Beschluss (EU) 2024/2860 der Kommission vom 24. November 2023 SA.32953 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 8017)

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ür Kohle und Stahl: Diese Verpflichtung ergibt sich aus dem am 21. März 1955 unterzeichneten Abkommen zwischen den Vertretern der Regierungen der Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl, das die Anwendung ermäßigter Sätze für den Kohle- und Stahltransport vorsah. — innerstaatlicher Schienengüterverkehr über Entfernungen von mehr als 1 000 km; und — grenzüberschreitender Schienengüterverkehr zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn: gemäß Artikel 5 des bilateralen Abkommens zwischen Italien und Ungarn vom 19. April 1988 (37), das durch das Gesetz Nr. 440 vom 30. Dezember 1989 (im Folgenden „ Gesetz 440/1989 “) (38), ratifiziert wurde, wurde ein Rabatt von 15 % auf den normalen Tarif für Transitfahrten durch Österreich und eine Ermäßigung des normalen Satzes für Transitfahrten durch die Länder des (ehemaligen) Jugoslawiens von 50 % eingeführt. (44) Im Zeitraum 2000–2014 hat Italien die untersuchten Maßnahmen erlassen. In Abschnitt 3 dieses Beschlusses werden diese Maßnahmen beschrieben. 3. BESCHREIBUNG DER MAẞNAHMEN 3.1. Begünstigter 3.1.1. Trenitalia (45) Trenitalia wurde im Juni 2000 als vollständig kontrollierte Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato S.p.A. gegründet, der Holdinggesellschaft der FS-Gruppe, deren einziger Anteilseigner das italienische Wirtschafts- und Finanzministerium ist. Die Gründung von Trenitalia folgte auf die Reform der FS-Gruppe, die im Juli 1998 durch die organisatorische, rechtliche und buchhalterische Trennung der Tätigkeiten der FS-Gruppe (Infrastruktur, Personenbeförderung, Regionalverkehr und Güterverkehr) eingeleitet und durch die Gründung getrennter juristischer Personen weiter verfolgt wurde, die von der FS-Gruppe kontrolliert werden (Trenitalia im Juni 2000 und Rete Ferroviaria Italiana im Juli 2001). Unmittelbar nach ihrer Gründung übernahm Trenitalia die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten von der FS-Gruppe. Trenitalia ist derzeit der größte Eisenbahnbetreiber in Italien und war bis zum 31. Dezember 2016 sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr tätig. 3.1.2. Die Umstrukturierung des Frachtgeschäfts der FS-Gruppe im Jahr 2017 (46) Ab dem 1. Januar 2017 beschloss die FS-Gruppe, ihre Güterverkehrstätigkeiten umzustrukturieren, indem sie alle Tätigkeiten der FS-Gruppe im Bereich der Schienengüterverkehrsdienste in einem einzigen Unternehmen, der Mercitalia-Gruppe (39), zusammenfasste (40). Infolgedessen übertrug die FS-Gruppe das Schienengüterverkehrsgeschäft von Trenitalia (im Folgenden „Frachtgeschäft“) auf eine neu gegründete Gesellschaft Mercitalia Rail S.r.l. (im Folgenden „Mercitalia Rail“) (41), die vollständig von Mercitalia Logistics S.p.A. (im Folgenden „Mercitalia Logistics“) (42) kontrolliert wird, die ihrerseits ausschließlich von der FS-Gruppe kontrolliert wird. Über Mercitalia Logistics erbringt die FS-Gruppe sowohl herkömmliche als auch kombinierte Güterverkehrsdienste in Italien und im Ausland (43). (47) Die Übertragung erfolgte, nachdem Mercitalia Rail die entsprechenden Sicherheitsbescheinigungen erworben hatte, um als Eisenbahnunternehmen auf dem Schienengüterverkehrsmarkt tätig werden zu können. (44) Die Transaktion erfolgte in Form einer angemessenen Ausgliederung aller Vermögenswerte und Verbindlichkeiten des Frachtgeschäfts von Trenitalia zugunsten von Mercitalia Rail (45), einschließlich der Beschäftigten, der Schienenfahrzeuge, der Wartungseinrichtungen, der Handelsverträge und der Investitionen von Trenitalia in Unternehmen, die im Frachttransport- und/oder Logistiksektor tätig sind (46). Da es sich um eine interne Umstrukturierung innerhalb der FS-Gruppe handelte, zahlte Mercitalia Rail Trenitalia keinen Ausgleich für die übertragenen Tätigkeiten. (48) Mit Wirkung vom 1. Januar 2017 wurde Mercitalia Rail neuer Eigentümer der Güterverkehrssparte von Trenitalia. 