenen Eisenbahnbeamten erstattet. Deutschland legte Nachweise für die praktische Umsetzung des „Als-ob-Kosten“-Prinzips innerhalb von DB Cargo in Form von Tabellen vor, in denen die Personalausgaben für einzelne direkt vom Arbeitsmarkt rekrutierte und unter Vertrag stehende Arbeitnehmer mit den Personalausgaben für die vom BEV zugewiesenen Beamten in ähnlicher beruflicher Situation (ähnliches Alter, Funktionen, Qualifikationen und Besoldungsgruppe) verglichen werden. Aus den vorgelegten Nachweisen geht hervor, dass die Personalkosten der betreffenden unter Vertrag stehenden Arbeitnehmer und die Personalkosten, die DB Cargo – über die DB AG – als Entgelt für die entsandten Beamten an das BEV zu zahlen hat, nach derselben Methode berechnet werden, dieselben Elemente enthalten, insbesondere denselben Arbeitgeberanteil an den Pflichtbeiträgen zur Sozialversicherung, und letztlich einen ähnlichen Betrag aufweisen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Personalkosten, die DB Cargo BEV für die zugewiesenen Eisenbahnbeamten zu erstatten hat, aufgrund der Umsetzung des „Als-ob-Kosten“-Prinzips den Marktpreis für Personal mit entsprechender Qualifikation widerspiegeln. (418) Darüber hinaus hat Deutschland nachgewiesen, dass das BEV Eisenbahnbeamte auch anderen staatlichen Stellen und vor allem Wettbewerbern der DB AG zugewiesen hat. In solchen Fällen hat das BEV in gleicher Weise wie bei der DB AG und der DB Cargo den Teil der Personalkosten übernommen, der aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen für die betroffenen Beamten spezifisch ist, und zwar auf der Grundlage individuell geschlossener Verträge, die dem in § 21 Absatz 1 DBGrG verankerten „Als-ob-Kosten“-Prinzip entsprechen (160). Folglich belasten diese spezifischen Personalkosten die Haushalte des betreffenden Unternehmens nicht. Diese Praxis ist zwar begrenzt, zeigt aber, dass die Zuweisungen von beim BEV beschäftigten Eisenbahnbeamten – sei es an die DB AG oder an ihre Wettbewerber – grundsätzlich zu Marktpreisen erfolgen. (419) Darüber hinaus unterscheidet sich Maßnahme 4 entgegen den Behauptungen des Beschwerdeführers erheblich von der Maßnahme, die die Kommission im Beschluss 2012/540/EU vom 20. Dezember 2011 über die staatliche Beihilfen C 25/08 (ex NN 23/08) Frankreichs zugunsten von France Télécom – Reform der Finanzierung der Ruhegehälter der bei France Télécom beschäftigten Beamten (161), die von der Französischen Republik zugunsten von France Télécom durchgeführt wurde (im Folgenden „Orange-Beschluss“), bewertet hat und von den Unionsgerichten bestätigt wurde (162). Erstens war die in dieser Entscheidung geprüfte Maßnahme ein Gesetz, das nur auf France Télécom (deren Nachfolgerin Orange ist) anwendbar war, die als ehemalige Abteilung des Ministeriums für Post, Telegrafen und Telefone der einzige Arbeitgeber von Beamten dieses Ministeriums war, für die der französische Staat zusammen mit La Poste verpflichtet war, die Zahlung von Pensionen sicherzustellen (163). Die Maßnahme bestand in einer Änderung des Ad-hoc-France-Télécom-Gesetzes von 1990 (164), das für France Télécom unter anderem die Verpflichtung vorsah, dem Staat die Pensionen der bei France Télécom beschäftigten Beamten zurückzuzahlen. Durch die 1996 eingeführte Änderung wurde France Télécom von der Pflicht zur späteren Zahlung von Pensionen befreit, wodurch auch die erforderlichen Buchhaltungsrückstellungen für diese Verpflichtungen entfielen, und die Höhe dieser Entschädigung wurde erheblich verringert, wodurch sich die Situation für France Télécom im Vergleich zu der durch das Gesetz von 1990 geschaffenen Situation verbesserte. Zweitens stellte die Kommission fest, dass die im Orange-Beschluss geprüfte Maßnahme nicht gewährleistete, dass die von France Télécom gezahlten Sozialabgaben denen ihrer Wettbewerber entsprachen. Insbesondere wurde der von France Télécom entrichtete Beitrag auf der Grundlage eines Satzes berechnet, der nur die Beiträge umfasste, die den gemeinsamen Risiken der dem einheitlichen privaten Arbeitsrecht unterliegenden Arbeitnehmer und Beamten entsprachen, und folglich jene Beiträge, die den nicht gemeinsamen Risiken entsprachen, die Wettbewerber – oder France Télécom für Nicht-Beamte – zu tragen hatten, wie Arbeitslosigkeit oder Nichtzahlung von Löhnen im Fall der Zahlungsunfähigkeit des Arbeitgebers, unberücksichtigt blieben. (420) Ganz im Gegensatz dazu ist Maßnahme 4 Teil eines Systems, das darauf basiert, dass die Eisenbahnbeamten von Beginn des Transformationsprozesses der im Eigentum des Bundes befindlichen Eisenbahn bei einer eigenständigen staatlichen Stelle, die sie unter den gleichen Bedingungen der DB AG (und letztlich ihren Tochtergesellschaften) und anderen Unternehmen zuweist, beschäftigt sind. Dieses System war auf die DB AG seit ihrer Gründung im Jahr 1994 anwendbar und wurde nie in einer Weise geändert, die die Lage der DB AG oder ihrer Tochtergesellschaften verbessert hätte (165). Darüber hinaus wird die Vergütung, die als Gegenleistung für die vom BEV sowohl der DB AG als auch ihren Wettbewerbern zur Verfügung gestellten Arbeitskräfte zu zahlen ist, für jeden Mitarbeiter einzeln und konkret berechnet und spiegelt die Marktkosten für ähnlich qualifiziertes Personal wider, da sie alle Kostenelemente umfasst, die ein Arbeitgeber für solches auf dem Markt eingestelltes Personal zahlt. Vor allem umfasst die an das BEV zu zahlende Vergütung Beiträge zu den Sozialversicherungssystemen, die alle Risiken abdecken, denen die Beschäftigten des privaten Sektors ausgesetzt sind (siehe Erwägungsgrund 416). (421) Zusammenfassend kann nicht davon ausgegangen werden, dass Maßnahme 4 für die DB AG oder Unternehmen der DB-Gruppe wie DB Cargo zu einem selektiven Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV führt. (422) Da das Vorliegen eines Vorteils – eine der kumulativen Voraussetzungen für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe – nicht nachgewiesen werden kann, stellt die Kommission fest, dass die Maßnahme 4 keine staatliche Beihilfe beinhaltet. 5.1.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel (423) In der Regel wird von einer Wettbewerbsverfälschung im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ausgegangen, wenn der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb herrscht oder herrschen könnte, einen finanziellen Vorteil einräumt (166). DB Cargo erbringt Schienengüterverkehrsdienstleistungen in Deutschland und in anderen Mitgliedstaaten, in denen andere Unternehmen solche Dienstleistungen im Wettbewerb mit DB Cargo erbringen, insbesondere nach der Liberalisierung der Schienengüterverkehrsdienstleistungen im Binnenmarkt (siehe Fußnote 39). Daraus folgt, dass die Maßnahme 1, sofern festgestellt wird, dass sie DB Cargo einen selektiven Vorteil verschafft, geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen oder droht, ihn zu verfälschen, und den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zu beeinträchtigen. 5.1.5. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe (424) In Anbetracht der im Abschnitt 5.15.1 dargelegten Aspekte kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Maßnahme 1 für den Zeitraum ab dem 1. Januar 2022 eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Dagegen stellen die Maßnahmen 2, 3 und 4 sowie Maßnahme 1 für den Zeitraum bis Ende 2021 keine staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 5.2. Neue Beihilfen (425) Ungeachtet der Argumente Deutschlands in Bezug auf die Einstufung der vier untersuchten Maßnahmen als bestehende Beihilfe muss die Kommission von sich aus umfassend prüfen, ob es sich bei der Maßnahme, die als eine staatliche Beihilfe eingestuft wurde, also beim GAV, um eine neue oder um eine bestehende Beihilfe handelt. (426) Nach Artikel 1 Buchstabe c der Verfahrensverordnung sind „neue Beihilfen“ alle Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die keine bestehenden Beihilfen sind, einschließlich Änderungen bestehender Beihilfen. (427) Der zu prüfende GAV wurde zunächst für einen Zeitraum von fünf Jahren geschlossen und am Ende jedes Geschäftsjahres automatisch um ein weiteres Jahr verlängert (siehe Erwägungsgrund 51). Die Analyse der Marktkonformität des GAV ergab, dass der GAV DB Cargo erst ab 2022 einen selektiven Vorteil verschaffte (siehe Erwägungsgründe 393 bis 411) und dass der GAV erst ab diesem Zeitpunkt als staatliche Beihilfemaßnahme im Sinne des Artikels 107 Abs