Delegierte Verordnung (EU) 2020/411 der Kommission vom 19. November 2019 zur Änderung der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe bezüglich der Sicherheitsanforderungen an in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe (Text von Bedeutung für den EWR)

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hiffen mitzuführen. .2 Ein zusätzlicher Satz dieser Zeichnungen ist gemäß Regel IX/1.2 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vom Unternehmen an Land aufzubewahren. .3 Es wird auf das IMO-Rundschreiben MSC/Circ.1135 „As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore“ verwiesen. 3. Regel II-1/A-1/3: Schlepp- und Festmachvorrichtungen (R 3-8) AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2012 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D .1 Die Schiffe müssen mit Anlagen, Geräten und Vorrichtungen von ausreichender zulässiger Nutzlast für die sichere Durchführung der mit dem normalen Schiffsbetrieb verbundenen Schlepp- und Vertäuvorgänge ausgerüstet sein. .2 Anlagen, Geräte und Vorrichtungen nach Absatz 1 müssen dem Standard entsprechen, den die Klassifikationsregeln einer anerkannten Organisation oder die von einer Verwaltung gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Richtlinie 2009/15/EG angewandten gleichwertigen Regeln vorschreiben. .3 Es wird auf das IMO-Rundschreiben MSC/Circ.1175 „Guidance on shipboard towing and mooring equipment“ verwiesen. .4 Jede Vorrichtung und jedes Gerät gemäß der Regel II-1/A-1/3 muss in Bezug auf Einschränkungen seiner sicheren Verwendung unter Berücksichtigung der Belastbarkeit seiner Befestigung an der Schiffsstruktur deutlich gekennzeichnet sein. 4. Regel II-1/A-1/4: Lärmschutz (R 3-12) AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2018 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D .1 Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 1600 und mehr müssen so gebaut sein, dass der Lärm an Bord gemindert und die Besatzung vor Lärm geschützt wird, hierbei gelten die Bestimmungen des IMO-Codes über Lärmpegel auf Schiffen, vom Schiffssicherheitsausschuss der IMO als Entschließung MSC.337 (91) verabschiedet, gegebenenfalls in der von der Organisation geänderten Fassung. 5. Regel II-1/A-1/5: Notschleppverfahren (R 3-4) SCHIFFE DER KLASSE B .1 Die Schiffe müssen über ein schiffsspezifisches Notschleppverfahren verfügen. Dieses Verfahren ist für den Einsatz in Notfällen an Bord mitzuführen und muss auf den an Bord vorhandenen Vorrichtungen und zur Verfügung stehenden Ausrüstungsgegenständen beruhen. .2 Das Verfahren (siehe „Richtlinien für Eigner/Betreiber zur Erstellung von Notschleppverfahren“ (MSC.1/Circ.1255) muss Folgendes beinhalten: .1 Zeichnungen des Vorder- und Achterdecks, welche die möglichen Notschleppvorrichtungen darstellen; .2 ein Verzeichnis der Ausrüstungsgegenstände an Bord, die zu Notschleppzwecken verwendet werden können; .3 Kommunikationsmittel und -verfahren und .4 Musterbeispiele für Abläufe, um die Vorbereitung und Durchführung von Notschleppmaßnahmen zu erleichtern. TEIL B INTAKTSTABILITÄT, UNTERTEILUNG UND LECKSTABILITÄT TEIL B-1 Am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe — Option der Anwendung der Entschließung MSC.216 (82) Für Schiffe der Klassen B, C und D, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2009 gelegt wurde, oder die sich an diesem Tag in einem entsprechenden Bauzustand befanden, gelten die Anforderungen in Teil B-2 oder alternativ die entsprechenden Bestimmungen in Kapitel II-1, Teil B des SOLAS-Übereinkommens in der in Anhang 2 der Entschließung MSC.216 (82) festgelegten Form. TEIL B-2 Vor dem 1. Januar 2009 gebaute Schiffe 1. Regel II-1/B-2/1: Intaktstabilität (Stabilität des unbeschädigten Schiffes) — Entschließung A.749 (18) in der durch die Entschließung MSC.75 (69) geänderten Fassung NEUE SCHIFFE DER KLASSEN A, B, C UND D Neue Schiffe aller Klassen müssen den einschlägigen Bestimmungen für Fahrgastschiffe des von der IMO mit Entschließung A.749 (18) beschlossenen Codes über die Intaktstabilität in der geänderten Fassung entsprechen. Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrunde gelegt werden, bei dem eine zufriedenstellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird. VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSEN A UND B Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen in allen infrage kommenden Beladungszuständen folgenden Stabilitätskriterien nach gebührender Korrektur des Einflusses freier Oberflächen in Bezug auf Flüssigkeiten in Tanks gemäß den Annahmen des Absatzes 3.3 der Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung oder gleichwertigen Annahmen entsprechen. a) Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) darf nicht kleiner sein als i) 0,055 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 30°; ii) 0,09 m rad. bis zu einem Krängungswinkel von 40° oder bis zum Überflutungswinkel, d. h. dem Krängungswinkel, bei dem die Unterkanten nicht wetterdicht verschließbarer Öffnungen in der Außenhaut, in Aufbauten oder Deckshäusern eintauchen, wenn dieser Winkel weniger als 40° beträgt; iii) 0,03 m rad. bei einem Krängungswinkel zwischen 30° und 40° oder zwischen 30° und dem Überflutungswinkel, wenn dieser Winkel weniger als 40° beträgt. b) Der aufrichtende Hebelarm GZ muss mindestens 0,20 Meter betragen bei einem Krängungswinkel gleich oder größer als 30°. c) Der maximale aufrichtende Hebelarm GZ soll bei einem Krängungswinkel von möglichst mehr als 30°, aber nicht weniger als 25° auftreten. d) Die anfängliche breitenmetazentrische Höhe darf 0,15 Meter nicht unterschreiten. Die Beladungszustände, die zu berücksichtigen sind, um die Erfüllung der obigen Stabilitätsbedingungen zu überprüfen, müssen mindestens die in Absatz 3.5.1.1 der IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung aufgelisteten Beladungszustände einschließen. Alle vorhandenen Schiffe der Klassen A und B müssen auch den zusätzlichen Kriterien gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung, Absatz 3.1.2.6 (zusätzliche Kriterien für Fahrgastschiffe) und Absatz 3.2 (Kriterium des starken Windes und Rollens) entsprechen. Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Anwendung des Kriteriums des starken Windes und Rollens gemäß IMO-Entschließung A.749 (18) in der geänderten Fassung nicht angemessen ist, kann ein alternatives Konzept zugrunde gelegt werden, bei dem eine zufriedenstellende Stabilität gewährleistet ist. Dies ist der Kommission gegenüber durch Nachweise zu belegen, die bestätigen, dass der gleiche Sicherheitsstandard erreicht wird. 2. Regel II-1/B-2/2: Wasserdichte Unterteilung NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Jedes Schiff muss durch Schotte unterteilt werden, die bis zum Schottendeck wasserdicht sein müssen. Die größte Länge der durch die Schotte geschaffenen wasserdichten Abteilungen ist nach besonderen Vorschriften, wie nachstehend angegeben, zu berechnen. Anstelle dieser Vorschriften können die mit IMO-Entschließung A.265 (VIII) angenommenen Regeln über die Unterteilung und Stabilität von Fahrgastschiffen als gleichwertiger Ersatz für Kapitel II Teil B des Internationalen Übereinkommens von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See angewendet werden mit der Maßgabe, dass sie vollständig angewendet werden. Jeder weitere Teil der inneren Struktur, der die Wirksamkeit der Unterteilung des Schiffes beeinflusst, muss wasserdicht sein. 3. Regel II-1/B-2/3: Flutbare Länge (R 4) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Die flutbare Länge für einen gegebenen Punkt ist gleich demjenigen größten Teil der Schiffslänge, dessen Mitte in diesem Punkt liegt. Dieser Bereich darf als so geflutet angenommen werden, dass das Schiff gerade bis zur Tauchgrenze einsinkt. .2 Bei Schiffen, die kein durchlaufendes Schottendeck haben, kann die flutbare Länge für irgendeinen Punkt unter Zugrundelegung einer angenommenen durchlaufenden Tauchgrenze bestimmt werden, die nirgends weniger als 76 Millimeter unterhalb der Oberkante des Decks (an Seite Schiff) liegt, bis zu dem die betreffenden Schotte und die Außenhaut wasserdicht hochgeführt sind. .3 Liegt ein Teil einer angenommenen Tauchgrenze erheblich unterhalb des Decks, bis zu dem die Schotte geführt sind, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates in beschränktem Umfang eine Lockerung der Bestimmungen über die Wasserdichtigkeit derjenigen Teile der Schotte zulassen, die sich oberhalb der Tauchgrenze und unmittelbar unter dem darüber liegenden Deck befinden. 4. Regel II-1/B-2/4: Zulässige Länge der Abteilungen (R 6) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Die größte zulässige Länge einer Abteilung, deren Mitte in irgendeinem Punkt der Schiffslänge liegt, wird durch Multiplikation der flutbaren Länge mit einem als Abteilungsfaktor bezeichneten Beiwert ermittelt. 5. Regel II-1/B-2/5: Flutbarkeit (R 5) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Die in Regel II-1/B-2/3 erwähnten festgelegten Voraussetzungen beziehen sich auf die Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze. Bei Bestimmung der flutbaren Länge sind als mittlere Flutbarkeit der Räume unterhalb der Tauchgrenze die in der Tabelle der Regel II-1/B-2/8.3 festgelegten Werte zu nehmen. 6. Regel II-1/B-2/6: Abteilungsfaktor NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B: Der Abteilungsfaktor F ist: 1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von weniger als 400 Personen zugelassen ist, und 1,0 wenn das Schiff für die Beförderung von 400 oder mehr Personen bei einer Länge von L < 55 zugelassen ist, und 0,5 wenn das Schiff für die Beförderung von 400 oder mehr Personen zugelassen ist. Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen diese Vorschrift spätestens an dem in Regel II-1/B-2/8-2 Absatz 2 angegebenen Tag erfüllen. VORHANDENE FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B, DIE KEINE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE SIND: Der Abteilungsfaktor F ist: 1,0 7. Regel II-1/B-2/7: Sondervorschriften für die Unterteilung von Schiffen (R 7) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Werden in einem oder mehreren Teilen eines Schiffes die wasserdichten Schotte bis zu einem höheren Deck hinaufgeführt als im übrigen Teil des Schiffes und ist es erwünscht, diese Höherführung der Schotte bei der Berechnung der flutbaren Länge auszunutzen, so können für jeden dieser Schiffsteile gesonderte Tauchgrenzen angewendet werden, jedoch mit der Maßgabe, dass .1 die Außenhaut über die ganze Länge des Schiffes bis zu dem Deck reicht, das der höchsten Tauchgrenze entspricht, und dass alle Öffnungen in der Außenhaut unterhalb dieses Decks über die ganze Schiffslänge im Sinne der Regel II-1/B-2/15 als unterhalb der Tauchgrenze befindlich angesehen werden und .2 keine der beiden der „Stufe“ im Schottendeck benachbarten Abteilungen die bei ihrer jeweiligen Tauchgrenze zulässige Länge überschreitet und dass außerdem die Gesamtlänge beider Abteilungen nicht die doppelte zulässige Länge überschreitet, die aufgrund der unteren Tauchgrenze errechnet ist. .2 Eine Abteilung kann die nach Regel II-1/B-2/4 bestimmte zulässige Länge überschreiten, wenn ihre Länge zusammen mit der einer benachbarten Abteilung weder die flutbare Länge noch die doppelte zulässige Länge überschreitet, je nachdem, welcher Wert kleiner ist. .3 Ein Hauptquerschott kann mit einer Nische versehen sein, wenn alle Teile derselben auf beiden Seiten des Schiffes innerhalb senkrechter Ebenen liegen, die von der Außenhaut ein Fünftel der Breite des Schiffes entfernt sind, gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittschiffsebene. Jeder Teil einer Nische, der außerhalb dieser Grenzen liegt, ist nach Absatz.6 wie eine Stufe zu behandeln. .4 Hat ein Hauptquerschott eine Nische oder Stufe, so wird für die Bestimmung der Unterteilung ein gleichwertiges durchgehendes Schott angenommen. .5 Enthält eine wasserdichte Hauptabteilung örtliche Unterteilungen und hat sich die Verwaltung des Flaggenstaates davon überzeugt, dass nach einer angenommenen seitlichen Beschädigung, die sich über die kleinere der Längen von entweder 3,0 Metern + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Metern oder 10 v. H. der Schiffslänge erstreckt, die gesamte Hauptabteilung nicht überflutet wird, so kann eine entsprechende Vergrößerung der zulässigen Länge, die normalerweise für diese Abteilung erforderlich ist, zugelassen werden. Das wirksame Auftriebsvolumen an der unbeschädigten Seite darf in diesem Fall nicht größer als das an der beschädigten Seite angenommene sein. Dieser Absatz kann jedoch nur dann Anwendung finden, wenn keine Verletzung von Regel II-1/B-2/8 zu erwarten ist. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .6 Ein Hauptquerschott kann mit einer Stufe versehen sein, sofern es eine der folgenden Bedingungen erfüllt: .1 Die Gesamtlänge der beiden Abteilungen, die durch dieses Schott getrennt sind, darf 90 v. H. der flutbaren Länge oder die doppelte zulässige Länge nicht überschreiten; bei Schiffen mit einem Abteilungsfaktor 1 darf jedoch die Gesamtlänge der beiden Abteilungen die zulässige Länge nicht überschreiten; .2 es ist eine zusätzliche Unterteilung im Bereich der Stufe vorzusehen, damit dieselbe Sicherheit erreicht wird, die bei einem durchgehenden Schott vorhanden wäre; .3 die Abteilung, über die sich die Stufe erstreckt, darf die zulässige Länge, die einer 76 Millimeter unterhalb der Stufe angenommenen Tauchgrenze entspricht, nicht überschreiten. .7 Bei Schiffen ab einer Länge von 100 Metern ist eines der Hauptquerschotte hinter der Vorpiek in einem Abstand vom vorderen Lot anzubringen, der nicht größer ist als die zulässige Länge. .8 Ist der Abstand zwischen zwei benachbarten Hauptquerschotten oder zwischen den gleichwertigen durchgehenden Schotten oder zwischen zwei Ebenen, welche durch die am nächsten zueinander liegenden gestuften Teile der Schotte gelegt sind, kleiner als 3,0 Meter plus 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge, je nachdem, welches Maß kleiner ist, so gilt nur eines dieser Schotte als Teil der Unterteilung des Schiffes. .9 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so darf die Gesamtlänge zweier benachbarter Abteilungen die flutbare Länge nicht überschreiten. 8. Regel II-1/B-2/8: Stabilität beschädigter Schiffe (R 8) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1.1 Die Intaktstabilität muss in allen Betriebszuständen so bemessen sein, dass das Schiff der Flutung jeder Hauptabteilung standhalten kann, für welche die flutbare Länge einzuhalten ist. .1.2 Sind zwei benachbarte Hauptabteilungen nach Maßgabe der Regel II-1/B-2/7 Unterabsatz 6.1 durch ein gestuftes Schott getrennt, so muss die Intaktstabilität ausreichen, damit es der Überflutung dieser beiden Hauptabteilungen standzuhalten vermag. .1.3 Beträgt der vorgeschriebene Abteilungsfaktor 0,50, so muss die Intaktstabilität ausreichen, damit es der Überflutung zweier benachbarter Hauptabteilungen standzuhalten vermag. .2.1 Den Vorschriften des Absatzes.1 sind Berechnungen nach Maßgabe der Absätze.3,.4 und.6 zugrunde zu legen, wobei die Abmessungen und die baulichen Merkmale des Schiffes sowie die Lage und Zuordnung der beschädigten Abteilungen zu berücksichtigen sind. Bei diesen Berechnungen sind in Bezug auf die Stabilität die ungünstigsten Bedingungen anzunehmen, die im Betrieb auftreten können. .2.2 Ist der Einbau von Decks, inneren Trennwänden oder Längsschotten von solcher Dichtigkeit vorgesehen, dass sie den Durchfluss von Wasser weitgehend behindern, so muss diese Behinderung bei den Berechnungen gebührend berücksichtigt werden. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D UND VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B SOWIE VORHANDENE FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B, DIE KEINE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE SIND, DIE AM ODER NACH DEM 29. APRIL 1990 GEBAUT WERDEN BZW. WURDEN: .2.3 Der Stabilitätsumfang im Endzustand nach der Beschädigung und nach dem Krängungsausgleich, soweit vorgesehen, wird wie folgt bestimmt: .2.3.1 Die Kurve der aufrichtenden Resthebelarme muss mindestens 15° gegenüber der Gleichgewichtsschwimmlage betragen. Wenn jedoch die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme der in Absatz.2.3.2 bezeichneten und um 15/Bereich multiplizierten Fläche entspricht, wobei der Bereich in Grad ausgedrückt ist, kann dieser Bereich höchstens bis auf 10° verkleinert werden. .2.3.2 Die Fläche unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muss mindestens 0,015 m rad. betragen, gemessen von der Gleichgewichtsschwimmlage bis zum kleineren der folgenden Werte: .1 dem Winkel, bei dem die fortschreitende Überflutung eintritt; .2 22° (von der Senkrechten gemessen) im Fall der Überflutung nur einer Abteilung oder 27° (von der Senkrechten gemessen) im Fall der gleichzeitigen Überflutung von zwei oder mehr benachbarten Abteilungen. .2.3.3 Es ist ein aufrichtender Resthebelarm innerhalb eines positiven Stabilitätsbereichs unter Berücksichtigung des größten der folgenden Krängungsmomente zu ermitteln: .1 Versammeln aller Fahrgäste auf einer Seite; .2 Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite; .3 Winddruck; nach folgender Formel: Der aufrichtende Hebelarm darf jedoch keinesfalls weniger als 0,10 Meter betragen. .2.3.4 Für die Berechnung der Krängungsmomente nach Absatz.2.3.3 werden folgende Annahmen zugrunde gelegt: .1 Durch das Versammeln der Fahrgäste verursachte Momente: .1.1 Vier Personen je Quadratmeter; .1.2 eine Masse von 75 Kilogramm je Fahrgast; .1.3 die Fahrgäste werden auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Seite des Schiffes, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment herbeiführen. .2 Durch das Aussetzen aller voll besetzten mit Davits auszusetzenden Überlebensfahrzeuge auf einer Seite verursachte Momente: .2.1 Es wird angenommen, dass alle Rettungsboote und Bereitschaftsboote, die auf der Seite angebracht sind, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, voll besetzt ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit sind; .2.2 bei Rettungsbooten, die so angeordnet sind, dass sie voll besetzt aus der Staustellung ausgesetzt werden, wird das größte Krängungsmoment während des Aussetzens zugrunde gelegt; .2.3 es wird angenommen, dass ein voll besetztes mit Davits auszusetzendes Rettungsfloß, das an jedem Davit auf der Seite befestigt ist, zu der das Schiff nach der Beschädigung krängt, ausgeschwungen und zum Zuwasserlassen bereit ist; .2.4 Personen, die sich nicht in ausgeschwungenen Rettungsmitteln befinden, stellen weder ein zusätzliches Krängungsmoment noch ein zusätzliches aufrichtendes Moment dar; .2.5 es wird angenommen, dass Rettungsmittel auf der Seite des Schiffes, die der Seite, zu der das Schiff krängt, gegenüberliegt, sich in einer Staustellung befinden. .3 Durch den Winddruck verursachte Krängungsmomente: .3.1 Für Schiffe der Klasse B wird ein Winddruck von 120 Newton/Quadratmeter angenommen; Für Schiffe der Klassen C und D wird ein Winddruck von 80 Newton/Quadratmeter angenommen; .3.2 die Bezugsfläche ist die Lateralfläche des Schiffes über der Wasserlinie in unbeschädigtem Zustand; .3.3 der Hebelarm des Krängungsmoments ist der senkrechte Abstand zwischen einem Punkt auf der Hälfte des mittleren Tiefgangs des unbeschädigten Schiffes und dem Schwerpunkt der Lateralfläche. .2.4 Falls eine weitergehende Flutung größeren Umfangs stattfindet, die eine schnelle Verkleinerung des aufrichtenden Hebelarms auf 0,04 Meter oder mehr verursacht, ist die Kurve des aufrichtenden Hebelarms bei dem Winkel als beendet zu betrachten, bei dem die weitergehende Flutung eintritt, wobei Bereich und Fläche, auf die in den Absätzen.2.3.1 und.2.3.2 Bezug genommen wird, für diesen Winkel maßgebend sind. .2.5 Falls die weitergehende Flutung einen begrenzten Umfang hat, sich nicht ungehindert fortsetzt und es nur zu einer annehmbar langsamen Verminderung des aufrichtenden Hebelarms auf weniger als 0,04 Meter kommt, gilt der Rest der Kurve in der Annahme, dass der weitergehend geflutete Raum bereits von Anfang an geflutet war, als teilweise abgebrochen. .2.6 In den Zwischenstadien der Überflutung muss der größte aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 Meter und der Umfang der aufrichtenden Hebelarme mindestens 7° betragen. In allen Fällen braucht nur eine Beschädigung des Schiffskörpers und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .3 Für die Berechnung der Leckstabilität werden im Allgemeinen folgende Flutbarkeitswerte für Inhalt und Oberfläche angesetzt: Räume Flutbarkeit (%) Bestimmt für Ladung oder Vorräte 60 Belegt durch Unterkunftsräume 95 Belegt durch Maschinenanlagen 85 Vorgesehen für flüssige Ladungen 0 oder 95 (*1) Höhere Flutbarkeitswerte für die Oberfläche sind in Bezug auf solche Räume anzunehmen, die in der Nähe der Leckwasserlinie liegen und keine nennenswerten Anteile von Unterkunftseinrichtungen oder Maschinenanlagen enthalten oder die im Allgemeinen nicht durch wesentliche Mengen Fracht oder Vorräte belegt sind. .4 Die Ausdehnung eines Schadens ist wie folgt anzunehmen: .1 Längsausdehnung: der kleinere der folgenden Werte: 3,0 Meter + 3 v. H. der Schiffslänge oder 11,0 Meter oder 10 v. H. der Schiffslänge; .2 Querausdehnung (gemessen in Höhe der obersten Schottenladelinie von Mallkante Außenhaut rechtwinklig zur Mittellinie): eine Entfernung von einem Fünftel der Breite des Schiffes und .3 senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt; .4 würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als in den Unterabsätzen.4.1,.4.2 und.4.3 vorgesehen eine ungünstigere Lage in Bezug auf die Krängung oder den Verlust an metazentrischer Höhe verursachen, so ist diese Beschädigung den Berechnungen zugrunde zu legen. .5 Eine unsymmetrische Überflutung ist durch geeignete Maßnahmen auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ist es notwendig, große Krängungswinkel auszugleichen, so müssen die Vorkehrungen, soweit durchführbar, selbsttätig wirken; etwaige Steuerungen für Vorrichtungen zum Gegenfluten müssen jedoch stets vom Schottendeck aus betätigt werden können. Bei neuen Schiffen der Klassen B, C und D darf der größte Krängungswinkel nach der Flutung, jedoch vor dem Ausgleich, 15° nicht überschreiten. Sind Vorrichtungen zum Gegenfluten erforderlich, so darf der Krängungsausgleich nicht länger als 15 Minuten dauern. Dem Kapitän des Schiffes sind geeignete Unterlagen über den Gebrauch solcher Vorrichtungen zur Verfügung zu stellen. .6 Der Endzustand des Schiffes nach der Beschädigung und nach Durchführung eines Krängungsausgleichs im Fall unsymmetrischer Flutung muss folgender sein: .1 Bei symmetrischer Flutung muss eine restliche positive metazentrische Höhe von mindestens 50 Millimetern verbleiben, berechnet nach der Methode „Konstante Verdrängung“. .2a Sofern in Absatz 6.2b nichts anderes festgelegt ist, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel bei Flutung einer einzelnen Abteilung bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B 7° und bei (neuen) Schiffen der Klassen C und D 12° nicht überschreiten. Bei gleichzeitiger Flutung von zwei benachbarten Abteilungen kann eine Krängung von 12° bei vorhandenen und neuen Schiffen der Klasse B unter der Voraussetzung zugelassen werden, dass der Abteilungsfaktor in dem gefluteten Teil des Schiffes an keiner Stelle größer als 0,50 ist. .2b Bei vor dem 29. April 1990 gebauten vorhandenen Fahrgastschiffen der Klasse B, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, darf bei unsymmetrischer Flutung der Krängungswinkel 7° nicht überschreiten; die Verwaltung kann zwar in Ausnahmefällen einen größeren Krängungswinkel zulassen, doch darf die endgültige Krängung in keinem Fall 15° überschreiten. .