Delegierte Verordnung (EU) 2020/411 der Kommission vom 19. November 2019 zur Änderung der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe bezüglich der Sicherheitsanforderungen an in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe (Text von Bedeutung für den EWR)

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3 In keinem Fall darf die Tauchgrenze im Endzustand der Überflutung unter Wasser liegen. Wird es für möglich gehalten, dass die Tauchgrenze während eines Zwischenstadiums der Überflutung unter Wasser kommt, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates die Durchführung derjenigen Untersuchungen und Maßnahmen vorschreiben, die sie im Interesse der Sicherheit des Schiffes für erforderlich hält. .7 Dem Kapitän sind die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die erforderlich sind, um in allen Betriebszuständen ausreichende Intaktstabilitätswerte einzuhalten, damit es ungünstigsten Beschädigungen standhalten kann. Bei Schiffen mit Gegenflutungseinrichtungen ist der Kapitän über die Stabilitätsbedingungen zu unterrichten, die den Krängungsberechnungen zugrunde gelegt wurden, und davor zu warnen, dass bei einer Beschädigung des Schiffes unter ungünstigeren Stabilitätsverhältnissen eine übergroße Krängung eintreten würde. .8 Die in Absatz.7 bezeichneten Unterlagen, die den Kapitän in die Lage versetzen, ausreichende Intaktstabilitätswerte einzuhalten, müssen Informationen über die höchstzulässige Höhe des Schwerpunkts des Schiffes über Kiel (KG) oder aber die mindestzulässige metazentrische Höhe (GM) für einen Tiefgangs- oder Verdrängungsbereich für alle Betriebsbedingungen enthalten. Die Informationen müssen den Einfluss verschiedener Trimmlagen unter Berücksichtigung der Betriebsgrenzen angeben. .9 Jedes Schiff muss an Bug und Heck mit deutlich angemarkten Tiefgangsmarken versehen sein. Sind die Tiefgangsmarken nicht an einer Stelle angebracht, an der sie leicht lesbar sind, oder erschweren für ein bestimmtes Fahrgebiet bestehende betriebliche Zwänge das Ablesen, so ist das Schiff auch mit einem zuverlässigen Tiefgangsanzeigesystem auszurüsten, mit dem die Tiefgänge an Bug und Heck ermittelt werden können. .10 Nach dem Beladen des Schiffes und vor dem Auslaufen muss der Kapitän Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff den Stabilitätsanforderungen der einschlägigen Regeln entspricht. Die Bestimmung der Stabilität erfolgt stets durch Berechnung. Zu diesem Zweck kann ein elektronischer Beladungs- und Stabilitätsrechner oder ein gleichwertiges Hilfsmittel benutzt werden. .11 Die Verwaltung des Flaggenstaates darf keine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung in Betracht ziehen, wenn nicht nachgewiesen wird, dass die metazentrische Höhe des unbeschädigten Schiffes, die in jedem Betriebszustand erforderlich ist, um diese Vorschrift zu erfüllen, für den beabsichtigten Einsatz übermäßig groß ist. .12 Eine Lockerung der Vorschriften über die Stabilität im Fall der Beschädigung darf nur in Ausnahmefällen und mit der Maßgabe zugelassen werden, dass der Verwaltung des Flaggenstaates der Nachweis erbracht wird, dass Verhältniswerte, Einrichtungen und andere Merkmale des Schiffes für die Stabilität im Leckfall die günstigsten sind, die unter den gegebenen Umständen praktisch vertretbar und annehmbar sind. 8-1 Regel II-1/B-2/8-1: Stabilität beschädigter Ro-Ro-Fahrgastschiffe (R 8-1) VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B: .1 Vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe der Klasse B müssen der Regel II-1/B-2/8 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem unten angegebenen Konformitätstermin gemäß dem A/Amax-Wert im Sinne der Anlage zu MSC/Circ.574 „Berechnungsverfahren für die Bestimmung der Überstehenscharakteristika vorhandener Ro-Ro-Fahrgastschiffe, wenn das vereinfachte Verfahren aufgrund der Entschließung A.265 (VIII) angewendet wird“. A/Amax-Wert: Konformitätstermin: weniger als 85 % 1. Oktober 1998 85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % 1. Oktober 2000 90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % 1. Oktober 2002 95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % 1. Oktober 2004 97,5 % oder mehr 1. Oktober 2005 8-2 Regel II-1/B-2/8-2: Besondere Vorschriften für Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die 400 Personen oder mehr befördern (R 8-2) NEUE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE DER KLASSE B: Unbeschadet der Regeln II-1/B-2/8 und II-1/B-2/8-1 gilt Folgendes: .1 Neue Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Bestimmungen der Regel II-1/B-2/8 Absatz.2.3 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt, und .2 vorhandene Ro-Ro-Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 400 Personen oder mehr zugelassen sind, müssen den Vorschriften des Absatzes 1 entsprechen, und zwar spätestens am Tag der ersten regelmäßigen Besichtigung nach dem spätesten der jeweiligen Konformitätstermine nach den Absätzen.2.1,.2.2 oder.2.3: .2.1 A/Amax-Wert: Konformitätstermin: weniger als 85 % 1. Oktober 1998 85 % oder mehr, jedoch weniger als 90 % 1. Oktober 2000 90 % oder mehr, jedoch weniger als 95 % 1. Oktober 2002 95 % oder mehr, jedoch weniger als 97,5 % 1. Oktober 2004 97,5 % oder mehr 1. Oktober 2010 .2.2 Zulässige Personenzahl: 1 500 oder mehr 1. Oktober 2002 1 000 oder mehr, jedoch weniger als 1 500 1. Oktober 2006 600 oder mehr, jedoch weniger als 1 000 1. Oktober 2008 400 oder mehr, jedoch weniger als 600 1. Oktober 2010 .2.3 Alter des Schiffes: 20 Jahre oder mehr: Das Alter des Schiffes zählt ab dem Tag, an dem der Kiel gelegt wurde, das Schiff sich in einem entsprechenden Bauzustand befand oder das Schiff zu einem Ro-Ro-Fahrgastschiff umgerüstet wurde. 8-3 Regel II-1/B-2/8-3: Besondere Anforderungen für Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind, und die mehr als 400 Personen befördern AM ODER NACH DEM 1. JANUAR 2003 GEBAUTE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D, DIE KEINE RO-RO-FAHRGASTSCHIFFE SIND Unbeschadet der Regel II-I/B-2/8 müssen Fahrgastschiffe, die keine Ro-Ro-Fahrgastschiffe sind und die für die Beförderung von mehr als 400 Personen zugelassen sind, den Bestimmungen der Regel II-1/B-2/8 Unterabsätze 2.3 und 2.6 entsprechen, wobei angenommen wird, dass der Schaden an irgendeiner Stelle innerhalb der Schiffslänge L eintritt. 9. Regel II-1/B-2/9: Piek- und Maschinenraumschotte (R 10) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Es muss ein Vorpiek- oder Kollisionsschott vorhanden sein, das wasserdicht bis zum Schottendeck hochgeführt ist. Dieses Schott muss in einem Abstand von mindestens 5 v. H. der Schiffslänge, höchstens aber von 3 Metern + 5 v. H. der Schiffslänge vom vorderen Lot angeordnet sein. .2 Erstreckt sich ein Teil des Schiffes unterhalb der Wasserlinie vor das vordere Lot, z. B. auf einen Wulstbug, so werden die in Absatz.1 vorgesehenen Abstände von einem Punkt entweder .1 auf halber Länge dieser Strecke oder .2 in einer Entfernung von 1,5 v. H. der Schiffslänge vor dem vorderen Lot oder .3 in einer Entfernung von 3 Metern vor dem vorderen Lot aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt. .3 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Vorpiek- oder Kollisionsschott bis zum nächsten Volldeck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung muss so gestaltet sein, dass sie bei einer Beschädigung oder Loslösung der Bugtür durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann. .4 Die in Absatz.3 vorgeschriebene Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern nicht alle ihre Teile vor der in Absatz.1 oder.2 festgelegten vorderen Grenze liegen. Für vorhandene Schiffe der Klasse B gilt Folgendes: .1 Bildet eine geneigte Laderampe einen Teil des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks, so kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,3 Meter oberhalb des Schottendecks liegt, höchstens 1,0 Meter vor die in den Absätzen.1 und.2 festgelegte vordere Grenze erstrecken. .2 Entspricht die vorhandene Rampe nicht den Anforderungen, um als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet werden zu können, und verhindert die Position der Rampe, dass für diesen Fortsatz ein Standort innerhalb der in Absatz.1 oder.2 genannten Grenzen gewählt werden kann, so kann der Standort für diesen Fortsatz in geringer Entfernung hinter der in Absatz.1 oder.2 genannten hinteren Grenze gewählt werden. Diese Entfernung darf in keinem Fall größer sein, als zur Vermeidung einer Behinderung durch die Rampe nötig ist. Der Fortsatz des Kollisionsschotts muss sich nach vorne öffnen; er muss den Anforderungen des Absatzes.3 entsprechen und so gestaltet sein, dass er bei einer Beschädigung oder Loslösung der Rampe durch diese auf keinen Fall beschädigt werden kann. .5 Rampen, die die oben genannten Anforderungen nicht erfüllen, werden nicht als Fortsatz des Kollisionsschotts betrachtet. .6 Außerdem sind ein Hinterpiekschott und Schotte, die den Maschinenraum von den Lade- und Fahrgasträumen vorn und hinten trennen, einzubauen und wasserdicht bis zum Schottendeck hochzuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks enden, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes dadurch nicht verringert wird. .7 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen liegen. Die Wellenstopfbuchse muss in einem wasserdichten Wellentunnel oder einem anderen vom Stevenrohrraum getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass die Tauchgrenze bei einem Leck der Wellenstopfbuchse nicht unter Wasser kommt. 10. Regel II-1/B-2/10: Doppelböden (R 12) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B .1 Bei Schiffen mit einer Länge von weniger als 50 Meter muss zwischen Vor- und Hinterpiekschott, soweit durchführbar und mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar, ein Doppelboden eingebaut sein. .2 Schiffe von mindestens 50 Meter, aber weniger als 61 Meter Länge müssen mit einem Doppelboden versehen sein, der sich mindestens vom Maschinenraum bis an das Vorpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an dieses herangeführt ist. .3 Schiffe von mindestens 61 Meter, aber weniger als 76 Meter Länge müssen mindestens außerhalb des Maschinenraums mit einem Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist. .4 Schiffe von 76 Meter Länge müssen mit einem durchgehenden Doppelboden versehen sein, der sich bis an das Vor- und das Hinterpiekschott erstreckt oder möglichst nahe an sie herangeführt ist. .5 Ist ein Doppelboden vorgeschrieben, so muss seine Höhe den Normen einer anerkannten Organisation genügen; der Innenboden muss sich so nach den Schiffsseiten hin erstrecken, dass der Schiffsboden bis zur Kimm geschützt ist. Ein solcher Schutz gilt als gegeben, wenn die Schnittlinie der Unterkante der Randplatte mit der Außenhaut nirgends tiefer liegt als eine waagerechte Ebene, deren Schnittpunkte im Hauptspant durch einen Strahl bestimmt werden, der unter einem Winkel von 25° von Mitte Schiff aus an die Grundlinie des Schiffes angetragen ist. .6 Lenzbrunnen im Doppelboden in Verbindung mit den Lenzreinrichtungen der Laderäume usw. dürfen sich nicht tiefer als nötig nach unten erstrecken. Die Brunnentiefe darf keinesfalls mehr betragen als die Höhe des Doppelbodens in der Mittschiffsebene, vermindert um 460 Millimeter; der Brunnen darf sich auch nicht unter die in Absatz.5 erwähnte waagerechte Ebene erstrecken. Ein Brunnen, der sich bis an die Außenhaut erstreckt, ist jedoch am hinteren Ende des Wellentunnels erlaubt. Andere Brunnen (z. B. für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der Verwaltung des Flaggenstaates zugelassen werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel II-1/B-2/10 entsprechenden Doppelboden gegeben wäre. .7 Ein Doppelboden braucht nicht im Bereich von wasserdichten Abteilungen beschränkter Größe eingebaut zu sein, die ausschließlich für die Beförderung von Flüssigkeiten benutzt werden, wenn hierdurch nach Auffassung der Verwaltung des Flaggenstaates die Sicherheit des Schiffes im Fall einer Beschädigung des Schiffbodens oder der Bordwand nicht beeinträchtigt wird. .8 Unbeschadet des Absatzes.1 dieser Regel II-1/B-2/10 kann die Verwaltung des Flaggenstaates gestatten, dass vom Einbau eines Doppelbodens in jedem Schiffsteil abgesehen wird, der durch einen Faktor von höchstens 0,5 unterteilt wird, wenn sie sich davon überzeugt hat, dass der Einbau eines Doppelbodens in dem betreffenden Schiffsteil nicht mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbar sein würde. 11. Regel II-1/B-2/11: Festlegen, Anmarken und Eintragen der Schottenladelinien (R 13) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Um den vorgeschriebenen Grad der Unterteilung zu gewährleisten, muss eine Ladelinie, die dem genehmigten Schottentiefgang entspricht, festgelegt und an der Bordwand mittschiffs angemarkt sein. Sind auf einem Schiff Räume vorhanden, die besonders für die wahlweise Beförderung von Fahrgästen oder Ladung eingerichtet sind, so können auf Wunsch des Reeders eine oder mehrere zusätzliche Ladelinien entsprechend den Schottentiefgängen, welche die Verwaltung des Flaggenstaates für die jeweiligen Fahrtbedingungen genehmigt, festgelegt und angemarkt werden. .2 Die festgelegten und angemarkten Schottenladelinien müssen im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe aufgeführt werden; sie erhalten die Bezeichnung C.1, wenn nur eine Schottenladelinie festgelegt ist. Im Fall mehrerer Schottenladelinien werden die anderen Verwendungsbedingungen mit den Bezeichnungen C.2, C.3, C.4 usw. (1) gekennzeichnet. .3 Der diesen Ladelinien entsprechende Freibord wird an derselben Stelle und von derselben Deckslinie aus gemessen wie die Freiborde, die dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen entsprechen. .4 Der Freibord, der jeder genehmigten Schottenladelinie entspricht, sowie die Fahrtbedingungen, für welche dieser Freibord erteilt ist, sind deutlich im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe anzugeben. .5 In keinem Fall darf eine Schottenladelinien-Marke höher liegen als die oberste Ladelinie im Seewasser, wie sie durch die Festigkeit des Schiffes oder durch das jeweils in Kraft befindliche Internationale Freibord-Übereinkommen festgelegt ist. .6 Ein Schiff darf ungeachtet der Lage der Schottenladelinien-Marke keinesfalls derart beladen sein, dass die der Jahreszeit und dem Fahrtgebiet entsprechende, aufgrund der jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens festgelegte Freibordmarke überschritten wird. .7 Ein Schiff darf keinesfalls derart beladen sein, dass die Schottenladelinien-Marke, die den besonderen Reise- und Fahrtbedingungen entspricht, überschritten wird. 12. Regel II-1/B-2/12: Bauart und erstmalige Prüfung der wasserdichten Schotte usw. (R 14) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Wasserdichte Längs- und Querschotte müssen so gebaut sein, dass sie unter Einrechnung einer angemessenen Sicherheitsspanne den größten Wasserdruck aushalten können, der bei einer Beschädigung des Schiffes auftreten könnte, mindestens aber den Druck einer Wassersäule, die bis zur Tauchgrenze reicht. Die Bauart dieser Schotte muss den Normen einer anerkannten Organisation entsprechen. .2.1 Stufen und Nischen in Schotten müssen wasserdicht und so stark gebaut sein wie die Schotte selbst an den betreffenden Stellen. .2.2 Wo Spanten oder Balken durch ein wasserdichtes Deck oder Schott hindurchgehen, ist dieses Deck oder Schott ohne Verwendung von Holz oder Zement wasserdicht zu bauen. .3 Die Prüfung der Hauptabteilungen durch Auffüllen mit Wasser ist nicht unbedingt vorgeschrieben. Wenn die Prüfung nicht durch Auffüllen mit Wasser durchgeführt wird, ist, soweit durchführbar, eine Abspritzprobe erforderlich. Diese Probe ist durchzuführen, wenn die Ausrüstung des Schiffes möglichst weit fortgeschritten ist. Ist eine Abspritzprobe wegen möglicher Schäden an Maschinen, der Isolierung elektrischer Ausrüstung oder äußeren Befestigungen nicht durchführbar, kann stattdessen eine sorgfältige visuelle Prüfung der Schweißnähte durchgeführt werden, die, falls dies für erforderlich gehalten wird, durch Prüfungen nach dem Farbeindringverfahren oder Ultraschallprüfungen oder gleichwertige Prüfungen ergänzt wird. In jedem Fall muss eine gründliche Überprüfung der wasserdichten Schotte vorgenommen werden. .4 Vorpiek, Doppelböden (einschließlich der Rohrtunnel) und Innenwände sind mit einem Wasserdruck zu prüfen, der den Vorschriften des Absatzes.1 entspricht. .5 Tanks, die zur Aufnahme von Flüssigkeiten bestimmt und Bestandteil der Unterteilung des Schiffes sind, müssen auf ihre Dichtigkeit mit einem Wasserdruck geprüft werden, der einer bis zur Höhe der obersten Schottenladelinie oder zwei Dritteln der Höhe von der Oberkante des Kiels bis zur Tauchgrenze reichenden Wassersäule entspricht, je nachdem, welcher Wert größer ist, wobei in keinem Fall die Druckhöhe kleiner als 0,9 Meter über der Tankdecke sein darf; falls eine Wasserdruckprüfung nicht durchführbar ist, kann eine Luftdichtigkeitsprüfung mit Luftdruck von höchstens 0,14 bar als Druckprüfung akzeptiert werden. .6 Die in den Absätzen.4 und.5 bezeichneten Prüfungen sollen sicherstellen, dass die für die Unterteilung angeordneten Bauteile wasserdicht sind; sie sind nicht als eine Prüfung dafür anzusehen, dass irgendeine Abteilung geeignet ist, flüssigen Brennstoff aufzunehmen oder anderen besonderen Zwecken zu dienen; dafür kann eine Prüfung mit größeren Anforderungen vorgeschrieben werden, die unter Berücksichtigung der Höhe erfolgt, welche die Flüssigkeit in dem infrage kommenden Tank oder in den angeschlossenen Rohrleitungen erreichen kann. 13. Regel II-1/B-2/13: Öffnungen in wasserdichten Schotten (R 15) NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .1 Die Anzahl der Öffnungen in wasserdichten Schotten muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der ordnungsgemäße Betrieb des Schiffes zulassen; es sind geeignete Verschlussmöglichkeiten für diese Öffnungen vorzusehen. .2.1 Werden Rohre, Speigatte, elektrische Kabel usw. durch wasserdichte Abteilungsschotte geführt, so ist sicherzustellen, dass die Wasserdichtigkeit der Schotte erhalten bleibt. .2.2 Ventile, die nicht zu einem Rohrleitungssystem gehören, sind in wasserdichten Abteilungsschotten nicht gestattet. .2.3 Blei und andere hitzeempfindliche Stoffe dürfen nicht für Rohrleitungssysteme verwendet werden, deren Beschädigung im Brandfall die Wasserdichtigkeit der Schotte beeinträchtigen könnte. .3.1 Türen, Mannlöcher oder Zugangsöffnungen sind nicht zulässig .1 im Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze; .2 in wasserdichten Querschotten, die einen Laderaum von einem benachbarten Laderaum trennen, soweit in Absatz.10.1 und in Regel II-1/B-2/14 nichts anderes bestimmt ist. .3.2 Soweit in Absatz.3.3 nichts anderes bestimmt ist, darf das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch höchstens ein Rohr zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, dass es mit einem Absperrventil versehen ist, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann; der Ventilkasten muss innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht sein. Es kann auch ein Ventil auf der Rückseite des Kollisionsschotts zugelassen werden, jedoch darf der Raum, in dem das Ventil untergebracht ist, kein Laderaum sein, und das Ventil muss in allen Betriebszuständen leicht zugänglich sein. .3.3 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann das Kollisionsschott unterhalb der Tauchgrenze durch zwei Rohre durchbrochen werden, von denen jedes wie in Absatz.3.1 angegeben eingebaut sein muss; es muss jedoch nachgewiesen werden, dass es für den Einbau des zweiten Rohres keine brauchbare Ersatzlösung gibt und dass unter Berücksichtigung der im Vorpiek vorgesehenen zusätzlichen Unterteilung die Sicherheit des Schiffes gewährleistet bleibt. .4 In Räumen, welche