3.2. Die Maßnahmen (49) Zwischen 2000 und 2014 erhielt Trenitalia vom Staat einen finanziellen Ausgleich in Höhe von insgesamt 1,6 Mrd. EUR für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Bereich der Schienengüterverkehrsdienste im gesamten italienischen Hoheitsgebiet, einschließlich nach/von Sardinien und Sizilien. Diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes wurden auf der Grundlage der folgenden drei öffentlichen Dienstleistungsaufträge zwischen dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr (im Folgenden „MIT“) und Trenitalia im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erbracht. — Ein erster Vertrag wurde am 18. Oktober 2002 unterzeichnet und galt zunächst für den Zeitraum 1. Januar 2000 bis 31. Dezember 2001 sowie für Personen- (47) und Güterverkehrsdienste. Dieser Vertrag (im Folgenden „ erster Vertrag “) wurde zum Zeitpunkt seines Ablaufs durch eine Kontinuitätsklausel automatisch um zwei Jahre bis Ende 2003 verlängert. — Ein zweiter Vertrag wurde am 27. März 2007 unterzeichnet und galt zunächst für den Zeitraum vom 1. Januar 2004 bis zum 31. Dezember 2006 sowie ausschließlich für Güterverkehrsdienste. Dieser Vertrag (im Folgenden „ zweiter Vertrag “) wurde zum Zeitpunkt seines Ablaufs durch eine Kontinuitätsklausel automatisch um zwei Jahre bis Ende 2008 verlängert. — Ein dritter Vertrag wurde am 3. Dezember 2012 unterzeichnet und galt für den Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 31. Dezember 2014 und nur für Güterverkehrsdienste (im Folgenden „ dritter Vertrag “). Die Gültigkeit dieses Vertrags endete am 31. Dezember 2014 ohne Verlängerung. (50) Aus dem ersten und dem zweiten Vertrag geht hervor, dass Trenitalia ohne die Verträge die betreffenden Güterverkehrsdienste nicht zu den gleichen Bedingungen kommerziell erbracht hätte (48). Der dritte Vertrag bezieht sich auf die Verpflichtung der Mitgliedstaaten nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, dem Unternehmen, dem eine Verpflichtung des öffentlichen Dienstes auferlegt wird, einen Ausgleich zu leisten. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes bezeichnen Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. Tabelle 1 Liste der öffentlichen Dienstleistungsaufträge, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind Öffentliche Dienstleistungs-aufträge Geltungsdauer Unterschrift Erste Zahlung Gesamter Ausgleich I 1.1.2000-31.12.2003 18.10.2002 2003 404,6 Mio. EUR II 1.1.2004-31.12.2008 27.3.2007 2007 613,7 Mio. EUR III. 1.1.2009-31.12.2014 3.12.2012 2010 612,1 Mio. EUR 3.2.1. Erster Vertrag 3.2.1.1. Hintergrund des Abschlusses des ersten Vertrags (51) Im Einklang mit der Kontinuitätsklausel, die in dem für den Zeitraum 1997-1999 geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsauftrag enthalten war (siehe Erwägungsgrund 42), wandte die FS-Gruppe nach Ablauf dieses Vertrags, d. h. über den 31. Dezember 1999 hinaus, weiterhin Tarifpflichten für ihre Schienengüterverkehrsdienste an. (52) Am 18. März 1999 wurde die FS-Gruppe durch eine vom Premierminister erlassene Richtlinie (49) („Direttiva“)verpflichtet, einen Geschäftsplan zu erstellen, um die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag enthaltenen Verpflichtungen für den Zeitraum 1997-1999 zu aktualisieren. Die FS-Gruppe legte dem MIT im Jahr 1999 ihren Geschäftsplan für 1999-2003 vor. In diesem Geschäftsplan waren auch die Schienengüterverkehrsdienste aufgeführt, die das Unternehmen unter Bedingungen betrieb, die ohne Ausgleich zu kommerziellen Bedingungen nicht rentabel gewesen wären. Das MIT genehmigte im Juli 2000 den Geschäftsplan, in dem die Dienstleistungen aufgeführt waren, deren Aufrechterhaltung es für das öffentliche Interesse als wesentlich erachtete (50). (53) Trenitalia (51) und das MIT schlossen den ersten Vertrag am 18. Oktober 2002. 3.2.1.2. Inhalt des ersten Vertrags (54) Laut dem ersten Vertrag musste Trenitalia bestimmte Tarifpflichten einhalten (d. h. die Verpflichtung, für bestimmte Dienstleistungen einen Preis zu verlangen, der unter dem marktüblichen Preis gemäß der Tarifkarte von Trenitalia liegt, wenn keine Tarifpflichten bestehen) sowie Verpflichtungen, dass Trenitalia gegen Zahlung einer nach der im Vertrag festgelegten Methode berechneten Ausgleichsleistung tätig werden musste. (55) Im ersten Vertrag wurden die bestehenden Tarifpflichten, die im öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 1997–1999 festgelegt wurden (siehe Erwägungsgrund 43), für die folgenden von Trenitalia bereitgestellten Schienengüterverkehrsdienste beibehalten, ohne dass die Parameter für die Festlegung des entsprechenden Ausgleichs geändert wurden: — Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien: Gemäß Artikel 12 des Gesetzes 588/1962 sah der erste Vertrag einen Ausgleich vor, der als Differenz zwischen dem anhand der tatsächlichen Strecke zwischen Civitavecchia und Golfo Aranci (250 km) berechneten Eisenbahntarif und dem auf einer virtuellen Entfernung von 100 km berechneten Tarif berechnet wurde. — Schienengüterverkehr über Entfernungen von mehr als 1 000 km: (52) Ziel dieser Verpflichtung war es, die regressiven Kilometertarife über dem Schwellenwert von 1 000 km aufrechtzuerhalten. Ohne diese Verpflichtung wäre der von Trenitalia für den Güterverkehr angewandte Tarif über den tausendsten Kilometer hinaus (d. h. das Niveau, bei dem die Fixkosten vollständig gedeckt werden) nicht mehr gesunken. (53) Der erste Vertrag sah einen Ausgleich vor, der als Differenz zwischen den Beträgen berechnet wird, die sich aus der Anwendung des theoretischen Kilometerpreises ergeben hätten (der nach dem Zeitpunkt der vollständigen Deckung der Fixkosten nicht mehr sinkt, was dem tausendsten Kilometer entspricht) und den Beträgen, die durch die Anwendung des im Vertrag mit Trenitalia vorgesehenen Kilometerpreises tatsächlich erzielt wurden, der auch über 1 000 km hinaus sank. — Schienenverkehr von Kohle und Stahl innerhalb der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl: Der erste Vertrag sah einen Ausgleich vor, der als Differenz zwischen den Einnahmen aus der Anwendung der Tarifpflichten und den Einnahmen, die Trenitalia aus der Anwendung ihres Standardtarifs erzielt hätte, berechnet wurde. Diese Verpflichtung blieb bis zum 1. Mai 2002 in Kraft. (54) — Grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem italienischen Hafen Triest und Ungarn: Der erste Vertrag sah eine Ausgleichszahlung vor, die auf der Grundlage eines Abschlags von 15 % auf den Normalsatz für Transitfahrten durch Österreich und einer Ermäßigung des Normalsatzes um 50 % für Transitfahrten durch die Länder des ehemaligen Jugoslawiens (Slowenien und Kroatien) gemäß Artikel 5 des Gesetzes 440/1989 berechnet wurde. Durch Artikel 11 des Gesetzes 440/1989 wurde die Geltungsdauer des bilateralen Abkommens zwischen Italien und Ungarn auf fünf Jahre begrenzt, die automatisch um jeweils fünf Jahre verlängert werden konnte, wobei jede Partei das Abkommen sechs Monate vor Beginn des jeweiligen Zeitraums kündigen konnte. Der erste Vertrag sah einen Ausgleich vor, der als Differenz zwischen den Einnahmen aus der Anwendung der Tarifpflichten und den Einnahmen berechnet wurde, die Trenitalia aus der Anwendung ihres Normalsatzes erzielt hätte; — Grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste über den Hafen Trieste Marittima: Gemäß den Bestimmungen des Ministerialdekrets 1-T/1990 sah der erste Vertrag Tarifpflichten für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste vor, bei denen über den Hafen Trieste Marittima (55) gefahren wurde und die nicht auf der Grundlage des Gesetzes 440/1989 (56) zwischen dem Hafen von Triest und Ungarn durchgeführt wurden. Der Ausgleich entsprach der Differenz zwischen den Einnahmen aus der Anwendung der Tarifpflichten und den Einnahmen, die Trenitalia bei Anwendung ihres Normalsatzes erhalten hätte, multipliziert mit der Gesamtzahl der Güterwagen, die im Hafen Trieste Marittima ein- oder ausgeführt wurden. (56) Mit dem ersten Vertrag wurden auch neue Tarifpflichten für folgende von Trenitalia erbrachten Schienengüterverkehrsdienste eingeführt: — Intermodale Verkehrsdienste auf der Strecke Lyon–Turin: Am 15. Juli 1999 vereinbarten die FS-Gruppe und die Société Nationale des Chemins de fer Français (im Folgenden „ SNCF “) vertraglich einen Abschlag von 30 % auf den Normalsatz für intermodale Verkehrsdienste auf der Strecke Lyon Venissieux–Torino Orbassano. Der Preisnachlass zielte darauf ab, die Verkehrsüberlastung zwischen Italien und Frankreich zu überwinden, die durch die dreijährige Schließung des Mont Blanc-Tunnels nach einem Unfall im März 1999 verursacht wurde. Diese Dienstleistungen ermöglichten an der italienisch-französischen Grenze eine reibungslose Beförderung der im Güterkraftverkehr beförderten Güter, unabhängig von der Länge der Straßenverkehrsstrecke. (57) Der erste Vertrag sah einen Ausgleich vor, der als Differenz zwischen den Einnahmen aus der Anwendung der Tarifpflichten und den Einnahmen berechnet wurde, die Trenitalia aus der Anwendung ihres Normalsatzes erzielt hätte. Diese Verpflichtung galt vom 1. Januar 2000 bis Ende 2001. — Kombinierte Land-Schienen-Güterverkehrsdienste: Diese Verpflichtung erstreckte sich nur auf inländische Dienste. Ziel war es, die Wiederherstellung des Gleichgewichts zwischen umweltschädlichen Verkehrsträgern (z. B. Straße) und nachhaltigeren Verkehrsträgern (z. B. Schiene) zu fördern. Diese Regelung galt bis zum 31. Dezember 2003. Der erste Vertrag sah einen Ausgleich vor, der als Differenz zwischen dem Durchschnittspreis des konventionellen Schienenverkehrs (58) und dem des kombinierten Verkehrs berechnet und auf das Gesamtaufkommen des kombinierten Verkehrs angewandt wurde. (57) Darüber hinaus wurde Trenitalia durch den ersten Vertrag verpflichtet, „Fährüberfahrten und Manövrierdienste für den Güterverkehr zwischen dem Festland und den Inseln Sardinien/Sizilien durchzuführen“. Diese Verpflichtungen ermöglichten die Erbringung von Schienengüterverkehrsdiensten zwischen dem Festland und den beiden Inseln, wobei die Züge auf den Seestrecken der Strecke auf Fähren transportiert wurden. Der Ausgleich deckte die von Trenitalia an den Infrastrukturbetreiber gezahlten Gebühren für die Erbringung von Fährüberfahrten und Manövrierdiensten ab, die auf der Grundlage eines Umschlagpreises für Ein- und Ausschiffung und eines Einheitspreises für Fährkosten, multipliziert mit der Anzahl der durchgeführten Fahrten, berechnet wurden. (58) Nach Artikel 8 des ersten Vertrags war Trenitalia verpflichtet, dem MIT die zertifizierten Jahresabschlüsse über die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für das Jahr 2001 zu übermitteln. (59) Nach Artikel 10 des ersten Vertrags war Trenitalia bei Ablauf des ersten Vertrags verpflichtet, die unter den ersten Vertrag fallenden Dienstleistungen bis zur Kündigung durch das MIT weiter zu erbringen. (59) Die Ausgleichszahlungen für zusätzliche Dienstmonate durften ein Zwölftel des für 2001 festgesetzten jährlichen Ausgleichs nicht übersteigen. Im Fall des Erlasses von Rechtsvorschriften, die mit der Verpflichtung zur Fortsetzung des Dienstes unvereinbar gewesen wären, war Trenitalia berechtigt, die Erbringung der im Rahmen der Kontinuitätsklausel erbrachten Dienstleistungen auszusetzen, unbeschadet des Ausgleichs, der für die bis zu diesem Zeitpunkt erbrachten Leistungen geschuldet wurde, nach den Verfahren der Artikel 4 und 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (60) In Artikel 11 des ersten Vertrags wurde für jeden Verstoß gegen eine der in den Erwägungsgründen 55 bis 57 aufgeführten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes eine Vertragsstrafe von bis zu 250 000 EUR festgesetzt. (61) Die Ausgleichszahlungen für die Jahre 2000–2003 (356,4 Mio. EUR) wurden 2003 (237,6 Mio. EUR) und 2005 (118,8 Mio. EUR) von Italien gezahlt. 3.2.2. Der zweite Vertrag 3.2.2.1. Hintergrund des Abschlusses des zweiten Vertrags (62) 62. Nach Ablauf des ersten Vertrags (31. Dezember 2001) führte Trenitalia die im Rahmen des ersten Vertrags auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gemäß der Kontinuitätsklausel (siehe Erwägungsgrund 59) weiter durch. Die im ersten Vertrag vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes in Bezug auf die folgenden Dienstleistungen waren jedoch nicht mehr wirksam: — ab dem 1. Januar 2002 für intermodale Verkehrsdienste auf der Strecke Lyon–Turin (siehe Erwägungsgrund 56); — ab dem 1. Mai 2002 für den Schienenverkehr von Kohle und Stahl innerhalb der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl nach der Beendigung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl (siehe Erwägungsgrund 55); — ab dem 1. Januar 2004 für den kombinierten Schienengüterverkehr (siehe Erwägungsgrund 56). (63) Aus dem Bericht, den Trenitalia dem MIT über die finanziellen Kosten von Trenitalia im Jahr 2005 für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des ersten Vertrags vorgelegt hat, geht hervor, dass der erste Vertrag in Bezug auf den Güterverkehr zwischen dem Festland und den Inseln Sardinien/Sizilien nur die Kosten für die Überfahrt mit Fähren und Manövrierdienste abdeckte und nicht die zusätzlichen Kosten berücksichtigte, die Trenitalia für die Erfüllung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien getragen hat. Zur Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Rahmen des ersten Vertrags musste Trenitalia mehrere Bahnhöfe und Infrastrukturen in Sardinien und Sizilien verwalten und unterhalten, um das Be- und Entladen der Güter zu organisieren. Diese Kosten sind im Rahmen des ersten Vertrags nicht berücksichtigt worden, obwohl sie tatsächlich von Trenitalia getragen wurden und in unmittelbarem Zusammenhang mit der Erfüllung der mit dem ersten Vertrag auferlegten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes standen. (64) Daraufhin erstellte das MIT im Laufe des Jahres 2006 einen neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrag. Trenitalia und das MIT schlossen am 27. März 2007 den zweiten Vertrag für den Zeitraum 2004–2006, in dem die von Trenitalia im Rahmen der im ersten Vertrag enthaltenen Kontinuitätsklausel erbrachten Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes anerkannt wurden. 3.2.2.2. Inhalt des zweiten Vertrags (65) Mit dem zweiten Vertrag wurden weiterhin dieselben Tarifpflichten (mit denselben Parametern zur Bestimmung der Höhe des Ausgleichs) auferlegt, die bereits im ersten Vertrag enthalten waren (60): — die regressiven Tarifpflichten für den Schienengüterverkehr über Entfernungen von mehr als 1 000 km; — die Tarifpflichten für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen dem Hafen Triest und Ungarn; — die Tarifpflichten für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr über den Hafen Trieste Marittima; — die Tarifpflichten für den Schienengüterverkehr zwischen dem Festland und Sardinien. (66) Mit dem zweiten Vertrag wurde Trenitalia auch weiterhin die Verpflichtung auferlegt, wie im ersten Vertrag (siehe Erwägungsgrund 57) Fährüberfahrten und Manövrierdienste (für den Verkehr nach/von Sardinien und Sizilien) durchzuführen. (67) Im Gegensatz zum ersten Vertrag sah der zweite Vertrag eine zusätzliche Verpflichtung vor, wodurch Trenitalia eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen bedienen musste, die in Anhang 1 des zweiten Vertrags für Güterverkehrsdienste nach/von Sardinien und Sizilien aufgeführt waren, um das gleiche Volumen an Schienengüterverkehrsdiensten zu/von diesen Inseln im Jahr 2004 aufrechtzuerhalten. (68) Infolgedessen wurde mit dem zweiten Vertrag auch eine neue Ausgleichsmethode für die Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes eingeführt, die nach/von Sardinien und Sizilien erbracht wurden. Auf diese Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes entfielen mehr als 70 % der Ausgleichszahlungen im Rahmen des zweiten Vertrags. Im Gegensatz zum ersten Vertrag (siehe Erwägungsgründe 55 bis 57) deckten die Ausgleichsleistungen, die Trenitalia im Rahmen des zweiten Vertrags gewährt wurden, die Differenz zwischen den Kosten für die Organisation der Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Festland und Sizilien/Sardinien (einschließlich des Betriebs der Bahnhöfe) und den Einnahmen aus diesen Dienstleistungen (einschließlich der Ausgleichszahlungen zur Deckung der Tarifpflichten und der an den Betreiber der Eisenbahninfrastruktur gezahlten Gebühren) ab. (69) So wurde der Gesamtausgleich für die Erfüllung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für Schienengüterverkehrsdienste zwischen dem Festland und Sizilien/Sardinien auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnung von Trenitalia für diese Dienste berechnet. Konkret wurden in dieser Gewinn- und Verlustrechnung die Einnahmen aus der Beförderung von Gütern (einschließlich des Ausgleichs für entgangene Einnahmen aus der Anwendung von Tarifpflichten) sowie Nebeneinnahmen berücksichtigt. (61) Auf der Kostenseite wurden in der Gewinn- und Verlustrechnung alle Kosten im Zusammenhang mit der Durchführung von Schienengüterverkehrsdiensten zwischen dem Festland und Sardinien/Sizilien (berechnet als Einheitskosten je Zugkilometer) sowie die Kosten für die Überfahrt, das Manövrieren der Wagen sowie der Verwaltung der Bahnhöfe und ihrer Anlagen berücksichtigt. Der Ausgleich umfasste einen Gewinn, der sich aus den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten und dem aufgewendeten Kapital von Trenitalia ergab. (70) Schließlich sah der zweite Vertrag auch die Verpflichtung vor, alle Nebentätigkeiten im Zusammenhang mit der Erbringung aller unter den zweiten Vertrag fallenden Schienengüterverkehrsdienste zu planen und zu koordinieren (insbesondere Wartung und Überholung von Schienenfahrzeugen, optimale Sicherheitsbedingungen, administrative und kommerzielle Tätigkeiten zur Unterstützung der Dienstleistungsverwaltung). (71) Der zweite Vertrag sah die Zahlung des Gesamtbetrags des Ausgleichs in Form einer pauschalen jährlichen Gebühr vor, die in zwei Raten zu zahlen war (80 % des Betrags wurde jährlich gezahlt, nachdem Trenitalia seine jährlichen Wirtschaftsprognosen bis zum 30. Juni des auf das Bezugsjahr folgenden Jahres vorgelegt hatte, und die restlichen 20 % des Betrags nach Vorlage des zertifizierten Jahresabschlusses durch Trenitalia). Nach Artikel 5 Absatz 2 des zweiten Vertrags musste Trenitalia ihre von Rechnungsprüfern zertifizierten und gemäß Artikel 5 Absatz 3 des Dekrets von 2003 erstellten Jahresabschlüsse dem MIT bis zum 30. September des auf das Bezugsjahr folgenden Jahres zur Überprüfung übermitteln. Innerhalb von 45 Tagen nach Erhalt dieser Jahresabschlüsse musste das MIT diese sowie die Zahl der von Trenitalia tatsächlich erbrachten Dienstleistungen überprüfen. (72) Im zweiten Vertrag wurde auf der Grundlage der Haushaltsvorausschätzung des Ministeriums für Wirtschaft und Finanzen für das entsprechende Jahr der maximale jährliche Ausgleich für die Erfüllung aller im zweiten Vertrag für die Jahre 2004–2006 vorgesehenen Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes festgelegt. Der gewährte jährliche Gesamtausgleich durfte keinesfalls die tatsächliche finanzielle Belastung von Trenitalia für jedes Jahr des Dreijahreszeitraums 2004–2006 übersteigen, wie sie aus den zertifizierten Jahresabschlüssen hervorging. 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