Beschluss (EU) 2024/3021 der Kommission vom 9. September 2024 in der Sache SA.43260 (2018/C) über die Maßnahmen Deutschlands zugunsten der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH und Ryanair DAC (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 6468)

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es auf der Grundlage der allgemeinen Entgeltordnung von 2006 erst ab […] Fluggästen pro Jahr) und b) ein neues Marketingunterstützungssystem, wonach kein Flughafenentgelt für die Fluggäste anfällt, die über die Anzahl der im Vorjahr von dem Flughafen abgeflogenen Fluggäste hinausgehen. Die Vereinbarung lief bis zum 31. März 2022. (301) Deutschland hat zu den von der Kommission im Einleitungsbeschluss geäußerten und im Schreiben von Lufthansa aufgegriffenen Bedenken zum Datum der PwC-Studie Stellung genommen. Insbesondere hat Deutschland im Einklang mit den Erläuterungen von FFHG in seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss klargestellt, dass die PwC-Studie nicht zwei Tage vor Abschluss des Vertrags in Auftrag gegeben wurde, sondern über einen längeren Zeitraum vorbereitet und mit FFHG erörtert wurde, sodass die darin getroffenen Feststellungen der Geschäftsführung von FFHG beim Abschluss des Vertrags bekannt waren. (302) Die Kommission muss auch die vorläufige Feststellung im Einleitungsbeschluss (Erwägungsgrund 288) berichtigen, wonach die kontrafaktische Fallkonstellation ein allmählicher Rückgang des Fluggastaufkommens in den folgenden Jahren gewesen wäre. (303) Wie Deutschland ausführlich erläuterte, war der Hintergrund des Abschlusses des Side Letter Nr. 2 von 2016 die geplante Privatisierung des Flughafens. Ryanair bestand darauf, einen Vertrag über Flughafendienstleistungen mit einer Laufzeit von fünf Jahren zu erhalten, und drohte, andernfalls seine Tätigkeit am Flughafen unverzüglich einzustellen. Auf der Grundlage der von Deutschland übermittelten Informationen ist die Kommission der Auffassung, dass diese Drohung für den Flughafen glaubhaft gewesen sein muss. Die Glaubhaftigkeit dieser Drohung wird in der Tat sowohl von Lufthansa, die mehrfach darauf hinweist, dass Ryanair den Flughafen leicht verlassen könnte, als auch durch den von Ryanair vorgelegten Oxera-Bericht bestätigt. Entgegen der im Einleitungsbeschluss vertretenen Auffassung der Kommission (Erwägungsgrund 288) wird daher die Annahme in der PwC-Studie, dass Ryanair im kontrafaktischen Szenario alle Tätigkeiten bei FFHG ab 2016 unverzüglich einstellen würde, als realistisch angesehen. (304) Deutschland stellte ferner klar, dass die in der PwC-Studie genannten Kosten- und Ergebniserwartungen FFHG vor Unterzeichnung des Vertrags zur Verfügung standen und von FFHG genutzt wurden, um die Angemessenheit des Vertrags zu beurteilen. (305) Die PwC-Studie geht im Basisszenario davon aus, dass FFHG zwischen 2017 und 2021 von Ryanair ein konstantes Passagieraufkommen von [2-3] Mio. Fluggästen pro Jahr erwarten konnte. Im Einleitungsbeschluss (Erwägungsgrund 287) sah die Kommission dieses Szenario als recht optimistisch an. Diese Annahmen beruhten jedoch auf den internen Planungsdokumenten von FFHG, die die Betreibergesellschaft PwC zur Verfügung gestellt hatte, wie in der Stellungnahme Deutschlands zum Einleitungsbeschluss bestätigt wurde. Mangels glaubhafter gegenteiliger Anhaltspunkte akzeptiert die Kommission diese Szenarien. (306) In der PwC-Studie wird ein Szenario, in dem Ryanair am Flughafen bleibt, mit dem Szenario verglichen, in dem Ryanair den Flughafen verlässt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass der Vertrag mit Ryanair im Jahr 2017 einen zusätzlichen freien Cashflow in Höhe von [4-5 Mio.] EUR pro Jahr generieren würde, der schrittweise auf [4,5-5,5 Mio.] EUR im Jahr 2021 steigen würde. Trotz einiger Schwächen der Studie, insbesondere der Tatsache, dass in den Sensitivitätsanalysen keine unterschiedlichen Fluggastzahlen für Ryanair berücksichtigt wurden, ist die Kommission letztlich der