die Haupt- und Hilfsantriebsmaschinen einschließlich der Kessel für den Antrieb enthalten, darf außer den Türen zu den Wellentunneln nicht mehr als eine Tür in jedes Hauptquerschott eingebaut werden. Bei zwei oder mehr Wellenanlagen müssen die Tunnel durch Quergänge verbunden sein. Zwischen Maschinenraum und Tunnelräumen dürfen bei zwei Wellenanlagen nur eine Tür und bei mehr als zwei Wellenanlagen nur zwei Türen vorhanden sein. Alle diese Türen müssen als Schiebetüren ausgeführt und so angeordnet sein, dass ihre Sülle so hoch wie möglich sind. Die Handschließvorrichtung für diese Türen muss oberhalb des Schottendecks und außerhalb des Maschinenraums liegen. .5.1 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B SOWIE NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: Wasserdichte Türen müssen als Schiebe- oder Hängetüren ausgeführt oder gleichwertiger Art sein. Nur durch Bolzen gesicherte Türverschlüsse und Falltüren oder Türen, die durch ein Fallgewicht geschlossen werden, sind nicht zugelassen. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: Wasserdichte Türen müssen, sofern in Absatz.10.1 oder Regel II-1/B-2/14 nichts anderes bestimmt ist, Schiebetüren mit Kraftantrieb sein, die den Anforderungen in Absatz 7 entsprechen und bei aufrechter Schwimmlage des Schiffes gleichzeitig vom zentralen Bedienungspult auf der Kommandobrücke aus in nicht mehr als 60 Sekunden geschlossen werden können. .5.2 VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: Schiebetüren können entweder — nur Handbetrieb oder — Kraftantrieb nebst Handantrieb haben. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: Auf Schiffen, die insgesamt nur zwei wasserdichte Türen haben, die sich im Maschinenraum oder in den diesen Raum begrenzenden Schotten befinden, kann die Verwaltung des Flaggenstaates für diese beiden Türen den Handbetrieb zulassen. Sind handbetätigte Schiebetüren eingebaut, so müssen diese, bevor das Schiff seinen Liegeplatz bei einer fahrgästebefördernden Fahrt verlässt, geschlossen und dürfen während der Fahrt nicht geöffnet werden. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D SOWIE VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .5.3 Die kraft- oder handbetriebenen Bedienungsvorrichtungen wasserdichter Schiebetüren — ob mit oder ohne Kraftantrieb — müssen diese gegen eine Schlagseite des Schiffes von 15° schließen können. Zu berücksichtigen sind auch die Kräfte, die auf eine Seite der Türen einwirken können, wie sich feststellen lässt, wenn durch die Öffnung Wasser fließt und einen einer Wassersäule von mindestens einem Meter entsprechenden statischen Druck über dem Süll in der Mittellinie der Tür erzeugt. NEUE SCHIFFE DER KLASSEN B, C UND D: .5.4 Die Steuerungen der wasserdichten Türen einschließlich hydraulischer Rohrleitungen und elektrischer Kabel müssen sich so nah wie möglich an dem Schott befinden, in das die Türen eingebaut sind, um die Wahrscheinlichkeit auf ein Mindestmaß zu beschränken, dass sie von einer etwaigen Beschädigung des Schiffes betroffen werden. Die Anordnung der wasserdichten Türen und ihrer Steuerungen muss derart sein, dass der Betrieb der wasserdichten Türen außerhalb des beschädigten Bereichs des Schiffes nicht beeinträchtigt wird, wenn das Schiff eine Beschädigung innerhalb eines Fünftels seiner Breite erleidet, wobei dieser Abstand in Höhe der obersten Schottenladelinie rechtwinklig zur Mittelschiffsebene gemessen wird. .5.5 Sämtliche kraft- und handbetriebenen wasserdichten Schiebetüren müssen mit Anzeigevorrichtungen versehen sein, die an allen Fernbedienungsstellen zeigen, ob die Türen offen oder geschlossen sind. Fernbedienungsstellen dürfen sich nur auf der Kommandobrücke gemäß Absatz.7.1.5 und an der Stelle befinden, die Absatz.7.1.4 für den Handbetrieb oberhalb des Schottendecks vorschreibt. VORHANDENE SCHIFFE DER KLASSE B: .5.6 Wasserdichte Türen, die nicht den Absätzen.5.1 bis.5.5 entsprechen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen u