Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

der gezahlte Ausgleich die von Trenitalia tatsächlich getragene finanzielle Belastung überstieg, zog das MIT nach Vorlage des Jahresabschlusses durch Trenitalia am 30. September jedes Jahres den entsprechenden Überschussbetrag von dem zu zahlenden Ausgleich ab. (62) (73) Artikel 9 des zweiten Vertrags sah eine Vertragsstrafe in Höhe von 50 000 EUR für die Nichteinhaltung einer der Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes vor, die von dem zu leistenden Ausgleich abzuziehen war. (63) (74) Mit Artikel 12 des zweiten Vertrags wurde die Laufzeit des zweiten Vertrags bis zur Kündigung durch das MIT verlängert. Eine solche Kündigung musste mindestens 90 Tage im Voraus erfolgen und konnte die Beendigung einiger oder aller Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die Gegenstand des Vertrags waren, betreffen. Nach diesem Artikel hat Trenitalia die unter den zweiten Vertrag fallenden Schienengüterverkehrsdienste über dessen Ende hinaus bis zur Kündigung durch das MIT weitergeführt. Die Ausgleichszahlungen für weitere Dienstmonate durften ein Zwölftel des für 2004 festgesetzten jährlichen Ausgleichs nicht übersteigen. Im Fall des Erlasses von Rechtsvorschriften, die mit der Verpflichtung zur Fortsetzung des Dienstes unvereinbar gewesen wären, war Trenitalia berechtigt, die Erbringung der im Rahmen der Kontinuitätsklausel erbrachten Dienstleistungen auszusetzen, unbeschadet des Ausgleichs, der für die bis zu diesem Zeitpunkt erbrachten Leistungen geschuldet wird, nach den Verfahren der Artikel 4 und 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (75) Der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags erhielt, belief sich auf 613,7 Mio. EUR. Der Ausgleich für das Jahr 2004 (118,8 Mio. EUR) wurde 2007 nach Unterzeichnung des Vertrags gezahlt (64). Die Ausgleichszahlungen für die in den Folgejahren (d. h. in den Jahren 2005, 2006, 2007 und 2008) erbrachten Dienstleistungen erfolgten zwischen 2007 und 2009 in zwei Tranchen: — 80 % des Betrags wurden gezahlt, nachdem Trenitalia einem Antrag zusammen mit der Vorlage der jährlichen Entwicklung der wirtschaftlichen Parameter, die zur Überwachung der Genauigkeit des geschätzten Ausgleichs herangezogen wurden, beim MIT stellte; — 20 % des Betrags wurden nach Vorlage der zertifizierten Jahresabschlüsse gezahlt. 3.2.3. Dritter Vertrag 3.2.3.1. Hintergrund des Abschlusses des dritten Vertrags 3.2.3.1.1. Auslaufen der durch den zweiten Vertrag auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes (76) Mit Ablauf des zweiten Vertrags (31. Dezember 2006) führte Trenitalia die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß Artikel 12 des zweiten Vertrags weiter. (77) Am 17. Januar 2008 wies Trenitalia das MIT jedoch darauf hin, dass die voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags den von Italien für das Jahr 2008 zu zahlenden Ausgleich erheblich überstiegen. (65) Angesichts des erheblichen Risikos nicht entschädigter Verluste teilte Trenitalia dem MIT mit, dass es die im Rahmen des zweiten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verringern und insbesondere die nach/von Sardinien und Sizilien erbrachten Dienstleistungen aussetzen müsse, da sie im Rahmen des zweiten Vertrags die größten Verluste aufwiesen. (78) Am 18. Januar 2008 nahm das MIT die erheblichen Verluste von Trenitalia zur Kenntnis und erklärte sich bereit, den Umfang der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu überprüfen, um die Risiken einer Unterkompensation zu mindern, der Trenitalia im Jahr 2008 insbesondere bei den Verkehrsdiensten nach/von Sardinien entstanden ist. (79) Am 28. Mai 2008 forderte das MIT Trenitalia auf, Daten über die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags vorzulegen, insbesondere Finanzdaten (gemeldete Kosten und Einnahmen) und Transportdaten (Anzahl der Tonnen beförderter Güter, gefahrene Zugkilometer, durchschnittliche Entfernung usw.). Die italienischen Behörden beabsichtigten, den Bedarf an Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu überprüfen, wobei sie insbesondere die Entwicklung des Schienengüterverkehrsmarkts nach seiner vollständigen Liberalisierung ab dem 1. Januar 2007 nachverfolgen wollten (siehe Erwägungsgrund 23). (80) Mit Schreiben vom 27. Oktober 2008 teilte das MIT Trenitalia mit, dass es beabsichtige, den Umfang der Trenitalia auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in Bezug auf den Schienengüterverkehr nach Sardinien zu überprüfen, und dass ein neuer, ab dem 1. Januar 2009 geltender öffentlicher Dienstleistungsauftrag erforderlich sei, um der Änderung des Umfangs der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes Rechnung zu tragen. In diesem Schreiben wies das MIT darauf hin, dass es gemeinsam mit der Region Sardinien beschlossen habe, den Güterverkehr zwischen Sardinien und dem Festland neu zu organisieren; der Schienenverkehr auf Sardinien solle aufgeben werden und für den Güterverkehr auf dieser Insel solle nur die Straße genutzt werden. (66) Darüber hinaus räumte das MIT ein, dass die von Trenitalia unter den im zweiten Vertrag festgelegten Bedingungen erbrachten Schienengüterverkehrsdienste nach Sardinien mit erheblichen Kosten verbunden seien. (81) Am 19. Dezember 2008 übermittelte Trenitalia die von den italienischen Behörden angeforderten Daten. Auf der Grundlage dieser Daten belegten die italienischen Behörden einen starken Rückgang der zwischen 2004 und 2007 beförderten Mengen (-84 % der beförderten Tonnen) für die grenzüberschreitenden Dienste, die den Tarifpflichten im Rahmen des zweiten Vertrags unterlagen. (67) Auf dieser Grundlage vertrat Italien daher die Auffassung, dass die im Rahmen des zweiten Vertrags für die grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Hafen Triest und Ungarn sowie für die Dienste über den Hafen Trieste Marittima festgelegten Tarifpflichten nicht mehr relevant seien, da die für diese Dienste verzeichnete Nachfrage zwischen 2004 und 2007 drastisch zurückgegangen sei. (82) In Bezug auf den Schienengüterverkehr über Entfernungen von mehr als 1 000 km wiesen die italienischen Behörden darauf hin, dass sich diese Dienste insgesamt auf Segmente in den nördlichen Teilen Italiens konzentrierten, da diese Segmente für Trenitalia wesentlich höhere Gewinne erzielten. Letztere hatte in ihrem Geschäftsplan für 2007–2011 eine Neuorganisation ihrer Güterverkehrsdienste in Segmente mit der größten Rentabilität geplant, insbesondere nach der Öffnung der Schienengüterverkehrsdienste für den Wettbewerb auf nationaler Ebene ab dem 1. Januar 2007. Diese Umstrukturierung des Schienengüterverkehrs von Trenitalia führte somit zu einem erheblichen Rückgang der in Süditalien und den wichtigsten Inseln (Sizilien/Sardinien) erbrachten Dienstleistungen, insbesondere ab 2007. Daher vertraten die italienischen Behörden die Auffassung, dass die Tarifpflichten für Entfernungen von mehr als 1 000 km nicht mehr geeignet seien, den Schienengüterverkehr nach Süditalien zu fördern. (83) Das MIT verpflichtete Trenitalia daher nicht mehr, die im zweiten Vertrag vorgesehenen Tarifpflichten ab dem 1. Januar 2009 zu erfüllen. (84) Darüber hinaus waren die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des zweiten Vertrags über den Schienengüterverkehr zwischen Sardinien und dem Festland nach der Umstrukturierung des Güterverkehrs zwischen Sardinien und dem Festland ab dem 1. Januar 2009 nicht mehr wirksam. (85) Daher unterlag Trenitalia ausschließlich den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die im Rahmen des zweiten Vertrags über die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten nach/von Sizilien ab dem 1. Januar 2009 aufgrund der Kontinuitätsklausel in Artikel 12 des zweiten Vertrags (d. h. der Verpflichtung zum Betrieb von Manövrierdiensten und Überfahrten) erbracht wurden. 3.2.3.1.2. Entwurf des dritten Vertrags vom 4. März 2009 (86) Im November 2008 begannen das MIT und Trenitalia mit den Verhandlungen über einen neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrag. (87) Mit Schreiben vom 26. Februar 2009 forderte das MIT Trenitalia auf, die öffentlichen Schienengüterverkehrsdienste zwischen Süd- und Norditalien aufrechtzuerhalten, bis das MIT und Trenitalia den Geltungsbereich des dritten Vertrags festgelegt hätten. Die Aufrechterhaltung dieser Dienstleistungen sei unerlässlich gewesen, um den konstanten Güterfluss zwischen Süd- und Norditalien zu gewährleisten und so das wirtschaftliche Gleichgewicht zwischen den Regionen Italiens zu wahren. (88) Italien zufolge hatten die Parteien am 4. März 2009, als Trenitalia und das MIT einen Entwurf des dritten Vertrags austauschten, eine Einigung über die meisten Bedingungen dieses Vertrags erzielt. Dieser Entwurf sah vor, dass Trenitalia Schienengüterverkehrsdienste in die/von den Regionen Abruzzen, Basilikata, Kalabrien, Kampanien, Molise, Apulien und Sizilien durchführen musste (Artikel 4 des Vertragsentwurfs und Anhang 1 dieses Vertragsentwurfs), und erlegte Trenitalia die Verpflichtung auf, jährlich eine bestimmte Anzahl von Verkehrsdiensten (12,8 Mio. Zugkilometer) zu garantieren. (68) Diese Dienstleistungen waren auf Anfrage eines beliebigen in Italien ansässigen Kunden zu erbringen (es sei denn, die Einnahmen pro Zugkilometer lagen unter 5,1 EUR und/oder es gab eine Differenz zwischen Kosten und Einnahmen pro Zugkilometer von über 16 EUR pro Zugkilometer) und unter Einhaltung bestimmter Qualitätsniveaus gemäß Anhang 2 des Vertragsentwurfs. Der Vertragsentwurf sah eine Laufzeit vom 1. Januar 2009 bis 31. Dezember 2013 vor. (89) Der Ausgleich deckte die Differenz zwischen den Einnahmen aus dem Verkehr und den Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des Vertragsentwurfs ab. (69) Trenitalia hatte Anspruch auf eine jährliche Pauschalgebühr (Artikel 6 Absatz 6 des Vertragsentwurfs), die in zwei Raten zu zahlen war (90 % des Betrags nach Vorlage der entsprechenden Belege beim MIT und die restlichen 10 % des Betrags nach Vorlage des Jahresberichts über die von Trenitalia erbrachten quantitativen und qualitativen Beförderungsleistungen). Der Ausgleich wurde auf der Grundlage des Geschäftsplans der FS-Gruppe für den Zeitraum 2007–2011 berechnet (Artikel 6 Absatz 3 des Vertragsentwurfs). Trenitalia musste sowohl dem MIT als auch dem Ministerium für Wirtschaft und Finanzen jährlich die zertifizierten Jahresabschlüsse mit Bestätigung der Höhe der Einnahmen, Kosten und Entgelte vorlegen, die dem Unternehmen für die Erfüllung der im Vertragsentwurf genannten Dienstleistungsverpflichtungen entstanden sind (Artikel 6 Absatz 7 des Vertragsentwurfs). (90) Der Vertragsentwurf sah Sanktionen für den Fall vor, dass Trenitalia die im Vertragsentwurf geforderten Qualitätsstandards nicht einhielt. Darüber hinaus wurde festgestellt, dass bei Unterbrechungen und Änderungen der Leistungen aufgrund außergewöhnlicher Ereignisse oder Ereignisse, die nicht Trenitalia anzulasten waren, der Ausgleich für Trenitalia im Verhältnis zur Menge der nicht gelieferten Zugkilometer gekürzt würde. (91) Die Bedingungen des Entwurfs des dritten Vertrags wurden in den folgenden Monaten weiter erörtert und ausgehandelt. Italien zufolge betrafen die noch offenen Fragen, über die zu diesem Zeitpunkt verhandelt wurde, die genaue Anzahl der von Trenitalia jährlich zu liefernden Zugkilometer. (70) In der Zwischenzeit erfüllte Trenitalia die mit dem MIT ausgehandelten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß dem Vertragsentwurf vom 4. März 2009 und stellte im Jahr 2009 insgesamt 14 Mio. Zugkilometer bereit. 3.2.3.1.3. Entwurf des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 (92) Am 29. Oktober 2010 stellten Trenitalia und das MIT den Entwurf des dritten Vertrags fertig, in dem im Wesentlichen die Bestimmungen des Vertragsentwurfs vom 4. März 2009 aufgegriffen und gleichzeitig einige Änderungen vorgenommen wurden. Diese Änderungen betrafen die Geltungsdauer des Vertrags (71), die von Trenitalia zu leistenden Zugkilometer (72), die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs (73) und das Sanktionssystem (74). (93) Der Inhalt des Entwurfs des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 blieb bis zur Unterzeichnung des dritten Vertrags durch das MIT am 3. Dezember 2012 unverändert. Dieser Inhalt wird in Abschnitt 3.2.3.2 beschrieben. (94) Am 29. Oktober 2010 übermittelte der Generaldirektor des MIT dem Kabinett des Ministers für Infrastruktur und Verkehr den endgültigen Entwurf des dritten Vertrags zusammen mit einem Begleitvermerk, in dem er darauf hinwies, dass Trenitalia die Dienstleistungen seit dem 1. Januar 2009 gemäß den Bedingungen des endgültigen dritten Vertragsentwurfs erbracht habe. (95) Im Anschluss an die Einigung über den Entwurf des dritten Vertrags vom 29. Oktober 2010 erließen die italienischen Behörden das Gesetzesdekret Nr. 225 vom 29. Dezember 2010 (ratifiziert durch das Gesetz Nr. 11 vom 26. Februar 2011), mit dem das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen ermächtigt wurde, Trenitalia den im jährlichen Haushaltsgesetz festgelegten Ausgleich für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für 2009 zu gewähren, der nach den im Entwurf des dritten Vertrags festgelegten Parametern berechnet wird. 3.2.3.2. Inhalt des dritten Vertrags (96) Der dritte Vertrag (der am 3. Dezember 2012 auf der Grundlage des zwischen dem MIT und Trenitalia am 29. Oktober 2010 vereinbarten Entwurfs geschlossen wurde) betraf Schienengüterverkehrsdienste nach/von Süditalien, wie in Erwägungsgrund 97 erster Gedankenstrich dargelegt. Mit dem dritten Vertrag wurde Trenitalia die Verpflichtung auferlegt, im Rahmen der verfügbaren öffentlichen Mittel jährlich eine bestimmte Menge an Dienstleistungen zu garantieren, die vom Staat finanziert werden. (75) Diese Dienstleistungen mussten auf Anfrage eines beliebigen Kunden und unter Einhaltung bestimmter in den Anhängen 1 und 3 des dritten Vertrags aufgeführter Qualitäts- und Effizienzniveaus erbracht werden. (76) Anders als der erste und der zweite Vertrag umfasste der dritte Vertrag keine Schienengüterverkehrsdienste von und nach Sardinien und enthielt keine Tarifpflichten, sodass Trenitalia die Möglichkeit hatte, Marktpreise anzuwenden. (77) (97) Nach Artikel 4 des dritten Vertrags verpflichtete sich Trenitalia: — 11,9 Mio. Zugkilometer (78) an Schienengüterverkehrsdiensten im konventionellen Vollzugverkehr (79) oder im kombinierten Verkehr (80) nach/von Süditalien bereitzustellen, (81) einschließlich Sizilien, im Einklang mit den geografischen Gebieten Adria und Tyrrhenisches Meer, für jeden Marktteilnehmer, der diese anfragt, und im Rahmen der im Geschäftsplan für den öffentlichen Haushalt vorgesehenen Mittel; — alle Tätigkeiten und zu planen und zu koordinieren, die für die Erfüllung der durch den dritten Vertrag auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erforderlich sind (Wartung der Schienenfahrzeuge, Sicherheitsbedingungen, administrative und kommerzielle Unterstützungstätigkeiten); — die genaue Erfassung der Daten und Informationen im Zusammenhang mit den im Rahmen des dritten Vertrags erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zu gewährleisten (die Kriterien für die Erstellung der analytischen Rechnungslegung sind in Anhang 2 des dritten Vertrags ausführlich geregelt). (98) Der dritte Vertrag sah ein Mindesteffizienzniveau vor, unterhalb dessen Trenitalia die Erbringung der geforderten Dienstleistung verweigern konnte. In Anhang 1 des dritten Vertrags hieß es, dass Trenitalia verpflichtet war, die Dienstleistung in allen Fällen zu erbringen, es sei denn, es bestand ein Unterschied zwischen den Kosten und Einnahmen pro Zugkilometer von mehr als 19 EUR pro Zugkilometer und dieser Unterschied betrug mehr als 73 % der Gesamtkosten. (99) Der Ausgleich deckte die Differenz zwischen den Einnahmen aus dem Verkehr und den damit verbundenen Kosten im Zusammenhang mit der Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des dritten Vertrags ab. Trenitalia hatte Anspruch auf eine Pauschalgebühr. Der Ausgleich wurde auf der Grundlage des dem dritten Vertrag beigefügten Ex-ante-Wirtschafts- und Finanzplans von Trenitalia berechnet (Anhang 2). (82) Gemäß den Bestimmungen in Anhang 2 des dritten Vertrags hätte die Unterkompensation für die ersten Jahre des dritten Vertrags in den Folgejahren ausgeglichen werden müssen, um im gesamten Zeitraum 2009–2014 eine ausgeglichene Situation zu erreichen. Trenitalia musste sowohl dem MIT als auch dem Ministerium für Wirtschaft und Finanzen jährlich die zertifizierten Abschlüsse mit Bestätigung der Höhe der Einnahmen, Kosten und Entgelte vorlegen, die dem Unternehmen für die Erfüllung der im dritten Vertrag genannten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entstanden waren. (83) (100) Nach Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe e des dritten Vertrags musste Trenitalia seine von Rechnungsprüfern zertifizierten und gemäß Artikel 5 Absatz 3 des Dekrets von 2003 erstellten Jahresabschlüsse dem MIT innerhalb von 90 Tagen nach Genehmigung der Jahresabschlüsse von Trenitalia zur Überprüfung zur Verfügung stellen. (101) Der Vertrag enthielt ein detailliertes System von Verpflichtungen, Kontrollen und Sanktionen. (84) Darüber hinaus wurde festgestellt, dass bei Unterbrechungen und Änderungen der Leistungen aufgrund außergewöhnlicher Ereignisse oder Ereignisse, die nicht von Trenitalia zu vertreten waren, der Ausgleich für Trenitalia im Verhältnis zu den nicht gelieferten Zugkilometern gekürzt würde. (85) (102) Der Gesamtausgleich, den Trenitalia im Rahmen des dritten Vertrags erhielt, belief sich auf 612,1 Mio. EUR. Die Ausgleichszahlungen für die Jahre 2009 und 2010 wurden Trenitalia am 21. Dezember 2010 ausgezahlt, während der Ausgleich für die Folgejahre (2011 bis 2014) Trenitalia jährlich in zwei Tranchen gezahlt wurde: i) 90 % wurden monatlich anteilsmäßig im Nachhinein gezahlt; ii) 10 % wurden ab April des auf das Bezugsjahr folgenden Jahres abzüglich Sanktionen in Rechnung gestellt. (86) 4. BEGRÜNDUNG FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS 4.1.1. Vorliegen einer Beihilfe (103) Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die Auffassung, dass der Ausgleich für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Zusammenhang mit dem Schienengüterverkehr eine staatliche Beihilfe zugunsten von Trenitalia im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (104) Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass der Trenitalia im Rahmen der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge gewährte Ausgleich direkt aus dem Staatshaushalt finanziert wurde und unmittelbar dem italienischen Staat zurechenbar war, da die Verträge vom MIT unterzeichnet wurden. (87) (105) Hinsichtlich des Vorliegens eines Vorteils für das betreffende Unternehmen hatte die Kommission Zweifel daran, dass die vier im Altmark-Urteil genannten Voraussetzungen erfüllt waren. (106) Hinsichtlich der ersten Altmark-Voraussetzung der Betrauung mit Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes hatte die Kommission in Bezug auf die drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge Zweifel am Vorliegen eines Marktversagens, die in der Präsenz privater Betreiber in Süditalien und der Art der von Trenitalia erbrachten Dienstleistungen begründet waren. (107) Die Kommission hatte auch Zweifel an der Einhaltung der zweiten Altmark-Voraussetzung in Bezug auf die vorherige Festlegung der Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet wurde, da Trenitalia vor dem Abschluss der öffentlichen Dienstleistungsaufträge damit begonnen hatte, die den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unterliegenden Dienstleistungen zu erbringen. (108) Was die dritte Altmark-Voraussetzung betrifft, wonach der Ausgleich nicht über das hinausgehen darf, was erforderlich ist, um die mit der Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verbundenen Kosten zu decken, verfügte die Kommission nicht über ausreichende Anhaltspunkte, um zu dem Schluss zu gelangen, dass keine Überkompensation vorlag. (109) Was schließlich die vierte Altmark-Voraussetzung (88) betrifft, so vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Voraussetzung nicht erfüllt ist, da Trenitalia nicht im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung einer der drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Erbringung der Dienstleistungen ausgewählt wurde und die Höhe des Ausgleichs nicht auf der Analyse der einem gut geführten Unternehmen entstandenen Kosten beruhte. Was insbesondere den dritten Vertrag betrifft, stellte die Kommission in Bezug auf die von Italien vorgelegte Studie (89) fest, dass diese eindeutig ergab, dass Trenitalia in einem anderen betrieblichen und technischen Kontext tätig gewesen sei, insbesondere in Süditalien, als andere europäische Schienengüterverkehrsunternehmen, und der Schluss gezogen wurde, dass Trenitalia nicht als genauso effizient wie ihre wichtigsten europäischen Wettbewerber angesehen werden kann. (110) Dementsprechend vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge Trenitalia einen Vorteil verschafften, den das Unternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht hätte erhalten können. Darüber hinaus war dieser Vorteil selektiv, da die Maßnahmen nur Trenitalia zugutekamen. (111) Die Kommission vertrat ferner die vorläufige Auffassung, dass die Maßnahmen geeignet waren, den Wettbewerb auf dem italienischen Schienengüterverkehrsmarkt, auf dem Trenitalia auf nationaler und Unionsebene mit anderen Eisenbahnunternehmen konkurrierte, zu verfälschen und den Handel innerhalb der Union zu beeinträchtigen, da die wichtigsten Schienengüterverkehrsunternehmen auf dem italienischen Markt auch auf internationaler Ebene tätig waren. 4.1.2. Rechtmäßigkeit der Maßnahmen (112) Die Kommission vertrat die Auffassung, dass sich die italienischen Behörden nicht auf die Freistellung von der vorherigen Anmeldung nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 berufen konnten, da der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auf drei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen und nicht auf der einseitigen Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes beruhte. Da die öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht vor ihrer Umsetzung bei der Kommission angemeldet worden waren, stellte der Ausgleich eine rechtswidrige Beihilfe dar. 4.1.3. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (113) Im Einleitungsbeschluss hatte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der für die drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge gezahlten Ausgleichsleistungen mit dem Binnenmarkt sowohl nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 als auch nach Artikel 93 AEUV. (114) Die Kommission stellte die Einhaltung der Anforderungen des Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 infrage, da Trenitalia vor der Formalisierung einer Vereinbarung mit dem MIT mit der Erbringung der von den drei fraglichen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen abgedeckten Dienstleistungen begonnen hatte. (115) Der Kommission lagen keine hinreichenden Anhaltspunkte vor, um zu dem Schluss zu gelangen, dass die erbrachten Dienstleistungen als echte und korrekt definierte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) einzustufen sind. Die Kommission war der Auffassung, dass Italien den Ermessensspielraum bei der Festlegung einer Verpflichtung des öffentlichen Dienstes überschritten hat. Insbesondere hatten die italienischen Behörden nicht nachgewiesen, dass auf allen im dritten Vertrag genannten Strecken, auf denen Trenitalia die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erfüllen musste, ein Marktversagen bestand. Die Kommission stellte fest, dass der Schienengüterverkehr in Italien seit 2003 liberalisiert war und mehr als zwanzig Unternehmen, darunter mehrere große europäische Schienengüterverkehrsunternehmen, auf dem italienischen Markt