Beschluss (EU) 2025/1167 der Kommission vom 29. November 2024 über die staatliche Beihilfe SA.50952 (2022/C) (ex 2018/FC) Deutschlands zugunsten der DB Cargo (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8610)

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nte Verkauf überschüssiger Lokomotiven im kombinierten Verkehr mit einem Gesamtwert von rund […] Mio. EUR in den Jahren 2025 bis 2026, c) der geplante Verkauf überschüssiger Lokomotiven aus dem deutsch-französischen Korridor mit einem Gesamtwert von rund […] Mio. EUR in den Jahren 2025 bis 2026, d) die Veräußerung ausgewählter Anteile an Tochtergesellschaften ([…]) mit einem Gesamtwert von rund […] Mio. EUR im Jahr 2025 und e) der erwartete Verkauf eines erheblichen Anteils an den […] von DB Cargo in den Jahren 2025 bis 2026. f) Factoring von Forderungen von DB Cargo in Höhe von [100-140] Mio. EUR, die ein günstiges Kreditprofil und somit geringere Finanzierungskosten aufweisen, durch […]. g) Übernahme von durch den Umstrukturierungsplan ausgelösten Lohn- und Abfindungszahlungen für Mitarbeiter von DB Cargo in Höhe von [100-140] Mio. EUR durch die DB JobService GmbH in Anwendung von Tarifverträgen und der in ihrem Rahmen angewendeten Konzernregelungen der DB AG. Die DB JobService GmbH fungiert als Beschäftigungs- und Vermittlungsagentur innerhalb des Konzerns; an ihrer Zentralisierung in einem „In-House“-Stellenmarkt ist die DB AG aufgrund der Synergien und Kosteneinsparungen beim Abgleich von Qualifikationen bzw. der Höhe der Abfindungszahlungen im Vergleich zur Auslagerung der Agentur an Drittanbieter interessiert. (258) Der Eigenbeitrag des Begünstigten zu den Umstrukturierungskosten, der sich aus den verschiedenen von Deutschland angegebenen Finanzierungsquellen ergibt, wie in Tabelle 19 zusammengefasst, würde sich auf insgesamt 2 291 Mio. EUR belaufen, was 54 % der geschätzten Umstrukturierungskosten in Höhe von 4 205 Mio. EUR entspricht. Tabelle 19 Zusammenfassung der Umstrukturierungskosten und der Quellen ihrer Finanzierung (in Mio. EUR) UMSTRUKTURIERUNGSKOSTEN Mio. EUR FINANZIERUNGSQUELLEN Mio. EUR Tatsächliche Betriebsverluste (2022 bis 2023) 1 442 Eigenbeitrag, davon 2 291 Erwartete Betriebsverluste (2024) 472 Nachrangige Wandeldarlehen DB AG 842 Erwartete Betriebsverluste (2025) […] Kreditlinienfazilität DB AG 325 Personalbezogene Ausgaben (JobService GmbH) […] Temporäre Kreditlinie DB AG 434 Sonstige Kosten der Verlagerung von Geschäftstätigkeiten auf DB-Cargo-Tochtergesellschaften […] Veräußerungen 4 […] Refinanzierung fällig werdender Darlehen, CAPEX, OPEX, Betriebskapital 2 020 Factoring von Forderungen […] Einlage der JobService GmbH […] Umstrukturierungskosten insgesamt 4 205 Umstrukturierungsbeihilfe, davon 1 914 Tatsächliche GAV-Deckung (2022–2023) 1 442 Erwartete GAV-Deckung (2024) 472 4.1.4.2.3. Finanzprognosen im Basisszenario und im pessimistischen Szenario (259) Deutschland erklärt, dass die Annahmen, unter denen DB Cargo derzeit einen umfassenden Umstrukturierungsplan umsetze, ausnahmslos auf die Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens abzielten. DB Cargo habe den eigenen Umstrukturierungsplan in enger Zusammenarbeit mit externen Beratern entwickelt. Deutschland weist darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan bereits umgesetzt werde und dass die gesetzlich vorgeschriebenen Konsultationen der Arbeitnehmervertreter von DB Cargo in Bezug auf Personalmaßnahmen eingeleitet worden seien. (260) Deutschland erläutert, dass die zugrunde liegenden Kostenannahmen zwischen 2025 und 2029 auf den Projektionen des DB-Konzerns beruhen würden, mit Ausnahme der Kostenentwicklung für Lokomotiven und Güterwaggons, die den allgemeinen Inflationserwartungen unterliegen würden. Für die Jahre zwischen 2025 und 2029 werde folgende Kostenentwicklung prognostiziert: Tabelle 20 Kostenannahmen 2025-2029 Kostenposition (Entwicklung im Jahresvergleich) 2025 2026 2027 2028 2029 Jährl. Wachstums-rate 2025-2029 Energie […] […] […] […] […] […] Strecke […] […] […] […] […] […] DB-Netzeinrichtungen […] […] […] […] […] […] Kauf von Dienstleistungen (int.) […] […] […] […] […] […] Kauf von Dienstleistungen (nat.) […] […] […] […] […] […] Austausch von Dienstleistungen (int.) […] […] […] […] […] […] Austausch von Dienstleistungen (nat.) […] […] […] […] […] […] Betriebspersonal […] […] […] […] […] […] Personalgemeinkosten […] […] […] […] […] […] Sonstige Kosten […] […] […] […] […] […] Quelle: Vorbringen Deutschlands vom 22. November 2024 (endgültiger Umstrukturierungsplan), Seite 57. (261) Deutschland macht geltend, dass die Annahmen des Basisszenarios des Umstrukturierungsplans alle Geschäftsbereiche der DB Cargo (Einzelwagenverkehr, Ganzzugverkehr, kombinierter Verkehr) beträfen und auf vier Hauptsäulen stünden. (262) Erstens werde eine radikale Änderung des Produktionssystems vorgeschlagen, um die Verflechtungen zwischen den Geschäftsbereichen zu beseitigen und die Managementanreize für separate Geschäftsfelder zu stärken. Diese Änderung werde die Komplexität der Tätigkeiten verringern und somit die Robustheit und Qualität der Produktion der DB Cargo in allen Segmenten erhöhen. Die Änderung des Produktionssystems werde auch eine Verringerung der Gemeinkosten ermöglichen. (263) Zweitens konzentriere sich DB Cargo, indem Rentabilität Vorrang vor Wachstum eingeräumt werde, auf jene Segmente und Kunden, für die DB Cargo nach der Umsetzung des Umstrukturierungsplans eine wettbewerbsfähige Marktposition innehat oder erreichen wird, d. h. in denen DB Cargo zu den niedrigsten Kosten produzieren kann oder ein einzigartiges Produktportfolio anbietet. (264) Drittens sei DB Cargo offen für und aktiv auf der Suche nach Möglichkeiten zur Flexibilisierung des Geschäfts und zur Zusammenarbeit mit dritten Partnern, um Unteraufträge zu vergeben oder Joint Ventures auf Märkten mit künftigen Wachstumschancen zu gründen, falls und sobald solche Möglichkeiten in Zukunft eintreten würden. (265) Schließlich führe der Umstrukturierungsplan zu einer wesentlichen Änderung der Organisation des Einzelwagentransports. Deutschland macht geltend, dass diese Maßnahme, zusammen mit einer öffentlichen Förderregelung für den Einzelwagenverkehr, es ermöglichen sollte, dieses strukturell benachteiligte Segment wieder rentabel zu machen. (266) Deutschland gibt als ein Ergebnis des Umstrukturierungsplans an, dass nach dem Basisszenario davon ausgegangen wird, dass DB Cargo im Jahr 2026 Rentabilität erreichen und diese Rentabilität dauerhaft aufrechterhalten werde (mit einem positiven EBIT-Ziel von 251 Mio. EUR im Jahr 2028 und 268 Mio. EUR im Jahr 2030). Dies impliziert eine EBIT-Marge von 6,3 % im Jahr 2028 und auch im Jahr 2030, was nach Angaben Deutschlands mit den derzeitigen branchenspezifischen Benchmarks im Einklang stehen würde. (267) Das Basisszenario trägt der Tatsache Rechnung, dass sich zwar die Gesamtmarktposition von DB Cargo im deutschen Schienengüterverkehr wie in den Vorjahren höchstwahrscheinlich weiter abschwächen werde, DB Cargo aber in den kommenden Jahren eine relativ stabile absolute Produktionsleistung für den Einzelwagen- und Ganzzugverkehr erwarte (im Gegensatz zu einem Rückgang des kombinierten Verkehrs), was zur Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und damit zu einem höheren Verkehrsträgeranteil der Schiene beitrage. (268) Deutschland macht ferner geltend, dass der Umstrukturierungsplan erhebliche Beiträge der Belegschaft von DB Cargo im Hinblick auf mehr Flexibilität und die Umsetzung neuer, fakultativer (aber belohnter) Schichtmodelle mit längeren Arbeitszeiten für Triebfahrzeugführer voraussetze. Am 2. Oktober 2024 einigte sich der Vermittlungsausschuss von DB Cargo auf einen Personalabbau von 4 582 Vollzeitbeschäftigten bis Ende Dezember 2026 (etwa 25 % der Belegschaft gegenüber Dezember 2023), der bis Ende Dezember 2029 auf 4 943 Vollzeitbeschäftigte (etwa 27 % der Beschäftigten) noch erhöht wird. (269) Angesichts des derzeitigen wirtschaftlichen Umfelds, das durch einen Mangel an Fachkräften, die steigende Nachfrage des Privatsektors nach nachhaltigen Verkehrsträgern und die finanzielle Unterstützung des Einzelwagensegments gekennzeichnet ist, ist Deutschland der Auffassung, dass der Umstrukturierungsplan von positiven äußeren Bedingungen profitieren werde und dass die Wiederherstellung der Rentabilität innerhalb des Umstrukturierungszeitraums erreicht werde. (270) Auf der Grundlage der vorstehenden Erwägungen macht Deutschland geltend, dass das Basisszenario des Umstrukturierungsplans von DB Cargo dem Unternehmen ermöglichen werde, bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums (31. Dezember 2026), zu dem ein positives Nettoergebnis von 95 Mio. EUR erwartet werde, wieder Rentabilität zu erreichen. (271) Deutschland erklärt, dass eine solche finanzielle Leistung dank der Generierung eines positiven EBIT bereits im Jahr 2026 (mit 188 Mio. EUR) erzielt werden dürfte, was auf einen moderaten Anstieg der Erlöse ([…]) im Vergleich zur Kostenbasis zurückzuführen sei, die während des Umstrukturierungszeitraums im Wesentlichen unverändert bleiben dürfte ([…]), verbunden mit einer wesentlichen Umstrukturierung der Belegschaft ([…]) und einer Produktivitätssteigerung durch flexiblere Gestaltung des Unternehmens (Materialkosten und sonstige Betriebskosten […]). (272) Deutschland macht geltend, dass das moderate Wachstum der Einnahmen im Basisszenario im Wesentlichen auf die verschiedenen in Abschnitt 4.1.4 (4.1.4.1.1.2) dargelegten Maßnahmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans zurückzuführen sei, insbesondere jedoch auf die Folgenden: a) Segment des Einzelwagenverkehrs: Die erreichten Verbesserungen der Produktqualität würden Grundpreisanpassungen ermöglichen, und die erwartete Subvention für den Einzelwagenverkehr aus dem Bundeshaushalt werde voraussichtlich dazu beitragen, dass das Segment des Einzelwagenverkehrs 2026 betriebswirtschaftlich positiv arbeitet und ab 2027 wieder ein Nettoergebnis mit einer angemessenen Rentabilität erzielt werde. Die Preisentwicklung reflektiere die Weitergabe von Anstiegen der Faktorkosten. Infolgedessen dürfte das Einzelwagensegment zwischen 2025 und 2030 einen moderaten Volumenanstieg mit einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von […] % verzeichnen, während die Preise stetig um jährlich […] % steigen dürften. Deutschland betont jedoch, dass das Segment des Einzelwagenverkehrs ohne die Unterstützung des Bundes trotz der geltenden Umstrukturierungsmaßnahmen weiterhin defizitär wäre. a) Ganzzugsegment: Auf Grundlage von Produktivitäts- und Qualitätssteigerungen gehe DB Cargo davon aus, die Marktpreise mit einer prognostizierten jährlichen Wachstumsrate (106) von ca. […] % moderat erhöhen zu können. Darüber hinaus werde aufgrund der veränderten weltpolitischen Lage (z. B. die Bevorzugung von Energie und Verteidigung) und deren Auswirkungen auf die Güterverkehrsstruktur ein zusätzliches Ertragspotenzial erwartet. Infolgedessen dürfte das Ganzzugsegment zwischen 2025 und 2030 einen marginalen Volumenanstieg mit einer jährlichen Wachstumsrate von […] % verzeichnen, während die Preise stetig um jährlich […] % steigen dürften. Die Preisentwicklung reflektiere die Weitergabe von Anstiegen der Faktorkosten. b) Segment des kombinierten Verkehrs: Partnerschaftsoptionen würden in Marktsegmenten mit künftigen Wachstumschancen, d. h. im Segment des kombinierten Seeverkehrs, geprüft. Zwischen 2025 und 2030 dürfte das Segment des kombinierten Seeverkehrs einen moderaten Volumenanstieg mit einer jährlichen Wachstumsrate von […] % verzeichnen, während die Preise stetig um jährlich […] % steigen dürften. Die Preisentwicklung reflektiere die Weitergabe von Anstiegen der Faktorkosten. (273) Andererseits erklärt Deutschland, dass die Kostensenkung im Basisszenario primär auf die verschiedenen in Abschnitt 4.1.4 (4.1.4.1.1.2) dargelegten Maßnahmen im Rahmen des Umstrukturierungsplans zurückzuführen sei, insbesondere jedoch auf die Folgenden: a) Segment des Einzelwagenverkehrs: radikale Änderung des Produktionssystems (Kapselung) und grundlegende Überarbeitung und Neugestaltung des Einzelwagenverkehrsnetzes von DB Cargo, unter anderem durch die Erhöhung der Fahrtfrequenzen auf langen Strecken, eine Überarbeitung der Zubringer- und Verteilungsdienstleistungen sowie eine Standardisierung des kommerziellen Angebots. b) Ganzzugsegment: Übergang zu einem intelligenten Logistikanbieter durch i) eine Optimierung des Kundenportfolios hin zu komplexen und innovativen Schienenverkehrslösungen und Einführung eines speziellen Shuttle-Dienstes für wichtige Kunden und ii) eine Erhöhung der Robustheit und Qualität der Produktion, unter anderem durch die Trennung von Ganzzügen vom Einzelwagenverkehr und Produktivitätssteigerungen durch flexiblere Arbeitsvereinbarungen mit längeren Fahrzeiten für Triebfahrzeugführer (auf freiwilliger Basis) und den Einsatz externer Dienstleister. c) Segment des kombinierten Verkehrs: Kapselung der Produktion und Aufbau eigenständiger Unternehmen mit speziellen Ressourcen, wobei DB Cargo davon ausgehe, dass auf diese Weise die Managementanreize (auf Grundlage von End-to-End-Verantwortung) und damit die Effizienz gestärkt werden. Zu den wichtigsten Maßnahmen würden die Optimierung des Portfolios durch die schrittweise Abschaffung nicht rentabler Transporte (z. B. Verringerung des Speditionsgeschäftsvolumens um ca. […] %), die Änderung des angebotenen Netzes für den kombinierten Landverkehr und die Umsetzung eines überarbeiteten Produktionsmodells, mit dem das derzeitige Modell des Rangierens aller Seeverkehrswaggons an einem einzigen Knotenpunkt in Maschen (in der Nähe des Hamburger Hafens) schrittweise abgeschafft werde. Darüber hinaus würden die Verfahren an die spezifischen geschäftlichen Bedürfnisse angepasst. Zudem einigte sich der Vermittlungsausschuss am 2. Oktober 2024 auf die Änderung der bestehenden arbeitsrechtlichen Bestimmungen von DB Cargo in Bezug auf den kombinierten Verkehr. Deutschland erklärt, dass dies zu einer erheblichen Vereinfachung des Geschäftsmodells von DB Cargo für den kombinierten Verkehr und zu der gleichen Produktivitätssteigerung führen werde, die durch die zuvor von DB Cargo vorgeschlagene Verringerung des Angebots an Traktionsleistungen und deren Übertragung an Tochtergesellschaften im Traktionsdienstleistungsbereich mit größerer Flexibilität in ihren Arbeitsverträgen und damit einer höheren Produktivität der Triebfahrzeugführer (z. B. Aufenthalt in einer Außenstelle, Sonderausgleich für Fahrzeiten) hätten erreicht werden können. Deutschland erklärt ferner, dass DB Cargo durch den Abschluss dieser Vereinbarung im Oktober 2024 und die damit verbundenen neuen arbeitsrechtlichen Vorschriften, die eine höhere Produktivität ermöglichen werden, in der Lage sein werde, die Anzahl der unternehmenseigenen Triebfahrzeugführer und der Control-Tower-Mitarbeiter sowie die produktionsbezogenen Gemeinkosten zu reduzieren. Dadurch werde DB Cargo nicht gezwungen sein, den Betrieb auf Tochtergesellschaften aus dem Bereich der Traktionsdienstleister zu verlagern. Die Maßnahmen würden im Vergleich zum Ist-Bestand im Juli 2023 zu einer Verringerung um etwa 330 Vollzeitäquivalente bei den Triebfahrzeugführern, etwa 130 Vollzeitäquivalente im Bereich der Planung und Lenkung der Produktion sowie um etwa 155 Vollzeitäquivalente im Control Tower führen. Auf dieser Grundlage ist Deutschland der Auffassung, dass durch DB Cargo auch in diesem Segment erhebliche Kosteneinsparungen erzielt werden könnten. (274) Darüber hinaus merkt Deutschland an, dass der Umstrukturierungsplan Maßnahmen in Bezug auf die Verwaltungs- und Produktionsgemeinkosten enthalte. Einerseits erwartet Deutschland, dass das Prinzip „Gewinn vor Wachstum“ und die Portfoliooptimierung eine Senkung der Gemeinkosten, z. B. in Bezug auf das Personal und alle personalbezogenen Kosten, wie z. B. die Kosten für die Miete von Büroräumen, ermöglichen würden. Andererseits erklärt Deutschland, dass mit dem Umstrukturierungsplan mehrere Effizienzmaßnahmen umgesetzt würden, darunter eine weitreichende Vereinheitlichung der IT-Strukturen, die Verringerung doppelter Organisationsstrukturen sowie überarbeitete Planungs-, Dispatching- und Control-Tower-Verfahren, und dass solche Maßnahmen dazu beitragen sollten, die Kosten zu senken und rentable Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen anzubieten. Diese Maßnahmen würden (zusätzlich zu den bereits oben beschriebenen Maßnahmen für den kombinierten Verkehr) zu einer Verringerung um mehr als 400 Vollzeitäquivalente gegenüber dem Ist-Bestand im Juli 2023 führen. (275) Deutschland betont ferner, dass sich der Umstrukturierungsplan von DB Cargo von früheren Bemühungen zur Steigerung der Effizienz und Rentabilität des Unternehmens unterscheide. Insbesondere erklärt Deutschland, dass er über stärker graduelle Maßnahmen zur Verbesserung der betrieblichen Effizienz hinausgehe, indem er die Produktionsprozesse, die Organisationsstruktur und die Unternehmensstrategie von DB Cargo grundlegend ändere. (276) Deutschland ergänzt, dass die externen Bedingungen für eine erfolgreiche Umsetzung des Umstrukturierungsplans aus folgenden Gründen günstiger seien als in der Vergangenheit. a) Neben dem zugrunde liegenden Wachstum der Schlüsselindustrien dürften politische Unterstützung (z. B. Emissionshandelssysteme) und Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur das Wachstum des Schienengüterverkehrs ankurbeln. Während der Anteil des Schienengüterverkehrs an den Verkehrsträgern in der Vergangenheit stagnierte, macht Deutschland geltend, dass sich sowohl die Bundesregierung als auch die Europäische Kommission nun stärker für die Erhöhung des Anteils des Schienengüterverkehrs an den Verkehrsträgern engagierten und dass die höhere Priorität, die sie der Dekarbonisierung des Verkehrssektors im Rahmen der Klimaschutzpolitik beimessen würden, zu höheren Infrastrukturinvestitionen in den Schienengüterverkehr und zu einer direkten finanziellen Unterstützung führen werde, um die bestehenden strukturellen Nachteile der Einzelwagennetze gegenüber dem Lkw-Verkehr auszugleichen. b) Darüber hinaus ist Deutschland der Auffassung, dass neben dem öffentlichen auch im privaten Sektor die Nachfrage nach CO2-neutralen Verkehrsträgern zunehme und dass dies zu einer höheren Zahlungsbereitschaft für Schienengüterverkehrslösungen durch aktuelle und zukünftige Kunden führen dürfte, was gemäß den Erwartungen Deutschlands wiederum einen Beitrag zur Stärkung des Schienenverkehrs im intermodalen Wettbewerb mit dem Straßenverkehr leisten werde. c) Schließlich macht Deutschland geltend, dass sich die demografische Entwicklung innerhalb von DB Cargo derzeit rasch ändere, was die Umsetzung des Umstrukturierungsplans unterstütze, da die Beschäftigten, die in den 1980er Jahren im Rahmen der umfangreichen Einstellungsprogramme in das Unternehmen eingetreten seien, nun in den Ruhestand gingen, was zu ruhestandsbedingten Abgangsraten von mehr als 3,5 % jährlich führe – ein Prozess, der bis Ende der 2020er Jahre andauern werde. Deutschland macht geltend, dass dieser Prozess den Umstrukturierungsplan von DB Cargo unterstütze, da Stellenstreichungen nicht zu einem großen Entlassungsbedarf führen würden. (277) Während externe Umstände wie Handelskonflikte und die COVID-19-Pandemie zu einer rückläufigen Wirtschaftstätigkeit und damit zu einer etwas geringeren Nachfrage nach Schienengüterverkehr in der jüngsten Vergangenheit geführt haben (eine ähnliche Entwicklung war in anderen Verkehrssegmenten zu verzeichnen), wird erwartet, dass der Schienengüterverkehrsmarkt in den Jahren 2022 bis 2027 um jährlich 1,6 % wachsen werde. Quelle: Vorbringen Deutschlands vom 31. Oktober 2023, S. 2024, 58, Daten der Unternehmensberatung SCI Verkehr. (278) Hinsichtlich der Einzelbetrachtung der jeweiligen Geschäftssegmente legt Deutschland folgende Überlegungen zum Volumenwachstum vor: a) Einzelwagen / Ganzzüge: Deutschland erklärt, dass eine breite Palette von Gütern in Einzelwagen oder Ganzzügen befördert würden. Einige der wichtigsten Warenarten seien Erze, Stahl, Erdöl, Kohle, Chemikalien, Autos, Abfallprodukte und Konsumgüter. Ähnlich wie im kombinierten Verkehr seien das Ganzzug- und Einzelwagensegment in den letzten Jahren von makroökonomischen Störungen getroffen worden, was im Jahr 2020 zu einem Rückgang um 7 % geführt habe, mit einer raschen Erholung im Folgejahr (2021: 8,6 %). b) Für die Jahre 2022 bis 2027 werde ein insgesamt moderates Wachstum des Schienengüterverkehrsvolumens mit einer jährlichen Wachstumsrate von 0,8 % erwartet. Deutschland macht geltend, dass dieses Wachstum auf die Entwicklung der zugrunde liegenden Wirtschaftszweige zurückzuführen sei. Die Nachfrage nach einigen Rohstoffen (insbesondere Erze und Kohle) steige europaweit nicht, was auf einen wirtschaftlichen Wandel hin zur Herstellung von Halbfertigerzeugnissen sowie den Trend hin zu erneuerbaren Energiequellen zurückzuführen sei. Folglich dürfte die Nachfrage nach Ganzzügen und Einzelwagentransporten in diesen Branchen stabil bleiben oder zurückgehen. Andere Arten von Produkten (z. B. Stahl, Chemikalien, Automobile, Konsumgüter) dürften zu einer zusätzlichen Nachfrage nach Ganzzügen und Einzelwagentransporten führen. So werde beispielsweise ein starkes Wachstum in der Automobilindustrie erwartet (jährliche Wachstumsrate von 8,6 % zwischen 2022 und 2027), wenn sich dieser Industriezweig von früheren Herausforderungen, z. B. Unterbrechungen der Lieferkette, erholt. Gleichzeitig würden sich neue Märkte entwickeln, die voraussichtlich ein weiteres Wachstumspotenzial für den Schienengüterverkehr bieten werden. Deutschland erläutert, dass zu diesen Geschäftsmöglichkeiten beispielsweise Schienenpipeline-Lösungen für grünen Wasserstoff gehörten, die Schienenverbindungen benötigten, um Lücken in den bestehenden Rohrleitungsnetzen zu schließen, logistische Konzepte für die Herstellung von Pkw-Batterien sowie die Dekarbonisierung der Stahlindustrie in Europa, die in den kommenden Jahren zu neuen Lösungen für die Kreislaufwirtschaft führen würden, wobei Schrott in den kommenden Jahren eine wesentlich größere Rolle in der Stahlproduktion spielen werde. Die erforderlichen Transportvolumina könnten infolge dieser Entwicklungen zu einer Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs führen. c) Kombinierter Verkehr: Deutschland weist darauf hin, dass der kombinierte Verkehr ein Drittel des europäischen Schienengüterverkehrsmarktes ausmache und auch das Wachstum mit historisch überdurchschnittlich hohen Raten treibe, die nach der COVID-19-Pandemie mit 8,6 % im Jahr 2021 und 3,2 % im Jahr 2022 eine deutliche Erholung zeigen würden, was zu einer jährlichen Wachstumsrate von 4,2 % zwischen 2017 und 2022 führe. Deutschland erklärt, dass die jährliche Wachstumsrate in den kommenden Jahren mit 2,6 % (2022-2027) hoch bleiben dürfte, was hauptsächlich auf das Wachstum des BIP zurückzuführen sei. Darüber hinaus macht Deutschland geltend, dass der kombinierte Verkehr aufgrund des zunehmenden Volumens von Fertigerzeugnissen, des zunehmenden Seeverkehrs in wichtigen europäischen Häfen, der zunehmenden Containerisierung und neuer Umschlagtechnologien für Sattelanhänger profitieren werde. Gleichzeitig werde der kombinierte Verkehr aufgrund von Investitionen in die Infrastruktur (insbesondere Terminals), die es ermöglichen, die Kapazität entsprechend dem Nachfragewachstum zu erhöhen, leichter zugänglich. (279) In Anbetracht der oben genannten Markt