Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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m vorliegenden Fall kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Staat durch seine Präsenz im Aufsichtsrat, dessen Mitglieder zur Hälfte von den Aktionären ernannt werden, indirekt Einfluss auf die Entscheidungen des Vorstands nehmen könnte. Nach den deutschen Rechtsvorschriften über Aktiengesellschaften wird der Vorstand vom Aufsichtsrat gewählt, dessen Mitglieder nicht an Weisungen der Aktionäre gebunden sind. Die Kommission stellt jedoch fest, dass einige Mitglieder des Aufsichtsrats möglicherweise dem Staat gegenüber verpflichtet sind. Dies ist der Fall, wenn der Staat als Anteilseigner Mitglieder des Bundestags oder Behördenvertreter (z. B. Staatssekretäre oder Direktoren der beteiligten Ministerien) in den Aufsichtsrat bestellt. Diese Aufsichtsratsmitglieder sind verpflichtet oder haben einen starken Anreiz, in Bezug auf die Verkehrspolitik und finanzielle Angelegenheiten im Zusammenhang mit der DB AG im Interesse der Regierung zu handeln (Erwägungsgrund 96 Buchstabe b Ziffer 2). (341) Darüber hinaus kann der Bund als alleiniger Anteilseigner der DB AG (Erwägungsgrund 11) alle Entscheidungen in der Hauptversammlung der DB AG allein treffen und damit die strategische Ausrichtung der DB AG (exklusiv) beeinflussen. Darüber hinaus kann der Bund als 100%iger Anteilseigner in der Hauptversammlung (exklusiv) Einfluss auf die Bestellung des Aufsichtsrats der DB AG nehmen, der wiederum den Vorstand der DB AG wählt. Deutschland könnte somit indirekt die Geschäftsführungsentscheidungen des Vorstands der DB AG auch in Bezug auf die Tochtergesellschaften der DB AG, darunter DB Cargo und bis 2016 DB ML, beeinflussen, auch wenn die ausgewählten Mitglieder des Aufsichtsrats strenggenommen keine Regierungsvertreter sind. (342) Der Aufsichtsrat der DB AG besteht nicht mehrheitlich aus Behördenvertretern. Er umfasst drei Behördenvertreter, die direkt von den drei an der Aufsicht über die DB AG beteiligten Ministerien (nämlich dem Bundesministerium für Verkehr, dem Bundesministerium für Wirtschaft und dem Bundesfinanzministerium) benannt werden, sowie zwei Mitglieder des Deutschen Bundestags. (343) Zudem bedarf gemäß § 293 Absatz 2 Aktiengesetz der Abschluss eines Gewinnabführungsvertrags zwischen zwei Aktiengesellschaften der Zustimmung beider Hauptversammlungen mit einer Dreiviertelmehrheit. Deutschland macht geltend, dass der Staat im Einklang mit dieser Bestimmung dem Abschluss des Gewinnabführungsvertrags zwischen der DB AG und der DB Cargo zugestimmt habe. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass der GAV von 2012 zwar nicht direkt zwischen der DB AG und DB Cargo, sondern zwischen DB ML und DB Cargo geschlossen wurde, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses dieses Vertrags jedoch ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der DB AG und der DB ML bestand (siehe Erwägungsgrund 45). In diesem Zusammenhang bestätigt Deutschland, dass bis zu der im Jahr 2016 erfolgten Übertragung des GAV von DB ML auf die DB AG, bei der DB Cargo die letztlich betroffene Tochtergesellschaft und die DB AG die letztlich betroffene Muttergesellschaft gewesen sei (Erwägungsgrund 47), stets eine Kette von GAV (mit unterschiedlichen Unterbeteiligungen) bestanden habe. Die Einbeziehung von Bundesbeamten in den Abschluss des GAV ergibt sich auch aus