Auffassung, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter seine Entscheidung auf eine solche Studie hätte stützen können. (307) In der Studie wurde durch Aggregierung der freien Cashflows und ihrer Abzinsung mit [5-10] % pro Jahr ein Kapitalwert von [20-25] Mio. EUR für den Side Letter Nr. 2 von 2016 ermittelt. (308) Dieses Ergebnis wird auch durch das zu einem anderen Zweck erstellte Sachverständigengutachten von AT Kearney nicht infrage gestellt. Darin wurde die Rentabilität von FFHG insgesamt analysiert. Für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf den Side Letter Nr. 2 von 2016 muss jedoch festgestellt werden, ob FFHG ohne diesen Vertrag schlechter gestellt wäre. Das ist der Fall, da dem Unternehmen dann zwischen [4-5] und [4,5-5,5] Mio. EUR weniger freier Cashflow im Jahr zur Verfügung stünde. (309) Aus diesen Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Side Letter Nr. 2 von 2016 dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht. Der Side Letter Nr. 2 von 2016 verschafft Ryanair daher keinen Vorteil und stellt keine staatliche Beihilfe dar. 5.2. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (310) In diesem Abschnitt prüft die Kommission die Vereinbarkeit der Maßnahmen, die als staatliche Beihilfen angesehen werden: a) die staatliche Beihilfe zugunsten von FFHG im Rahmen des 2016 erfolgten Rücktritts vom Grundstückskaufvertrag von 2014 in Bezug auf das Grundstück „Housing“, b) die Ausbildungsbeihilfen zugunsten von Ryanair, c) die Marketingunterstützung zugunsten von Ryanair. 5.2.1. Zur Beihilfemaßnahme zugunsten von FFHG (311) Die einzige geprüfte Maßnahme zugunsten von FFHG, bei der die Kommission zu dem Schluss kommt, dass sie eine Beihilfe darstellt, ist der „doppelte“ Verkauf eines Grundstücks durch FFHG (Erwägungsgrund 200). (312) Die Kommission hat im Einleitungsbeschluss (Erwägungsgründe 326-330) dargelegt, warum sie, falls die Ausübung des Rücktrittsrechts durch FFHG zu einem Preis von 0 EUR eine staatliche Beihilfe darstelle, Zweifel an deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt hat, und Deutschland daran erinnert, dass die Beweislast für die Vereinbarkeit bei Deutschland liegt. (313) Deutschland hat keinen Grund für die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt geltend gemacht, sondern sich in seiner Argumentation auf die Behauptung beschränkt, dass diese Maßnahme keine Beihilfe zugunsten von FFHG beinhalte. (314) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfe von 1,25 Mio. EUR für den Verkauf des Grundstücks „Housing“ mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist. Deutschland muss sie von ihrem Empfänger zurückfordern. 5.2.2. Zu den Beihilfemaßnahmen zugunsten von Ryanair 5.2.2.1. Die Ausbildungsbeihilfen zugunsten von Ryanair (315) Zunächst ist zu prüfen, ob die Ausbildungsbeihilfen die Voraussetzungen für eine Gruppenfreistellung erfüllen und, falls dies nicht der Fall ist, ob die Voraussetzungen des Artikels 107 Absätze 2 und 3 AEUV erfüllt sind. 5.2.2.1.1. Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (316) Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Ausbildungsbeihilfen möglicherweise die Voraussetzungen des Artikels 31 AGVO erfüllten, dass aber weitere Informationen erforderlich seien, um abschließend Stellung nehmen zu können. Trotz eines entsprechenden Ersuchens erhielt die Kommission weder von Deutschland noch von den Beteiligten weitere Auskünfte. (317) Deutschland und Ryanair erklärten, sie könnten keine weiteren Unterlagen vorlegen, da ihre Verpflichtung zur Aufbewahrung der angeforderten Unterlagen nach geltendem nationalen Recht abgelaufen sei. (318) Der Gerichtshof hat entschieden, dass es dem Mitgliedstaat obliegt, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt geltend zu machen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllt sind. (69) Den Mitgliedstaaten und den Beteiligten ist die zehnjährige Verjährungsfrist nach Artikel 17 der Verordnung (EU) 2015/1589 bekannt. Sie können sich daher nicht auf eine angeblich kürzere nationale Verjährungsfrist für ihre Verpflichtung zur Aufbewahrung von Unterlagen berufen, um dieser Beweislast zu entgehen. (319) Der Kommission liegen keine Informationen über die genauen Kosten vor, die mit den Ausbildungsbeihilfen finanziert wurden; sie kann daher nicht prüfen, ob die Kosten nach der AGVO beihilfefähig waren. Nach Artikel 31 Absatz 3 AGVO wären beihilfefähige Kosten gewesen: a) die Personalkosten für Ausbilder, die für die Stunden anfallen, in denen sie die Ausbildungsmaßnahme durchführen; b) die direkt mit der Ausbildungsmaßnahme verbundenen Aufwendungen von Ausbildern und Ausbildungsteilnehmern; c) Kosten für Beratungsdienste, die mit der Ausbildungsmaßnahme zusammenhängen; d) die Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer und allgemeine indirekte Kosten, die für die Stunden anfallen, in denen die Ausbildungsteilnehmer an der Ausbildungsmaßnahme teilnehmen. (320) Darüber hinaus hat Deutschland keine Angaben zu Art und Inhalt der Ausbildung gemacht, die es der Kommission erlauben würden festzustellen, ob die Ausbildung oder ein Teil davon einer Maßnahme eines Unternehmens zur Einhaltung verbindlicher nationaler Ausbildungsnormen entsprach (Artikel 31 Absatz 2 AGVO). (321) Deutschland hat auch keine Informationen übermittelt, aus denen hervorgeht, dass die in Artikel 31 Absatz 4 AGVO festgelegten Beihilfehöchstintensitäten eingehalten wurden. (322) In Ermangelung dieser Informationen hat Deutschland nach Auffassung der Kommission nicht nachgewiesen, dass die Ausbildungsbeihilfen die Voraussetzungen des Artikels 31 AGVO erfüllen. 5.2.2.1.2. Artikel 107 Absatz 2 AEUV (323) Die Kommission kann die Ausbildungsbeihilfen nicht nach Artikel 107 Absatz 2 AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären, da sie weder Beihilfen sozialer Art im engen Sinne des Artikels 107 Absatz 2 Buchstabe a AEUV sind noch zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, dienen (Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV) noch der Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland gewährt werden (Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe c AEUV). 5.2.2.1.3. Artikel 107 Absatz 3 AEUV (324) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist die Kommission verpflichtet, bei der Prüfung einer Beihilfemaßnahme, die die Voraussetzungen der AGVO nicht erfüllt, ihr Ermessen nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV auszuüben. Dabei kann sie auf die in früheren Fällen gesammelte Erfahrung zurückgreifen, die in den Kriterien der AGVO zusammengefasst ist (70), sowie auf die Mitteilung der Kommission (71), in der die ab 2009 geltenden Kriterien für die Vereinbarkeitsprüfung einzeln anzumeldender Ausbildungsbeihilfen festgelegt sind (im Folgenden „Mitteilung“). (325) Im vorliegenden Fall finden die Freistellungen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstaben a, b und d keine Anwendung (72). (326) Damit eine Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, muss sie zwei Voraussetzungen erfüllen, nämlich erstens, dass sie zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete bestimmt ist, und zweitens, dass sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (73). (327) Vorab weist die Kommission darauf hin, dass sie die Mitteilung 2009 verabschiedet hat. Wenn die Kommission Leitlinien festlegt, ist sie bei der Ausübung ihres Ermessens grundsätzlich an diese Leitlinien gebunden. Wenn jedoch Mitgliedstaaten besondere Gründe geltend machen, aus denen die Kommission von ihren Leitlinien abweichen sollte, ist die Kommission verpflichtet, diese Argumente zu prüfen und ihr Ermessen unter Berücksichtigung dieser Argumente auszuüben. (74) (328) Im vorliegenden Fall wurden die Beihilfen vor der Verabschiedung der Mitteilung gewährt. Deutschland und die Beteiligten haben sich nicht speziell zur Vereinbarkeit der Beihilfen mit der Mitteilung geäußert. Aus diesen Gründen hält es die Kommission für angezeigt, ihre Prüfung unmittelbar auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV zu stützen und sich dabei an den in der Mitteilung dargelegten Grundsätzen zu orientieren. (329) Erstens müssen die Beihilfen darauf ausgerichtet sein, die Entwicklung eines Wirtschaftszweigs zu fördern. Deutschland hat erklärt, dass die Ausbildungsbeihilfen auf einer Arbeitsmarktpolitik des Landes Rheinland-Pfalz beruhten. Ziel der Beihilfen ist es, Menschen für den Zugang zum Arbeitsmarkt, insbesondere in der Luftverkehrsbranche, zu qualifizieren. Zum einen ist die Ausbildung potenzieller Arbeitnehmer eine Investition in die wirtschaftliche Entwicklung der Luftverkehrsbranche. Und zum anderen hat der Beschäftigungszuwachs in der Region unmittelbare Auswirkungen auf deren Wirtschaft, da er Konsum und Investitionen beeinflusst. Die erste Voraussetzung ist damit erfüllt. (330) Zweitens dürfen die Ausbildungsbeihilfen die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (331) Nach den Randnummern 9, 10, 12 und 16 der Mitteilung besteht die Vermutung, dass eine Ausbildungsbeihilfe die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, wenn a) ein Marktversagen vorliegt, das die Gewährung der Beihilfe rechtfertigt, b) der Mitgliedstaat neben der Beihilfe noch über andere Instrumente zur Förderung von Ausbildungsmaßnahmen verfügt, c) die Ausbildungsbeihilfe einen Anreizeffekt hat und erforderlich war und schließlich d) die Beihilfe angemessen ist. (332) Die Mitteilung sieht zunächst vor, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur bei Marktversagen gewährt werden sollte. Bei dieser Prüfung spielen die Art der Ausbildungsmaßnahme sowie die Übertragbarkeit der durch die Ausbildungsmaßnahme erworbenen Fertigkeiten eine Rolle. Je allgemeiner die Ausbildungsmaßnahme ist und je einfacher die Fertigkeiten übertragbar sind, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit positiver externer Effekte der Ausbildungsmaßnahme. Ferner verstärkt die Einbindung behinderter oder benachteiligter Arbeitnehmer in die Ausbildungsmaßnahme die positiven externen Effekte. (333) Die Beihilfen waren Teil einer Arbeitsmarktpolitik, die aus den Programmen„Anpassungsqualifizierung von Piloten für einen Arbeitsplatz als Flugkapitän oder erster Offizier im Cockpit 2001/2002“, „Qualifizierung zur Flugbegleiterin/zum Flugbegleiter 2001/2002“, „Anpassungsqualifizierung von Piloten für einen Arbeitsplatz als Flugkapitän oder erster Offizier im Cockpit 2002/2003“ und „Qualifizierung zur Flugbegleiterin/zum Flugbegleiter 2002/2003“ bestand. (334) Die Ausbildungsmaßnahmen sind recht spezifisch. Sie ermöglichen es den Ausbildungsteilnehmern nur, als Flugbegleiter oder als Flugkapitän/erster Offizier zu arbeiten. Was die Übertragbarkeit der erworbenen Fertigkeiten angeht, ist darauf hinzuweisen, dass die Ausbildungsmaßnahmen nur von Ryanair durchgeführt wurden und dass Deutschland und Ryanair keine Beweise vorgelegt haben, um zu widerlegen, dass 80 % bis 90 % der in Rede stehenden Teilnehmer nach der Ausbildung von Ryanair eingestellt wurden, wie der Beschwerdeführer vorgetragen hat. Es kann davon ausgegangen werden, dass die im Rahmen der Ausbildung erworbenen Fertigkeiten auf die Arbeit bei anderen Fluggesellschaften übertragbar sind, sodass das Personal, auch wenn das Vorbringen des Beschwerdeführers zutrifft, sich dafür entscheiden kann, nicht bei Ryanair zu bleiben. Es ist jedoch nicht bekannt, ob die Ausbildung zertifiziert wurde, sodass andere Fluggesellschaften eine Person, die diese Ausbildung absolviert hat, tatsächlich einstellen könnten. Deutschland hat lediglich ausgeführt, dass die in Rede stehenden Schulungen auf Arbeitslose und von Arbeitslosigkeit bedrohte Personen abzielten. Es wurde nicht angegeben, ob die Ausbildung auf behinderte oder benachteiligte Arbeitnehmer ausgerichtet war, die eine solche Chance auf dem Arbeitsmarkt nicht erhalten hätten. (335) Den Informationen in der Akte ist zu entnehmen, dass die Fluggesellschaften unterschiedliche Strategien verfolgen, wenn es darum geht, ob sie die Ausbildung von Piloten und Flugbegleitern bezahlen (wie dies bei „traditionellen“ Fluggesellschaften der Fall ist) oder ob die Bewerber ihre Ausbildung selbst bezahlen müssen. Bei beiden Modellen wird die Ausbildung in der Regel vom Markt angeboten, sodass sich staatliche Maßnahmen und eine staatliche Finanzierung der Ausbildung erübrigen. (336) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass Deutschland das Vorliegen eines Marktversagens nicht nachgewiesen hat, und kommt zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Ausbildung in der Regel vom Markt angeboten wird, ohne dass der Staat durch die Gewährung von Ausbildungsbeihilfen eingreifen muss. (337) Um die Erforderlichkeit und den Anreizeffekt der Beihilfe zu belegen, muss in jedem Fall nachgewiesen werden, dass die Ausbildung, die von dem in Rede stehenden Unternehmen angeboten wurde, im Vergleich zur Situation ohne Beihilfe eine Zunahme der Intensität, der Qualität oder des Umfangs bzw. eine Erweiterung der intendierten Zielgruppe der Ausbildungsmaßnahme bewirkt. Die Kommission hat keine Informationen über die Auswirkungen der Ausbildung auf die Arbeitslosigkeit in der Region sowie über die allgemeine Wirtschaftslage in Rheinland-Pfalz erhalten. Deutschland hat keine kontrafaktische Analyse vorgelegt, bei der der Umfang der geplanten Ausbildungsmaßnahmen mit und ohne Beihilfe verglichen wird. Denn Deutschland konnte nicht nachweisen, dass die Personen, die die Ausbildung absolviert haben, später tatsächlich eingestellt wurden. Der Kommission weiß daher nicht, ob die Ausbildung zum Flugbegleiter oder Flugkapitän erforderlich war, um die Arbeitslosigkeit zu senken. Deutschland hat nicht nachgewiesen, inwiefern die Ausbildungsbeihilfen Anreize für die Luftverkehrsbranche geschaffen haben, mehr Personal einzustellen. Die Kommission kann daher die Erforderlichkeit und den Anreizeffekt der Ausbildungsbeihilfen nicht beurteilen. (338) Um angemessen zu sein, muss die Beihilfe auf das Minimum beschränkt sein, das zur Erreichung des verfolgten Ziels erforderlich ist. Da bereits festgestellt wurde, dass es keinen Beleg für ein Marktversagen gibt und sich daher politische Maßnahmen zur Förderung der Ausbildung erübrigen und dass die Beihilfen nicht erforderlich waren und keinen Anreizeffekt hatten, braucht nicht geprüft zu werden, ob der Beihilfebetrag auf das zur Erreichung des Ziels der Beihilfe erforderliche Minimum beschränkt war. Die Ausbildungsbeihilfen sind daher nicht nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV, wie er unter Berücksichtigung der in der Mitteilung festgelegten Kriterien auszulegen ist, mit dem Binnenmarkt vereinbar. (339) Die Ausbildungsbeihilfen zugunsten von Ryanair stellten daher mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen dar. 5.2.2.2. Die 2005 und 2017 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair geschlossenen Marketingverträge (340) Die Marketingverträge stellen Betriebsbeihilfen zugunsten von Ryanair dar, die die Betriebskosten verringern, die Ryanair normalerweise im Rahmen der Durchführung von Flügen vom und zum Flughafen Frankfurt-Hahn zu tragen hätte. (341) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs obliegt es dem Mitgliedstaat, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt geltend zu machen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllt sind (75). (342) Deutschland ist nicht der Auffassung, dass die 2005 und 2017 mit Ryanair geschlossenen Marketingverträge staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen, und hat deshalb keine Argumente zur Vereinbarkeit dieser Verträge mit dem Binnenmarkt vorgebracht. (343) Zu prüfen ist, ob die Beihilfen zu dem Zeitpunkt, zu dem sie gewährt wurden, mit dem Binnenmarkt vereinbar waren. (76) Was den Marketingvertrag von 2005 angeht, so war dies der 4. November 2005, d. h., der Zeitpunkt lag vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2005 am 9. Dezember 2005. Für den Marketingvertrag von 2017 war dies der 20. Oktober 2017. Auf den Marketingvertrag von 2017 finden somit die Luftverkehrsleitlinien von 2014 Anwendung. (344) Hinsichtlich des Marketingvertrags von 2005 verfolgt die Kommission denselben Ansatz wie in früheren Beschlüssen, in denen sie die Vereinbarkeit von Beihilfen geprüft hat, die vor Inkrafttreten der geltenden Luftverkehrsleitlinien von 2014 bzw. der Luftverkehrsleitlinien von 2005 gewährt wurden (77). (345) Vor den Luftverkehrsleitlinien von 2005 hatte die Kommission die Luftverkehrsleitlinien von 1994 (78) erlassen. Die Luftverkehrsleitlinien von 1994 enthielten jedoch keine besonderen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen zur Förderung des Luftverkehrs an Regionalflughäfen. Im Einklang mit dem in früheren Beschlüssen verfolgten Ansatz muss die Kommission die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen daher unmittelbar auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV prüfen. (346) Hierzu ist anzumerken, dass sich die Prüfung von staatlichen Beihilfen dieser Art durch die Kommission im Laufe der Zeit weiterentwickelt hat, bestimmte Punkte jedoch unverändert beibehalten worden sind. Diese Punkte ergeben sich aus den allgemeinen Grundsätzen für die Vereinbarkeit von Beihilfen im Einklang mit der oben genannten Bestimmung des AEUV. (347) Dementsprechend stellte die Kommission in der Entscheidung in Bezug auf den Flughafen Manchester vom Juni 1999 (79) fest, dass nichtdiskriminierend und zeitlich befristet gewährte Ermäßigungen von Flughafenentgelten als Maßnahmen zur Förderung neuer Strecken mit den Beihilfevorschriften vereinbar waren. (348) Später erläuterte die Kommission in ihrer Entscheidung vom Februar 2004 in Bezug auf den Flughafen Charleroi (80): „Betriebsbeihilfen für die Aufnahme neuer Flugverbindungen oder die Erhöhung bestimmter Frequenzen können ein notwendiges Instrument zur Förderung der Entwicklung kleiner Regionalflughäfen sein. Diese Beihilfen können interessierte Unternehmen überzeugen, das Risiko einer Investition in neue Strecken einzugehen. Um jedoch derartige Beihilfen auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären zu können, muss bestimmt werden, ob diese Beihilfen in Bezug auf das angestrebte Ziel notwendig und verhältnismäßig sind und ob sie den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigen.“ Deshalb legte die Kommission bestimmte Voraussetzungen fest, die erfüllt sein müssen, damit solche Betriebsbeihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, darunter die folgenden (81): a) Die Beihilfe muss durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken zu dem Ziel von gemeinschaftlichem Interesse der Entwicklung eines Regionalflughafens beitragen (82). b) Die Beihilfe muss in dem Sinne erforderlich sein, dass sie keine bereits von derselben oder einer anderen Luftverkehrsgesellschaft betriebene Strecke oder eine ähnliche Strecke betrifft (83). c) Die Beihilfe muss einen Anreizeffekt haben, d. h. dazu beitragen, eine Tätigkeit zu entfalten, die nach einem gewissen Zeitraum wahrscheinlich rentabel wird, was bedeutet, dass die Beihilfe befristet sein muss (84). d) Die Beihilfe muss angemessen sein, d. h., ihre Höhe muss an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens geknüpft sein (85). e) Die Beihilfe muss transparent und diskriminierungsfrei gewährt werden und darf nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert werden. (349) In den Luftverkehrsleitlinien von 2005 und den Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden diese Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt präzise definiert; es bleibt jedoch dabei, dass Betriebsbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften von der Kommission für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, wenn sie durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken zur Entwicklung von relativ kleinen Flughäfen beitragen, wenn sie erforderlich sind (d. h. keine bereits von derselben ode