Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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n Wirtschaftsbeteiligten nicht anwendbar ist, kann sie dieses Kriterium nicht anwenden. (372) Die Kommission erinnert daran, dass der Gerichtshof die Auffassung vertreten hat, dass die Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten letztendlich davon abhängt, ob der Staat in seiner Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligter und nicht in seiner Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt einem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat (141). Staatliche Interventionen, die hoheitliche Pflichten des Staates erfüllen sollen, können nicht mit den Interventionen eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers verglichen werden (142). (373) Die Kommission bestreitet nicht, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf den Abschluss des GAV, seine Nichtbeendigung und die sich daraus ergebenden Verlustübertragungen im Rahmen des GAV anwendbar ist. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der GAV selbst ein Übereinkommen ist, das dem Aktiengesetz und nicht dem öffentlichen Recht unterliegt (siehe Fußnote 15). Darüber hinaus handelt es sich bei GAV um Übereinkommen, die von anderen Unternehmensgruppen, insbesondere Unternehmen, die im Deutschen Aktienindex vertreten sind, genutzt werden können und offenbar auch genutzt werden (siehe Erwägungsgrund 111). Die Kommission stellt fest, dass Deutschland nicht bestreitet, dass dem Abschluss des GAV keine Rentabilitätsanalysen vorausgingen (siehe Erwägungsgrund 121). Gleichzeitig stellt die Kommission fest, dass wirtschaftliche Analysen in Form jährlicher mittelfristiger Pläne vorliegen, die die Grundlage für die strategischen Entscheidungen der DB AG bilden (siehe Erwägungsgrund 54). Die Fortsetzung der jährlichen Verlustübertragung ist im Rahmen des GAV zu sehen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowohl auf den Abschluss des GAV als auch auf die Nichtbeendigung des GAV anwendbar ist, was zu einer kontinuierlichen Übertragung der Verluste von DB Cargo auf die DB AG führt. (374) Für das Argument Deutschlands, dass die Nichtbeendigung des GAV und damit die Übertragung der Verluste von DB Cargo keine tatsächlich durchgeführte Maßnahme darstelle (siehe Erwägungsgrund 114) und somit in Bezug auf die Verlustübertragungen nicht von einem selektiven Vorteil ausgegangen werden könne, sieht die Kommission keine Rechtsgrundlage. Im Gegenteil, das Unterlassen selbst allmählicher Schritte zur Beendigung eines wirtschaftlich zunehmend nachteiligen Rechtsverhältnisses ist als eine Entscheidung anzusehen, selbst wenn diese stillschweigend von einem marktwirtschaftlich handelnden Investor, einer Behörde oder einem öffentlichen Unternehmen umgesetzt wurde. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die ursprüngliche Laufzeit eines Vertrags abgelaufen ist und jede Partei Jahr für Jahr entweder eine stillschweigende Verlängerung des Vertrags für das nächste Jahr akzeptieren oder eine Kündigung aussprechen kann. Dabei handelt es sich um konkrete Entscheidungen, die die Vertragspartner des GAV Jahr für Jahr getroffen haben. Die rechtliche Form dieser Entscheidungen, d. h. der Umstand, dass die Fortsetzung des GAV eher stillschweigend erfolgte und keine förmliche Änderung erforderte, kann an dieser Einschätzung nichts ändern. Nach ständiger Rechtsprechung ist nämlich die genaue Form einer Maßnahme für die Feststellung, ob sie einem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, unerheblich. Der Begriff der Beihilfe umfasst nicht nur positive Leistungen, sondern auch Maßnahmen, die in verschiedener Form die von einem Unternehmen normalerweise zu tragenden Belastungen vermindern und die somit zwar keine Subventionen im strengen Sinne des Wortes darstellen, diesen aber nach Art und Wirkung gleichstehen (143). Ebenso ergibt sich aus der Rechtsprechung eindeutig, dass Unterlassen durchaus als ein Eingriff betrachtet werden kann, der zu einem Vorteil führt, wenn ein privater Wirtschaftsbeteiligter, der sich in einer möglichst ähnlichen Lage wie der Staat befindet, unter normalen Marktbedingungen gehandelt hätte. Beispiele für solche Situationen sind die fortgesetzte Stundung in Bezug auf die Nichtzahlung von Verbindlichkeiten (144) oder die Nutzung von öffentlichem Eigentum ohne Zahlung der entsprechenden Miete (145). Die Kommission erinnert daran, dass der Abschluss eines GAV die Einführung eines Automatismus ermöglicht, der die notwendige jährliche Entscheidung, ob Verluste oder Gewinne an die Muttergesellschaft zu übertragen sind, überflüssig machen sollte. Ein solcher Automatismus schließt jedoch nicht aus, dass die Transaktionen, d. h. die Übertragung von Verlusten/Gewinnen, für eine Vertragspartei nachteilig werden können, andernfalls wäre keine Klausel zur Möglichkeit einer bedingungslosen Kündigung erforderlich. Tatsächlich würde ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter prüfen, ob die Beibehaltung eines Vertrags vorteilhaft wäre, und, wenn dies nicht der Fall wäre, einen nachteilig gewordenen Vertrag kündigen. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass auch die wirtschaftlichen Gründe für die Verlustübertragungen für jene Zeiträume, in denen eine der Parteien den GAV hätte kündigen können, bewertet werden müssen. (375) Da das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwendbar ist, wird die Kommission nun prüfen, ob der Abschluss des GAV im Jahr 2012 und die Übertragung von Verlusten im Rahmen des GAV DB Cargo einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, d. h. einen Vorteil, den DB Cargo unter Marktbedingungen nicht hätte erhalten können. Sie muss daher prüfen, ob „[…] ein unter normalen Marktbedingungen handelnder privater Kapitalgeber von vergleichbarer Größe in ähnlicher Lage zu der fraglichen Investition hätte bewegt werden können“ (146). In diesem Zusammenhang wird die Kommission gebührend berücksichtigen, dass die DB AG der bestehende Anteilseigner von DB Cargo und kein neuer Investor ist. (376) Bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sind nur die Vorteile und Pflichten im Zusammenhang mit der Rolle des Staates als Wirtschaftsbeteiligten relevant. Die Mitgliedstaaten sollten diese Vorteile und Pflichten auf der Grundlage der zum Zeitpunkt der Intervention verfügbaren Informationen (d. h. auf Ex-ante-Basis) bewerten, indem sie sich auf wirtschaftliche Bewertungen stützen, die mit denen vergleichbar sind, die ein vernünftiger Wirtschaftsbeteiligter in ähnlicher Lage vorgenommen hätte. Im vorliegenden Fall hat Deutschland der Kommission erhebliche wirtschaftliche und finanzielle Daten übermittelt, die in regelmäßigen Abständen zusammengestellt und geprüft werden und Aufschluss über die Rentabilitätserwartungen geben, deren Erfüllung die DB AG während der gesamten Gültigkeitsdauer des GAV prüfen könnte. (377) Ein Ansatz zur Überprüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten besteht darin, sich auf allgemein anerkannte Standardprüfmethoden zu stützen. Eine solche Methode muss auf den verfügbaren objektiven, überprüfbaren und zuverlässigen Daten beruhen, die hinreichend detailliert sein müssen und unter Berücksichtigung der Höhe des Risikos und der Erwartungen für die Zukunft die wirtschaftliche Lage zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Transaktion widerspiegeln sollten. Eine allgemein anerkannte Standardmethode zur Bewertung einer Investitionsentscheidung ist die Bewertung anhand des Barwerts (Net Present Value, NPV) der Investition. (378) Um den Wert des Eigenkapitals von DB Cargo zu schätzen, hat die Kommission die Nettogewinne, angenähert um das operative Ergebnis nach Zinsen, bzw. EBT, soweit verfügbar (in den mittelfristigen Plänen enthalten), über den vom jeweiligen mittelfristigen Plan abgedeckten Fünfjahreszeitraum (siehe Tabelle 5) sowie den Endwert abgezinst, indem sie die in den Jahresberichten des DB-Konzerns genannten Eigenkapitalkosten vor Steuern für das Geschäftssegment Fracht und Logistik als Diskontsatz heranzog. Zur Berechnung des Endwerts verwendete die Kommission den Gordon-Shapiro-Wachstumsansatz. (379) Nach der Gordon-Shapiro-Wachstumsmethode ist der Endwert eines Unternehmens der Barwert der Gewinne, die das Unternehmen dauerhaft erzielen wird. Zur Berechnung dieses Barwerts sind folgende Annahmen erforderlich: i) Die Gewinne werden mit einer bestimmten permanenten Wachstumsrate („g“) steigen, beginnend mit dem Gewinn im letzten Jahr des Geschäftsplans, und ii) der Abzinsungssatz entspricht je nach Art des Gewinns entweder den Eigenkapitalkosten oder den WACC, die sich auf die Anteilseigner oder im weiteren Sinne auf das Unternehmen beziehen. Laut der Gordon-Shapiro-Wachstumsmethode gilt: Je höher die permanente Wachstumsrate, desto höher der normalisierte freie Cashflow, und je niedriger der Abzinsungssatz, desto höher der Endwert. Wie im zweiten E.CA-Bericht angegeben, ging die Kommission von einer permanenten Wachstumsrate von 2,0 % aus (siehe Tabelle 9). Die Kommission verwendet dieselbe Rate wie der zweite E.CA-Bericht, da diese Rate eine konservative Annahme darstellt, auch angesichts anderer interner Unterlagen von DB Cargo, in denen eine niedrigere Wachstumsrate angegeben ist (in diesem Zusammenhang verweist die Kommission auf die im mittelfristigen Plan 2015 enthaltene Wertminderungsprüfung, bei der eine permanente Wachstumsrate von 1,0 % zugrunde gelegt wird). (380) Die Kommission wird die Marktkonformität des GAV zu verschiedenen Zeitpunkten bewerten. Die Zeitpunkte sind i) 2012, das Jahr der Unterzeichnung des GAV, ii) 2016, das Jahr, in dem der Zeitraum ohne Kündigungsmöglichkeit endete, und iii) 2020, nachdem bereits andere Maßnahmen ergriffen wurden, um den anhaltenden Verlusten von DB Cargo zu begegnen, d. h. durch den Start der SWL-Studie, die Einführung des Programms „Starke Cargo“ und den Austausch des Managementteams (siehe Erwägungsgründe 61 und 66). (381) In Bezug auf die Datenbank für die Berechnung des Barwerts stützt sich die Kommission auf die jährlichen mittelfristigen Pläne, die zum jeweiligen Zeitpunkt verfügbar sind. Angesichts des Umfangs und der Art der in den mittelfristigen Plänen enthaltenen Informationen (siehe Erwägungsgründe 55 und 58) ist die Kommission der Auffassung, dass die mittelfristigen Pläne ausreichend detailliert waren, damit die DB AG Entscheidungen über den GAV treffen konnte. Wie bei ähnlichen Organisationen üblich, wurden die mittelfristigen Pläne vorab auf der Grundlage der zum jeweiligen Zeitpunkt verfügbaren Daten erstellt bzw. aus internen Datenquellen des DB-Konzerns und zuverlässigen externen Datenquellen beschafft (siehe Erwägungsgrund 55). 5.1.3.1.1. Unterzeichnung des GAV 2012 (382) Basierend auf der in den Erwägungsgründen 378 und 379 beschriebenen Methode schätzte die Kommission den Eigenkapitalwert von DB Cargo zu Barwertbedingungen auf der Grundlage des mittelfristigen Plans 2011 (für die Jahre 2012-2016) auf rund 2 763 Mio. EUR und auf der Grundlage des mittelfristigen Plans 2012 (für die Jahre 2013-2017) auf rund 2 973 Mio. EUR. Die Kommission stellt fest, dass jeder mittelfristige Plan nicht nur den Planungszeitraum (z. B. 2012-2016 im Falle des mittelfristigen Plans 2011) umfasst, sondern auch eine Schätzung für das Jahr, in dem der Plan erstellt wird, sowie die tatsächlichen Ergebnisse des Vorjahres (im Falle des mittelfristigen Plans 2011 die Schätzungen für 2011 und die tatsächlichen Ergebnisse für 2010). (383) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass DB Cargo zwar in den Jahren vor der Unterzeichnung des GAV im Jahr 2012 148 Mio. EUR (im Jahr 2010) bzw. 100 Mio. EUR (im Jahr 2011) Verluste erwirtschaftete, wie aus dem Jahresbericht 2011 von DB Cargo hervorgeht, und dass DB Cargo zwischen 2006 und 2008 Gewinne von mehr als 500 Mio. EUR erwirtschaftet hatte (siehe Erwägungsgrund 117). Darüber hinaus wurden nach den Jahresberichten von DB Cargo auch in den Jahren 2001 bis 2004 Gewinne erzielt und folglich übertragen (147). Wie in Tabelle 5 gezeigt, sollte DB Cargo in beiden mittelfristigen Plänen ihr Leistungsziel (in Bezug auf EBIT-Marge) mindestens am Ende des Planungszeitraums erreichen. (384) In diesem Zusammenhang könnte seitens DB Cargo ein berechtigtes Vertrauen in die Erzielung von Gewinnen bestanden haben, und angesichts des positiven Barwerts der Erlöse auf der Grundlage der mittelfristigen Pläne für den betreffenden Zeitraum kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Unterzeichnung des GAV im Jahr 2012 DB Cargo keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte. 5.1.3.1.2. Zeitraum bis Ende 2016 (385) Der nächste Zeitpunkt, zu dem die Kommission die Marktkonformität der Verlustdeckung im Rahmen des GAV bewertet hat, ist das Ende der anfänglichen fünfjährigen Laufzeit. Das ist darauf zurückzuführen, dass der GAV innerhalb dieser anfänglichen Laufzeit nur aus wichtigen Gründen gekündigt werden konnte. Der Ablauf dieser anfänglichen Laufzeit war der erste Zeitpunkt, zu dem es einer der Parteien freistand, den GAV zu kündigen. Die Kommission stellt fest, dass der Vertrag den Verlust der Mehrheit der Stimmrechte an DB Cargo als wichtigen Kündigungsgrund vorsieht (siehe Erwägungsgrund 48). Dies war, wie auch von Deutschland dargelegt (siehe Erwägungsgrund 50), nicht der Fall, weshalb dieser wichtige Grund während des anfänglichen Fünfjahreszeitraums nicht eintrat. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass nach § 297 AktG insbesondere dann ein wichtiger Grund vorliegt, wenn die andere Vertragspartei voraussichtlich nicht in der Lage sein wird, ihre auf Grund des Vertrags bestehenden Verpflichtungen zu erfüllen (148). Der GAV sieht vor, dass DB Cargo Gewinne übertragen und DB ML (und später die DB AG) Verluste übernehmen muss. Da Verluste übertragen wurden, trat nicht der Fall ein, dass eine Partei ihre Verpflichtungen nicht erfüllt hat. (386) Darüber hinaus nimmt die Kommission die von Deutschland vorgelegten Informationen zu den Richtlinien für die Unternehmensbesteuerung zur Kenntnis. Zwar wird in R14.5 Absatz 6 der Körperschaftsteuer-Richtlinien nicht auf die Frage eingegangen, ob kontinuierliche Verluste ein wichtiger Grund für die Beendigung des GAV während des anfänglichen Fünfjahreszeitraums wären, doch geht die Kommission auf Grundlage von R14.5 Absatz 5 Ziffer 4 davon aus, dass die Tatsache, dass die Tochtergesellschaft ständig Verluste erwirtschaftet, keinen Grund darstellt, der die Durchführung des GAV behindern würde (149). Folglich geht die Kommission davon aus, dass auch in dieser Hinsicht kein wichtiger Kündigungsgrund vorlag. Daher gab es nach Auffassung der Kommission keine wichtigen Gründe, die eine vorzeitige Beendigung des GAV gerechtfertigt hätten. (387) Selbst wenn es für eine der Parteien aus wichtigen Gründen möglich gewesen wäre, den Vertrag zu kündigen, ist es fraglich, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter den GAV innerhalb seiner anfänglichen Laufzeit gekündigt hätte. Neben der Gefahr der Rechtswidrigkeit einer solchen Kündigung hätte die Beendigung des GAV dazu geführt, dass die beherrschende Muttergesellschaft bestimmte Vorteile des GAV, d. h. die Steuervorteile aus der steuerlichen Einheit und der direkten Kontrolle über die Geschäftsführung der Tochtergesellschaft, zugunsten ungewisser Vorteile, die sich aus der Vermeidung der künftigen Übertragung potenzieller Verluste ergeben, aufgeben würde. Es ist fraglich, ob eine Muttergesellschaft dies kurz nach Unterzeichnung des GAV getan hätte. Dies gilt umso mehr, als während der anfänglichen Laufzeit alle mittelfristigen Pläne und damit die Grundlage für die strategischen Entscheidungen für DB Cargo einen positiven Wert aufwiesen (siehe Erwägungsgrund 391). (388) Basierend auf der in den Erwägungsgründen 378 und 379 beschriebenen Methode schätzte die Kommission den Barwert von DB Cargo auf der Grundlage des mittelfristigen Plans 2015 (für die Jahre 2016-2020) auf rund 1 000 Mio. EUR und auf der Grundlage des mittelfristigen Plans 2016 (für die Jahre 2017-2021) auf rund 2 185 Mio. EUR. (389) Wie in Bezug auf die mittelfristigen Pläne der Jahre 2011 und 2012 wurde von DB Cargo auch erwartet, im letzten Jahr des Planungszeitraums mindestens das EBIT-Margen-Ziel zu erreichen. Darüber hinaus wurde erwartet, dass die Kapitalrendite unter dem Vorbehalt, dass sie im mittelfristigen Plan 2016 nur für die DB Cargo-Gruppe angegeben ist, nicht deutlich unter dem Kapitalrendite-Ziel liegen wird und im Planungszeitraum eine positive Entwicklung zeigt. (390) Die Kommission stellt zwar fest, dass DB Cargo, wie aus Tabelle 4 hervorgeht, im anfänglichen Fünfjahreszeitraum nicht das in der vorherigen Prognose erwartete Ergebnis erreichte, sondern ausschließlich Verluste erwirtschaftete, doch liegen der Kommission keine Beweise dafür vor, dass die den mittelfristigen Plänen 2015 oder 2016 zugrunde liegenden Annahmen offensichtlich falsch waren. Darüber hinaus wurden mit dem mittelfristigen Plan 2015 Maßnahmen zur Reform von DB Cargo im Rahmen des Programms „Zukunft Bahn“ eingeführt. (391) Während die Kommission die Marktkonformität zu strategischen Zeitpunkten bewertet, d. h. i) bei Unterzeichnung des GAV, ii) am Ende der anfänglichen fünfjährigen Laufzeit des GAV und iii) nach der SWL-Studie, dem Austausch des Managements von DB Cargo und der Einführung des Programms „Starke Cargo“, hat die Kommission auch den Eigenkapitalwert von DB Cargo auf der Grundlage der mittelfristigen Pläne anderer Jahre geschätzt. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass sich der Barwert auf der Grundlage der mittelfristigen Pläne 2013 und 2014 auf 2 075 Mio. EUR bzw. 5 555 Mio. EUR belaufen hätte. (392) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Deckung der Verluste im Rahmen des GAV mit Wirkung von Ende 2016, d. h. bei Ablauf der ersten Laufzeit, DB Cargo keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte. 5.1.3.1.3. Zeitraum ab 2020 (393) Schließlich prüfte die Kommission, ob die DB AG wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter handelte, indem sie die Verluste deckte, nachdem sie bereits andere Maßnahmen gegen die anhaltenden Verluste von DB Cargo ergriffen hatte, d. h. die Beauftragung der SWL-Studie, die Einführung des Programms „Starke Cargo“ und den Austausch des Managementteams (siehe Erwägungsgründe 61 und 66). Daher bewertete die Kommission die Marktkonformität auf der Grundlage des mittelfristigen Plans für das Jahr 2020. (394) Die Kommission bewertete den Eigenkapitalwert von DB Cargo nach der in den Erwägungsgründen 378 und 379 beschriebenen Methode und auf der Grundlage der in den mittelfristigen Plänen 2020 und 2021 enthaltenen Daten. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der Barwert des Eigenkapitalwerts von DB Cargo, der sich aus dem mittelfristigen Plan für 2020 ergibt und nach der von der Kommission verwendeten Methode berechnet wurde, mit rund -441 Mio. EUR negativ ist. Dabei wird jedoch der potenzielle steuerliche Vorteil (siehe Erwägungsgrund 43) nicht berücksichtigt. Ausgehend von einem konservativen Ansatz zur Schätzung des Steuerschilds unter Verwendung des Steuersatzes von 30,5 % (150), der in den Jahresberichten des DB-Konzerns für 2020 und 2021 (151) angegeben ist, schätzte die Kommission den Eigenkapitalwert von DB Cargo als Barwert auf rund -259 Mio. EUR, basierend auf dem mittelfristigen Plan 2020 (für die Jahre 2021-2025) (152). Dies bedeutet auf der Grundlage der in den mittelfristigen Plänen enthaltenen Geschäftsprognosen, dass ein Investor bei einer Investition in das Unternehmen Verluste erleiden würde. Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die COVID-19-Pandemie die Größenordnung der Verluste von DB Cargo zusätzlich erhöht hat. Die durch die COVID-19-Pandemie verursachten Schäden sind jedoch nicht die einzige Ursache der Verluste, und die Kommission geht davon aus, dass der mittelfristige Plan 2020 bereits Gegenmaßnahmen enthält, mit denen etwa zwei Drittel der Schäden ausgeglichen würden. (395) Die Kommission erinnert daran, dass die DB AG, wie in Erwägungsgrund 66 beschrieben, angesichts zunehmender Verluste (siehe Tabelle 4) 2020 ein neues Management bei DB Cargo eingesetzt und ein Programm zur Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens eingeführt hat, das bereits im mittelfristigen Plan von 2019 enthalten war („Starke Schiene“ bzw. in Bezug auf DB Cargo: „Starke Cargo“). Dies bedeutet, dass die Anteilseignerin von DB Cargo bereits verschiedene Schritte unternommen hatte (und nicht zum ersten Mal, da zuvor bereits andere Programme wie „Zukunft Bahn“ ins Leben gerufen worden waren), um bei DB Cargo eine Wende zu erreichen, wenngleich ohne Erfolg. Somit hätte die Muttergesellschaft eine Verbesserung der finanziellen Leistungsfähigkeit von DB Cargo oder, unter Berücksichtigung der negativen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie, zumindest keine deutliche Verschlechterung des Status quo erwarten können. Trotz aller früheren Maßnahmen verschlechterte sich der Wert von DB Cargo jedoch und wurde im mittelfristigen Plan 2020 negativ. Aus dem mittelfristigen Plan 2020 geht auch hervor, dass das Ziel des Programms „Starke Cargo“, bei dem es sich um eine Strategie auf der Grundlage des Volumenwachstums handelte, nicht mehr erreichbar war, da die im mittelfristigen Plan 2020 prognostizierten Mengen für den gesamten Planungszeitraum unter den im mittelfristigen Plan 2019, mit dem das Programm „Starke Cargo“ eingeführt wurde, prognostizierten Mengen lagen. (396) Die Kommission stellt fest, dass die seit 2015 erstellten mittelfristigen Pläne von DB Cargo auch zusätzliche Risiken und Chancen mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von über 40 % umfassen; diese sind nicht im Basisszenario enthalten, werden aufgrund der Plausibilität ihres Auftretens aber dennoch benannt. Der mittelfristige Plan 2020 enthielt keine solchen zusätzlichen Möglichkeiten. In ihm sind jedoch zusätzliche Risiken (siehe Erwägungsgrund 58) benannt. Diese Risiken waren erheblich, da sie eine kumulierte negative Auswirkung auf das EBIT der DB Cargo-Gruppe für den Planungszeitraum von -417 Mio. EUR gehabt hätten (siehe Abbildung 3), was bedeutet, dass sich das für den Zeitraum prognostizierte negative EBIT um rund 65 % erhöhen würde, wenn diese ermittelten Risiken eintreten würden. Dies bedeutet, dass vernünftigerweise davon ausgegangen werden konnte, dass etwaige Abweichungen vom Plan negativ und nicht positiv ausfallen würden. Somit besteht die Gefahr, dass DB Cargo wieder hinter den Leistungen zurückbleibt, obwohl bereits prognostiziert wurde, dass das Unternehmen eine negative Rendite für den Anteilseigner erwirtschaften wird. Ein umsichtiger Anteilseigner würde diesem Risiko einer unzureichenden Leistung ebenfalls Rechnung tragen. (397) Darüber hinaus wurde 2019 eine Studie in Auftrag gegeben, um Lösungen zur Behebung der Schwächen des SWL-Segments zu finden, das nicht nur strukturell defizitär war, sondern tatsächlich den größten Beitrag zu den jährlichen Verlusten von DB Cargo leistete (siehe Tabelle 6 und Erwägungsgrund 61). Diese Studie datiert vom Oktober 2019 und wurde im Januar 2020 in begrenztem Umfang geändert. Daher stand sie als Grundlage für die für das SWL-Segment zu treffenden Entscheidungen zur Verfügung. In Bezug auf die Ergebnisse der SWL-Studie stellt die Kommission fest, dass vier der sechs Kriterien für die Bewertung der potenziellen strategischen Optionen im Zusammenhang mit Kriterien der öffentlichen Politik (153) standen. Die Kommission ist der Auffassung, dass ein privater Anteilseigner weder den volkswirtschaftlichen Nutzen noch den ökologischen Nutzen als entscheidendes Kriterium für seine Analyse berücksichtigt hätte. Ebenso ist die besondere Verantwortung für die Erhaltung des Personals von DB Cargo als staatseigenem Unternehmen keine Erwägu