der Anwendung der Bestimmungen des § 65 Absatz 2 in Verbindung mit § 65 Absatz 3 BHO, der die Genehmigung eines zuständigen Ministers für den Abschluss von Beherrschungsverträgen in den staatseigenen Unternehmen erfordert (Erwägungsgrund 107). Da der von der Kommission geprüfte GAV ein Kontrollelement enthält, musste der zuständige Minister dem Abschluss dieses Vertrags zustimmen. (344) In Bezug auf den 2012 abgeschlossenen GAV stellt die Kommission fest, dass er eine anfängliche Mindestlaufzeit von fünf Jahren hatte. Seit Ablauf dieser anfänglichen Laufzeit von fünf Jahren hat sich der Vertrag am Ende jedes Geschäftsjahres automatisch um ein weiteres Jahr verlängert, bis eine der beiden Parteien beschloss, den Vertrag zu kündigen, was 2024 geschah (siehe Erwägungsgrund 51). Im GAV war keine Obergrenze für die Verluste festgelegt, die von der Muttergesellschaft von DB Cargo gedeckt werden könnten. Außerdem bestand aufgrund des zwischen der DB AG und DB ML geschlossenen GAV die Möglichkeit, dass der zwischen DB ML und DB Cargo abgeschlossene Gewinnabführungsvertrag die finanzielle Lage der DB AG beeinflussen würde. Nach der Fusion von DB ML und DB AG wurde das Risiko der DB AG gegenüber Verlusten von DB Cargo ein direktes. (345) Die Kommission bestätigt die vorläufige Feststellung im Einleitungsbeschluss, dass der Beschluss über den Abschluss des GAV dem deutschen Staat zuzurechnen ist. Angesichts der Auswirkungen, die eine solche unbegrenzte Vereinbarung auf den Haushalt der staatseigenen DB AG haben könnte, ist die Entscheidung über den Abschluss des GAV im Jahr 2012 für die DB AG, DB ML und DB Cargo als strategisch anzusehen. Die strategische Bedeutung des geprüften GAV wird auch durch die formalen Genehmigungsanforderungen bestätigt, die für Gewinnabführungsverträge gelten, einschließlich des Kontrollaspekts. Es ist unwahrscheinlich, dass die Bundesregierung in Bezug auf solche strategischen Entscheidungen keinen Einfluss auf den Entscheidungsprozess der DB AG ausgeübt hat oder dass die Regierung keine Kenntnis von einer Entscheidung hatte und sich nicht an einer Entscheidung beteiligt hat, die zu einer potenziell sehr erheblichen finanziellen Belastung für die DB AG führte. Dieser Einfluss wird insbesondere durch den Aufsichtsrat und die Hauptversammlung sowie durch direkte Kontakte zwischen hochrangigen Regierungsvertretern und der Geschäftsführung der DB AG ausgeübt. (346) Insbesondere verlangt das deutsche Gesellschaftsrecht, dass die Anteilseigner der Vertragsparteien den GAV genehmigen. Das Bestehen eines rechtlich gültigen GAV zwischen der DB AG und DB Cargo (und zwischen der DB AG und DB ML) lässt sich somit nicht anders erklären als durch die unmittelbare Beteiligung des für die staatliche Beteiligung an den betreffenden Unternehmen verantwortlichen staatlichen Vertreters. Darüber hinaus hat ein Vertreter des Staates als alleinigem Anteilseigner der DB AG im Jahr 2016 die Fusion zwischen der DB AG und DB ML direkt genehmigt, wie nach deutschem Gesellschaftsrecht vorgeschrieben. Infolge der Fusion zwischen DB ML und der DB AG wurden alle Rechte und Pflichten, einschließlich des GAV von 2012 (zwischen DB ML und DB AG), von DB ML auf die DB AG übertragen, wodurch die DB AG tatsächlichen und künftigen Verlusten von DB Cargo direkt ausgesetzt wurde. Der Zusammenschluss erfolgte Monate vor Ablauf der fünfjährigen Laufzeit des GAV von 2012, der dann automatisch auf unbestimmte Zeit verlängert wurde, mit der Möglichkeit einer jährlichen Kündigung durch die DB AG oder DB Cargo. (347) Nach der Rechtsprechung ist es unter bestimmten Umständen denkbar, dass die vier Voraussetzungen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zu einem anderen Zeitpunkt als zum Zeitpunkt des Inkrafttretens einer bestimmten Maßnahme beurteilt werden können (129). Im Zusammenhang mit den Feststellungen der Kommission zum Vorliegen des wirtschaftlichen Vorteils (siehe Erwägungsgründe 393 bis 411) kann die Frage, ob der deutsche Staat in die Entscheidungen über den Abschluss und die Aufrechterhaltung des GAV ab 2012 oder erst später einbezogen war, offengelassen werden. Wichtiger ist, dass der GAV, als alle Voraussetzungen für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt waren, insofern noch in Kraft war, als der Staat nach Auffassung der Kommission Einfluss ausübte. (348) In diesem Zusammenhang wurden allmählich weitere Indikatoren für die Zurechenbarkeit offenkundig. Was den Kompass der Maßnahme betrifft, so kann angesichts der Tatsache, dass Deutschland hundertprozentige Eigentümerin der jeweiligen Unternehmen war, des wiederholten Charakters der im Rahmen des GAV abgedeckten Verluste (siehe Tabelle 5, Erwägungsgrund 53) und ihrer Größenordnung nicht davon ausgegangen werden, dass sie der Aufmerksamkeit Deutschlands entgingen, insbesondere nicht ab 2019, als sich die jährlichen Verluste im Vergleich zu den Jahren 2015, 2016 und 2017 fast verdoppelten, um im Jahr 2020 auf 870 Mio. EUR anzusteigen. Angesichts des wiederholten Auftretens und der Größenordnung der Verluste, die im Rahmen des GAV gedeckt werden mussten, ist es unwahrscheinlich, dass der deutsche Staat an den Entscheidungen über die Verlängerung dieses Vertrags nicht beteiligt war. Vielmehr ist es wahrscheinlich, dass der deutsche Staat seinen beherrschenden Einfluss auf die DB AG ausgeübt hat, um sicherzustellen, dass DB Cargo trotz der zunehmenden Verluste, die der GAV für die DB AG verursacht hat, weiterhin durch den GAV unterstützt wird. Obwohl die jährlichen Verlängerungen des GAV stillschweigend erfolgten, implizierten sie konkrete und zunehmend wichtigere Entscheidungen, DB Cargo trotz der Anhäufung von Verlusten weiterhin zu unterstützen. Die Kommission erachtet es als unwahrscheinlich, dass die Geschäftsführung der DB AG frei in ihrer Entscheidung gewesen wäre, diese Unterstützung einzustellen, insbesondere angesichts des wachsenden Verlustvolumens, das den GAV umso wichtiger für die Erhaltung der finanziellen Lebensfähigkeit von DB Cargo werden ließ. (349) Eine mangelnde Beteiligung des deutschen Staates an der eigentlichen Entscheidung über die Verlängerung des GAV ist angesichts der Art der Tätigkeiten von DB Cargo und ihrer Relevanz für die Behörden umso unwahrscheinlicher, da nach ständiger Rechtsprechung die Art der Tätigkeiten des Begünstigten ein Indikator für die Zurechenbarkeit ist (130). (350) Trotz der Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes im Jahr 2007 spielte DB Cargo weiterhin eine wichtige Rolle auf diesem Markt, insbesondere im Einzelwagenverkehrssegment, wo das Unternehmen noch immer einen Anteil von etwa 90 % hat (Erwägungsgrund 33). Wie Deutschland einräumt (Erwägungsgrund 33), verzeichnet das SWL-Segment seit mehreren Jahren systematisch Verluste und ist daher für neue Marktteilnehmer ohne Subventionen nicht attraktiv (siehe Erwägungsgrund 466 ff. in Bezug auf die Bedeutung des SWL-Segments und die Erwägungsgründe 587 bis 589 in Bezug auf die geplante öffentliche Förderung für diesen Sektor). (351) Diesbezüglich merkt die Kommission an, dass der Schienengüterverkehr von strategischer Bedeutung für die Verkehrspolitik der Bundesregierung ist, da er zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene beiträgt und für die Sicherstellung der Versorgung der Verbraucher und der Industrie mit vielen grundlegenden Gütern von großer Bedeutung ist (131). Im konkreten Fall Deutschlands macht der Einzelwagenverkehr rund ein Viertel der Schienengüterverkehrsdienste aus. Er ist ein wichtiges Element der Logistikketten im gesamten Land und spielt eine Schlüsselrolle bei der Anbindung vieler wichtiger Industriestandorte. Darüber hinaus hat der Einzelwagenverkehr eine Unterstützungsfunktion für die anderen Formen des Schienengüterverkehrs, wie den kombinierten Verkehr und Ganzzüge, und trägt daher erheblich zur Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber anderen Verkehrsträgern bei, was ihn auch für die Dekarbonisierung des Verkehrs und das Erreichen der Klimaziele bedeutsam macht. Diese Überlegungen veranlassten Deutschland, ab 2020 sektorale Regelungen für den SWL-Sektor zu finanzieren (132). (352) Trotz seiner mangelhaften finanziellen Leistung ist der Einzelwagenverkehr daher sowohl für den deutschen Schienengüterverkehr als auch für die deutsche Industrie sowie für die Verlagerung von Verkehrsträgern von entscheidender Bedeutung. Die Rolle von DB Cargo für die deutsche Wirtschafts- und Umweltpolitik als einer der wichtigsten Triebkräfte für die Dekarbonisierung des Verkehrs und die wirtschaftliche Attraktivität des Landes ist ein zusätzlicher Indikator für die Zurechenbarkeit des GAV, da es unwahrscheinlich ist, dass der deutsche Staat die Unternehmensfinanzen nicht über den GAV unterstützt hätte, insbesondere ab dem Zeitpunkt, zu dem die Verluste von DB Cargo – wenn sie von der Muttergesellschaft nicht gedeckt würden – das Unternehmen in Schwierigkeiten gebracht und die Fortführung seines Betriebs bedroht hätten (133). (353) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission auch fest, dass in den strategischen Dokumenten der GD AB (Oliver-Wyman-Studie) auf eine „besondere Verantwortung“ von DB Cargo als staatseigenes Unternehmen für mehr als 17 000 Mitarbeiter in Deutschland (im Jahr 2018) verwiesen wird (siehe auch Erwägungsgrund 397). (354) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass Maßnahme 1, d. h. die Deckung der Verluste von DB Cargo im Rahmen des GAV, sowohl während seiner ursprünglichen Laufzeit als auch nach den stillschweigenden Verlängerungen bis zu seiner Beendigung, derzeit für den 31. Dezember 2024 geplant, dem deutschen Staat zuzurechnen ist. 5.1.2.2. Preisgestaltung für konzerninterne Dienstleistungen („Maßnahme 2“) und vorteilhafte Finanzierungsbedingungen für Darlehen, die durch das DB-Treasury gewährt werden („Maßnahme 3“) (355) Auf der Grundlage der Prüfung der von Deutschland und den Beteiligten vorgelegten Argumente und Beweise kann die Kommission ihre vorläufige Feststellung, dass die Maßnahmen 2 und 3 dem Staat zuzurechnen sind, nicht bestätigen. (356) Entgegen den Behauptungen des Beschwerdeführers reicht die Tatsache, dass die DB AG und damit letztlich der Staat hundertprozentige Eigentümerin von DB Cargo ist, nicht aus, um die Zurechenbarkeit der Maßnahmen 2 und 3 zum deutschen Staat nachzuweisen. (357) Die DB AG und DB Cargo existieren als privatrechtliche Aktiengesellschaften, was dazu führt, dass der Vorstand vom Aufsichtsrat und von der Hauptversammlung unabhängig ist. Im Gegensatz zu strategischen Entscheidungen, etwa dem Abschluss eines Vertrags wie dem GAV, sind der Abschluss von Vereinbarungen über konzerninterne Dienstleistungen oder die Bereitstellung gruppeninterner Darlehen Transaktionen im Rahmen des normalen Tagesgeschäfts. Es ist höchst unwahrscheinlich, dass solche Transaktionen durch den Staat, der über seine Vertreter im Aufsichtsrat als Anteilseigner auftritt, genau verfolgt und beeinflusst werden können, insbesondere angesichts der begrenzten tatsächlichen Vertretung des Staates in den Leitungsorganen der DB AG und von DB Cargo. (358) Die Geschäftsordnung des Vorstands der DB AG schließt die Aufnahme von Darlehen innerhalb des Konzerns ausdrücklich von jenen Angelegenheiten aus, für die ein Beschluss des Vorstands der DB AG oder eine Genehmigung des Aufsichtsrats der DB AG erforderlich ist (Erwägungsgründe 17, 20 und 22). Ebenso ist nach der Geschäftsordnung des Vorstands von DB Cargo die Vergabe von Darlehen an die DB AG und die DB Finance B.V. ausdrücklich von der Liste der Maßnahmen ausgenommen, die der Genehmigung des Vorstands der DB AG (d. h. des Anteilseigners) bedürfen. Die oben genannte Geschäftsordnung bezieht sich in keiner Weise auf Vereinbarungen über konzerninterne Dienstleistungen, sodass die Festlegung ihrer Geschäftsbedingungen einer niedrigeren Führungsebene überlassen wird. Anders als bei der Unterzeichnung des GAV war folglich die Unterzeichnung interner Vereinbarungen über konzerninterne Dienstleistungen oder von Darlehensvereinbarungen, wie sie Gegenstand dieser Untersuchung sind, weder auf Ebene der Anteilseigner noch der Aufsichtsräte oder Vorstände der betreffenden Unternehmen erforderlich. (359) Die potenziellen finanziellen Auswirkungen der Maßnahmen 2 und 3 auf den Haushalt der DB AG, die nach Ansicht des Beschwerdeführers ein zusätzlicher Indikator für die Zurechenbarkeit sind, müssen relativiert werden. Erstens macht Deutschland in Bezug auf konzerninterne Dienstleistungsvereinbarungen zu Recht geltend, dass eine Reihe von Dienstleistungen im Interesse des gesamten Konzerns erbracht worden seien. Zweitens hat die Kommission angesichts der Behauptungen des Beschwerdeführers die Bedeutung der Darlehen im Rahmen der Maßnahme 3 im Hinblick auf die aussagekräftigeren Indikatoren ihrer relativen Bedeutung für den Darlehensgeber und den Darlehensnehmer, beispielsweise den gesamten Refinanzierungsbedarf der Gruppe und den Umsatz von DB Cargo, geprüft, wobei der viel größere Betrag des Haushalts der DB AG, auf den sich der Beschwerdeführer bezieht, außer Acht gelassen wurde. Die acht Darlehen zwischen 2013 und 2019 beliefen sich zum 31. Dezember 2019 auf insgesamt rund 2,1 Mrd. EUR. Die Verbindlichkeiten von DB Finance beliefen sich im Jahr 2019 wiederum nur auf 23,3 Mrd. EUR, also einen neunmal so hohen Betrag in lediglich einem einzigen Jahr. Was die Bedeutung aus Sicht des Darlehensnehmers betrifft, so belief sich der Gesamtumsatz von DB Cargo zwischen 2013 und 2019 auf 23,8 Mrd. EUR, was dem Elffachen der Darlehensbeträge und der internen Darlehensaufnahme innerhalb des DB-Konzerns entspricht, und ist damit weder ein gelegentliches oder einmaliges Ereignis im Zusammenhang mit den betreffenden Darlehen noch unter den Tochtergesellschaften der DB AG spezifisch für DB Cargo. (360) Entgegen den Behauptungen des Beschwerdeführers ist das finanzielle Interesse des deutschen Staates, Dividenden vom DB-Konzern zu erhalten, kein Anzeichen dafür, dass der Staat an den Maßnahmen 2 und 3 beteiligt gewesen sein muss. Die Beteiligung des Anteilseigners an einer konkreten Transaktion, die im normalen Geschäftsverlauf durchgeführt wird, kann nicht aus dem allgemeinen Interesse eines Anteilseigners an der Begrenzung der Verluste einer Gesellschaft im Hinblick auf den Erhalt einer Dividende abgeleitet werden. Wie Deutschland zu Recht feststellt, würde das Akzeptieren eines allgemeinen finanziellen Interesses des Anteilseigners als ein für die Zurechenbarkeit relevantes Kriterium bedeuten, dass jede von den Körperschaften getroffene Entscheidung dem Staat zuzurechnen wäre, da jede Entscheidung Auswirkungen auf die finanziellen Interessen des Anteilseigners haben könne. (361) Die Zurechenbarkeit der Maßnahmen 2 und 3 kann entgegen dem Vorbringen des Beschwerdeführers weder aus den Bestimmungen von § 65 BHO noch aus den Bestimmungen des PCGK abgeleitet werden. (362) § 65 BHO (134) enthält Vorschriften über die Übernahme von Anteilen an Privatunternehmen durch den Bund, wie z. B. das Erfordernis der vorherigen Zustimmung eines zuständigen Ministers bei Transaktionen wie dem Erwerb oder Verkauf von Anteilen an einem privaten Unternehmen, bei Transaktionen, die eine Änderung des Nennkapitals oder des Gesellschaftszwecks bewirken, oder bei Transaktionen, die eine Änderung der Kontrolle beinhalten. § 65 Absatz 1 Ziffer 3 BHO sieht vor, dass dem Bund ein angemessener Einfluss auf die Aufsichtsräte oder ein entsprechendes Überwachungsorgan zu gewähren ist. § 65 Absatz 6 sieht vor, dass das zuständige Bundesministerium von seinem Einfluss Gebrauch macht, um sicherzustellen, dass die auf Veranlassung des Bundes gewählten oder entsandten Mitglieder der Aufsichtsorgane der Unternehmen bei ihrer Tätigkeit auch die besonderen Interessen des Bundes berücksichtigen. Die Bestimmungen von § 65 BHO begründen somit allgemeine Verpflichtungen und gelten nur für bestimmte strategische Entscheidungen über staatliche Beteiligungen. Sie enthalten keine Regeln, die die Beteiligung des Staates an der Annahme oder Festlegung der Bedingungen konzerninterner Vereinbarungen und Darlehen erfordern würden. (363) Der PCGK enthält Hinweise auf die verantwortungsvolle Führung von Unternehmen, an denen der deutsche Staat mehrere nichtobligatorische und allgemeine Beteiligungen hält (Fußnote 47). Da während der Untersuchungen keinerlei Anhaltspunkte, geschweige denn Beweise, dafür vorgelegt wurden, dass die im PCGK enthaltenen Angaben missbräuchlich verwendet oder für DB Cargo oder die DB AG im Zusammenhang mit den untersuchten Maßnahmen 2 und 3 aufgrund von Handlungen oder Einflussnahmen von Beamten, Dienststellen oder öffentlichen Stellen für bindend erklärt wurden, kann dieser Kodex nicht als Indikator für die Zurechenbarkeit dieser Maßnahmen 2 und 3 dienen. (364) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens gesammelten Beweise die im Einleitungsbeschluss dargelegten vorläufigen Hinweise stützen und nicht belegen, dass die Maßnahmen 2 und 3 für die Zwecke der Anwendung des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dem deutschen Staat zurechenbar sind. (365) Da die Voraussetzungen für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV kumulativ sind, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen 2 und 3 keine staatlichen Beihilfen im Sinne dieser Bestimmung darstellen. 5.1.2.3. Teilübernahme der Besoldung der bei DB Cargo beschäftigten Beamten durch das BEV („Maßnahme 4“) (366) Wie von Deutschland klargestellt, bezieht sich die Deckung der Sozialkosten durch das BEV auf alle der DB AG zugeordneten Eisenbahnbeamten und nicht nur auf das Personal, das innerhalb des DB-Konzerns DB Cargo zugewiesen ist. (367) Das Zuweisungssystem ist gesetzlich vorgeschrieben (135). Die Entscheidung über die Übernahme der Kosten im Zusammenhang mit dem besonderen Status von Beamten, die dem Personal der DB AG zugewiesen werden, sowie andere Merkmale des Zuweisungssystems werden durch ein Gesetz, das DBGrG, vorgegeben und sind nicht das Ergebnis autonomer Entscheidungen des BEV, der DB AG oder von DB Cargo (Erwägungsgrund 78) (136). Maßnahme 4 ist somit dem Staat zuzurechnen. 5.1.3. Selektiver Vorteil (368) Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Nutzen jeglicher Art, den ein Unternehmen unter marktüblichen Bedingungen – also ohne Eingreifen des Staates – nicht hätte erhalten können (137). Von Belang sind weder der Grund noch das Ziel des staatlichen Eingreifens, sondern allein die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen (138). Wenn sich die finanzielle Lage eines Unternehmens verbessert, weil der Staat zu von den normalen Marktbedingungen abweichenden Konditionen eingreift, liegt ein Vorteil vor. Um festzustellen, ob dies der Fall ist, sollte die finanzielle Lage des Unternehmens nach der Maßnahme mit der finanziellen Lage verglichen werden, in der es sich befände, wenn die Maßnahme nicht durchgeführt worden wäre (139). In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, dass sich der Begriff „staatliche Eingriffe“ nicht nur auf positive Maßnahmen des Staates bezieht, sondern auch darauf, dass die Behörden unter bestimmten Umständen keine Maßnahmen ergreifen (140). (369) Die Kommission wird das Vorliegen eines selektiven Vorteils ausschließlich für die Maßnahmen prüfen, die sie als dem Staat zurechenbar ansieht, d. h. die Maßnahmen 1 und 4. 5.1.3.1. Ausgleich der jährlichen Verluste von DB Cargo auf der Grundlage des Gewinnabführungsvertrags („Maßnahme 1“) (370) Die Kommission stellt fest, dass Deutschland geltend macht, dass i) der Abschluss des GAV mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehe, ii) die Nichtbeendigung des GAV und damit die fortgesetzten jährlichen Übertragungen der Verluste von DB Cargo an die DB AG keine Maßnahme eines staatlichen Eingreifens darstellen würden, da sie keine Handlung und somit keine „tatsächlich durchgeführte Maßnahme“ darstellen würden und iii) die Nichtbeendigung und die fortgesetzte Übertragung von Verlusten in jedem Fall mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stünden, sodass die Maßnahme DB Cargo keinen Vorteil verschafft habe und daher keine staatliche Beihilfe darstelle (siehe Erwägungsgründe 110 bis 130). (371) Die Kommission wird prüfen, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf den Abschluss des GAV sowie auf die Nichtbeendigung des GAV und die anschließende Übertragung von Verlusten anwendbar ist. Sollte die Kommission feststellen, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnde