Beschluss (EU) 2024/3021 der Kommission vom 9. September 2024 in der Sache SA.43260 (2018/C) über die Maßnahmen Deutschlands zugunsten der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH und Ryanair DAC (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 6468)

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es einen Markt gibt. (204) Schließlich hat der Staat zwar möglicherweise vor Gewährung der Mittel die Ausbildungsmaßnahme geprüft, aber es scheint keine kontinuierliche Überwachung gegeben zu haben. Deutschland hat offenbar auch nicht die Ausbildungsinhalte festgelegt. Folglich handelt es sich bei der Ausbildungsförderung nicht um die Ausübung hoheitlicher Befugnisse. (205) Wenn eine Maßnahme keine Ausübung hoheitlicher Befugnisse darstellt, ist das Vorliegen eines öffentlichen Interesses für die Würdigung des Vorliegens einer „staatlichen Beihilfe“ im Sinne des Artikel 107 Absatz 1 AEUV unerheblich. (206) Da Deutschland keine neuen Umstände vorbrachte, die die Kommission zu einem anderen Schluss gelangen lassen würden, stellt die Ausbildungsförderung eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. 5.1.2.1.2. Einsatz staatlicher Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (207) Deutschland bestätigte in seinen Anmerkungen zum Einleitungsbeschluss (siehe Erwägungsgrund (132)), dass Ryanair der Endempfänger von Zahlungen des Landes Rheinland-Pfalz und HCM lediglich ein Mittler war. Daher sind die gegenteiligen Argumente von Ryanair zurückzuweisen. (208) Dass Deutschland wie von Ryanair geltend gemacht lediglich 50 % der von HCM an Ryanair gezahlten Mittel finanziert haben soll, ist für die Feststellung, ob staatliche Mittel eingesetzt wurden und ob die Ausbildungsförderung Deutschland zuzurechnen ist, unerheblich, da in dieser Sache nur der von Deutschland finanzierte Teil untersucht wird. (209) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass staatliche Mittel eingesetzt wurden, die dem Staat zuzurechnen sind. 5.1.2.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (210) Um festzustellen, ob Ryanair aufgrund der Ausbildungsförderung ein Vorteil entstanden ist, wurden Deutschland und die Beteiligten aufgefordert, Informationen darüber vorzulegen, ob Ryanair normalerweise die in Rede stehenden Ausbildungskosten selbst trägt und ob Ryanair für die im Rahmen dieses Programms angefallenen Ausbildungskosten doppelt bezahlt wurde (einmal von den Auszubildenden und einmal von HCM). (211) Dem Gerichtshof zufolge muss die Kommission in ihrem Beschluss den Beweis für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe erbringen (46). Allerdings ist die Einhaltung dieser Pflicht aufgrund der Informationen zu beurteilen, über die die Kommission zum Zeitpunkt des Erlasses ihres Beschlusses verfügen konnte (47). In der Tat „ist es der Kommission nicht grundsätzlich verwehrt, sich auf Umstände zu stützen, die in ihrer Gesamtheit darauf schließen lassen, dass der Sache nach ein Beihilfeprogramm vorliegt“ (48). Im Rahmen der umfassenden Beurteilung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils hat die Kommission alle Optionen, die ein Wirtschaftsbeteiligter vernünftigerweise in Betracht gezogen hätte, jede verfügbare Information, die einen erheblichen Einfluss auf seine Entscheidung haben könnte, und die im Zeitpunkt der Entscheidung, einen Vorteil zu gewähren, vorhersehbaren Entwicklungen zu berücksichtigen (49). (212) Deutschland und Ryanair legten keine Informationen dazu vor, ob Ryanair die in Rede stehenden Ausbildungskosten normalerweise selbst trägt und ob Ryanair doppelt bezahlt wurde. Deutschland und Ryanair machten geltend, dass die Frist für die Archivierung entsprechender Unterlagen nach irischem Recht auf sechs Jahre und nach deutschem Recht auf zehn Jahre begrenzt ist. Nachdem Lufthansa am 4. März 2011 eine offizielle Beschwerde eingereicht hatte, die am 18. März 2011 an Deutschland weitergeleitet wurde, stellte die Kommission Deutschland spezifische Fragen zur Ausbildungsförderung, die von Deutschland am 14. Juni 2011 beantwortet wurden. Eine nationale Rechtsvorschrift über Archivierungspflichten kann die Pflicht eines Mitgliedstaats oder Beteiligten, mit der Kommission zusammenzuarbeiten, nicht einschränken. Auch im vorliegenden Fall wurde Deutschland im Jahr 2011 — d. h. zu einem Zeitpunkt, zu dem die Unterlagen nach nationalem Recht noch archiviert werden mussten — bewusst, dass die Ausbildungsförderung möglicherweise als staatliche Beihilfe einzustufen war. Damals war klar, dass die Kommission wahrscheinlich einen Beschluss zu dieser Maßnahme erlassen würde. Daher ist Deutschland dafür verantwortlich, dass diese Unterlagen nicht archiviert wurden. Die Kommission prüft deshalb das Vorliegen einer Beihilfe auf der Grundlage der ihr zur Verfügung stehenden Informationen. (213) Aus den Ausführungen der Bundesregierung von 2019 geht hervor, dass das Ministerium für Arbeit, Soziales, Familie und Gesundheit des Landes Rheinland-Pfalz HCM im Zeitraum 2001-2003 Mittel in Höhe von [1,5-2,0 Mio.] EUR bewilligte. (214) Diesen Ausführungen zufolge wurden von HCM mindestens zwei Scheckzahlungen in Höhe von 220 427,64 EUR bzw. 639 146,04 EUR an Ryanair veranlasst. Die Schecks wurden dem Konto von HCM am 17. Januar 2003 belastet. (215) Darüber hinaus zahlte das rheinland-pfälzische Ministerium für Arbeit, Soziales, Familie und Gesundheit im Jahr 2003 weitere 680 627,94 EUR an HCM. (216) Weder Deutschland noch Ryanair haben Nachweise dafür vorgelegt, dass der Preis der von Ryanair durchgeführten Ausbildung marktüblich war und dem Marktbedarf Rechnung trug. (217) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Ausbildungsförderung Ryanair einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte. 5.1.2.1.4. Selektivität (218) Weder in der Stellungnahme Deutschlands noch in den Stellungnahmen der Beteiligten wurde die Selektivität der Maßnahme bestritten. Die Kommission hält daher an ihrer vorläufigen Schlussfolgerung fest, dass jeglicher im Zusammenhang mit dieser Maßnahme gewährte wirtschaftliche Vorteil, der nur Ryanair zugutekäme, im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV selektiv wäre. 5.1.2.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (219) Da die Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels in keiner Stellungnahme bestritten wurde, geht die Kommission im Einklang mit ihrer Schlussfolgerung im Einleitungsbeschluss davon aus, dass dieses Kriterium erfüllt ist. 5.1.2.1.6. Schlussfolgerung (220) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Ausbildungsförderung eine staatliche Beihilfe darstellt. 5.1.2.2. Die Finanzierung einer Crew- und Pilotenschule und einer Wartungshalle 5.1.2.2.1. Der Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (221) Ryanair ist ein Unternehmen, und die Finanzierung einer Crew- und Pilotenschule und einer Wartungshalle stellt eine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 5.1.2.2.2. Wirtschaftlicher Vorteil (222) Wie in Erwägungsgrund 105 des Einleitungsbeschlusses ausgeführt, legte Deutschland eine Wirtschaftlichkeitsberechnung zu den in Rede stehenden Vereinbarungen vor, um deren Vereinbarkeit mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nachzuweisen. Darin wurde der aggregierte NPV der Cashflows berechnet, die den Vereinbarungen (über die Wartungshalle, Crew- und Pilotenschule sowie Wohnräume für die Kursteilnehmer) zuzurechnen sind. Diese Cashflows umfassen Einnahmen (z. B. Mieten von Ryanair und Zahlungen für die Nutzung der Wohnräume) und Kosten (z. B. Instandhaltungskosten). Die Cashflow-Prognosen beziehen sich auf den Zeitraum 2010-2024 und werden zu einem Satz von [4,0-4,5] % abgezinst. Ausgehend von diesen Annahmen zeigt die Berechnung einen positiven NPV von [100 000-200 000] EUR, was bedeutet, dass die abgezinsten Zahlungszuflüsse die Zahlungsabflüsse übersteigen. Nach Auffassung Deutschlands veranschaulicht dieses Ergebnis die Rentabilität der Vereinbarungen und liefert einen Hinweis auf deren Vereinbarkeit mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. (223) Die von Deutschland vorgelegte Wirtschaftlichkeitsberechnung schien einige Mängel zu enthalten, die im Einleitungsbeschluss aufgezeigt wurden. (224) Erstens stellte die Kommission vorläufig fest, dass die von Deutschland berechneten Cashflows Abschreibungen von [40 000-50 000] EUR bis [60 000-70 000] EUR pro Jahr umfassten, die im Grundsatz nicht Teil der Berechnung sein sollten, da die Abschreibung ein buchhalterisches Konzept ist und nicht tatsächlichen Cashflows entspricht. Bei Ausschluss der Abschreibungsbeträge aus der Berechnung würde der Nettobarwert negativ und läge bei rund [– 500 000-– 400 000] EUR. (225) Zweitens wurden in der Analyse offenbar keine Erstinvestitionskosten für die Umwandlung der Räumlichkeiten in Wohnräume berücksichtigt. Dies schien nicht plausibel, da Deutschland darauf hingewiesen hatte, dass eine Umwandlung der Räumlichkeiten erforderlich war. (226) Drittens umfasste die Berechnung einen Zahlungszufluss von [1 000-10 000] EUR pro Jahr, dessen Art nicht klar war. Durch eine entsprechende Anpassung der Cashflows würde der mit diesen drei Vereinbarungen im Zusammenhang stehende Nettobarwert sogar noch negativer. (227) Ferner vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass der Abzinsungssatz von [4,0-4,5] % nicht gerechtfertigt und für den Zeitraum, in dem diese Vereinbarungen abgeschlossen wurden (2009/2010), zu niedrig schien. (228) FFHG konnte Gründe für diese Mängel anführen, die die Kommission als hinreichend erachtet, sodass ihre vorläufige Beurteilung im Einleitungsbeschluss hinfällig ist. (229) Erstens kommt die Kommission nach Prüfung der von Deutschland vorgelegten Wirtschaftlichkeitsberechnung zu dem Schluss, dass die Abschreibungsbeträge bereits von den von Deutschland berechneten Cashflows ausgeschlossen waren. (230) Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Erstinvestitionskosten von rund [100 000-200 000] EUR bereits in der Wirtschaftlichkeitsberechnung berücksichtigt wurden, und erkennt an, dass selbst wenn diese nicht berücksichtigt worden wären (was nicht der Fall war), sich auch bei Einschluss dieser Kosten ein positiver NPV ergäbe. (231) Drittens stellt die Kommission fest, dass die Erklärung von FFHG überzeugend ist, der zufolge die jährlichen Zahlungszuflüsse, zu denen im Einleitungsbeschluss Bedenken geäußert wurden, entweder jährliche Inkassokosten oder feste Nebenkosten betrafen, die Mittelabflüsse darstellen und in der Wirtschaftlichkeitsberechnung gebührend berücksichtigt wurden. (232) Viertens erkennt die Kommission an, dass selbst wenn man einen Abzinsungssatz von [4,0-4,5] %, zu dem im Einleitungsbeschluss (Erwägungsgrund 266) Bedenken geäußert wurden, als zu niedrig erachten würde, aufgrund des Cashflow-Profils dieser Vereinbarungen auch ein höherer Abzinsungssatz insgesamt positive Auswirkungen auf den NPV gehabt hätte. Die Kommission stellt fest, dass eine Mietsonderzahlung von Ryanair für das Jahr 2010 einen erheblichen Zahlungszufluss von [0-5] Mio. EUR darstellte und die Mittelabflüsse in jedem der darauf folgenden 14 Jahre sehr gering waren. Auch eine Anhebung des Abzinsungssatzes würde zu dem Ergebnis führen, dass die Vereinbarungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. (233) Auf der Grundlage dieser zusätzlichen Erläuterungen, die von der Kommission überprüft wurden, kommt die Kommission zu einem anderen Ergebnis als im Einleitungsbeschluss und stellt fest, dass Ryanair kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. 5.1.2.2.3. Schlussfolgerung (234) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Finanzierung der Crew- und Pilotenschule und der Wartungshalle zugunsten von Ryanair keine staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 5.1.2.3. Die 2005 und 2017 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair geschlossenen Marketingverträge 5.1.2.3.1. Der Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (235) Als Fluggesellschaft handelt es sich bei Ryanair um ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. Sowohl Marketingtätigkeiten als auch Luftverkehrsdienste stellen wirtschaftliche Tätigkeiten dar. Somit ist die erste Voraussetzung des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllt. 5.1.2.3.2. Einsatz staatlicher Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (236) Die Marketingverträge wurden zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair abgeschlossen. Die Marketingunterstützungszahlungen wurden direkt aus dem Haushalt des Landes und folglich aus staatlichen Mitteln finanziert und sind dem Staat zurechenbar. 5.1.2.3.3. Wirtschaftlicher Vorteil (237) Um festzustellen, ob eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, muss nach ständiger Rechtsprechung bestimmt werden, ob das begünstigte Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil erhält, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte. (50) (238) Es muss auch geprüft werden, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die gegenständlichen Verträge anwendbar ist und ggf. ob er eingehalten wird. 5.1.2.3.3.1. Würdigung der Marketingverträge für sich genommen (239) Zunächst ist zu klären, ob die Marketingverträge von 2005 und 2017 und die Verträge über Flughafendienstleistungen von 2013, 2015 und 2016 für sich genommen oder zusammen geprüft werden sollten. Dann ist festzustellen, ob das Land Rheinland-Pfalz und der Betreiber des Flughafens Frankfurt-Hahn, FFHG, bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als Einheit betrachtet werden sollten. (240) Bezüglich der ersten Frage ist festzustellen, dass FFHG nach Angaben Deutschlands in keiner Weise in den Abschluss der Marketingverträge involviert war. Insbesondere nach der Privatisierung des Flughafens Frankfurt-Hahn im Jahr 2017 gab es für das Land Rheinland-Pfalz keinen Grund, FFHG in den Abschluss der Marketingverträge einzubeziehen. Als Minderheitsgesellschafter (17,5 %) kontrollierte das Land Rheinland-Pfalz FFHG auch im Jahr 2005 nicht und hatte keine Veranlassung, die Betreibergesellschaft in den Marketingvertrag einzubeziehen. Vertragsparteien waren nur das Land und Ryanair. Daher ist die Marketingstrategie getrennt von der Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn zu prüfen. (241) Hinsichtlich der zweiten Frage hat die Kommission bereits im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass das Land Rheinland-Pfalz beide Marketingverträge zu einem Zeitpunkt abschloss, als es FFHG nicht kontrollierte. Zum Zeitpunkt des Abschlusses des Marketingvertrags von 2005 mit Ryanair hielt das Land Rheinland-Pfalz lediglich 17,5 % der FFHG-Anteile, während die Mehrheit der FFHG-Anteile (65 %) Eigentum des Unternehmens Fraport war, an dem das Land Rheinland-Pfalz zu keinem Zeitpunkt beteiligt war. (51) Auch als im Oktober 2017 der Marketingvertrag von 2017 abgeschlossen wurde, verfügte das Land Rheinland-Pfalz nicht über eine Kontrollbeteiligung an FFHG, da das Land seine Beteiligung an der Gesellschaft auf der Grundlage eines Anteilskaufvertrags, der am 9. August 2017 (d. h. vor Unterzeichnung des Marketingvertrags) geschlossen wurde, an die HNA Airport Group GmbH verkauft hatte. Das Land Rheinland-Pfalz kann folglich nicht als Flughafenbetreiber betrachtet werden, der im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine einzige Wirtschaftseinheit mit FFHG bildet. Aus diesem Grund unterscheidet sich die Situation von derjenigen im ersten Urteil in der Rechtssache Flughafen Charleroi (52). In jenem Fall war der Flughafen Eigentum und wirtschaftlich abhängig von der Region Wallonien, die den strittigen Vertrag mit Ryanair abgeschlossen hatte, weshalb die Region Wallonien an der wirtschaftlichen Tätigkeit, die am Flughafen durchgeführt wurde, beteiligt war und eine finanzielle Gegenleistung für den Erlass der Maßnahmen erhielt. (242) Ryanair macht geltend, dass selbst eine Minderheitsbeteiligung wie die des Landes an FFHG vor 2009 aus rechtlicher Sicht eine gemeinsame Analyse rechtfertigen kann, weil Fraport und das Land Hessen, die beiden anderen Anteilseigner von FFHG, ebenfalls ein staatseigenes Unternehmen bzw. eine staatliche Einheit sind. Daher habe es sich, bevor das Land Rheinland-Pfalz am 1. Januar 2009 einen Anteil von 82,5 % an FFHG erwarb, sowohl bei dem Unterzeichner des Marketingvertrags von 2005 als auch bei den Eigentümern von FFHG letztlich um den deutschen Staat gehandelt. (243) Die Kommission weist diese Argumentation aus den folgenden Gründen zurück: Erstens hielt das Land Rheinland-Pfalz wie oben dargelegt keine Fraport-Anteile. Zweitens sind das Land Hessen und das Land Rheinland-Pfalz getrennte Körperschaften des öffentlichen Rechts (Gebietskörperschaften) und unterliegen aufgrund des föderalen Systems in Deutschland nicht der Kontrolle des Bundes, wenn sie Verträge über Marketing- oder Flughafendienstleistungen abschließen, da regionale wirtschaftliche Investitionen in einen Flughafen in die Zuständigkeit der Länder fallen, soweit der Bund keine Gesetzgebungsbefugnisse hat (Artikel 30 und Artikel 70 Absatz 1 des Grundgesetzes). Daher konnten die Anteile des Landes Hessen keinen Einfluss auf die Anteilseignerbefugnisse des Landes Rheinland-Pfalz in Bezug auf FFHG haben. Ferner kommen die wirtschaftlichen Vorteile, die dem Land Hessen als Anteilseigner entstehen, nicht dem Land Rheinland-Pfalz zugute, da die Haushalte der beiden Körperschaften des öffentlichen Rechts klar getrennt sind. Daher wird die Kommission nur prüfen, ob das Land Rheinland-Pfalz als eigenständige Einheit wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt hat. (244) Die Kommission wird deshalb die Marketingverträge für sich genommen und die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nur in Bezug auf das Land Rheinland-Pfalz prüfen. (245) Da das Land Rheinland-Pfalz für die Zwecke der Prüfung der Marketingverträge von 2005 und 2017 nicht als Betreiber des Flughafens Frankfurt-Hahn angesehen werden kann, ist die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegte Methode der inkrementellen Kosten in Bezug auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf Vereinbarungen zwischen öffentlich kontrollierten Flughäfen und Fluggesellschaften auf die Marketingverträge von 2005 und 2017 nicht anwendbar. 5.1.2.3.3.2. Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (246) Deutschland vertritt die Auffassung, dass die in Rede stehenden Zahlungen keine staatlichen Beihilfen darstellen, weil die Zahlungen des Landes Rheinland-Pfalz an Ryanair dem Marktpreis der erbrachten Marketingdienstleistungen entsprachen. (247) Zunächst ist zu prüfen, ob die Marketingverträge eine Ausübung hoheitlicher Befugnisse darstellen. Marketingverträge werden in der Regel zwischen zwei privaten Rechtsträgern, z. B. einem Flughafen und einer Fluggesellschaft, geschlossen. Hinsichtlich der Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ist zu berücksichtigen, dass der Vergleich nicht mit einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Allgemeinen, sondern mit einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der sich in der Lage des Landes Rheinland-Pfalz befindet, gezogen wird. (248) Daher muss zuerst der Anwendungsbereich des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in Bezug auf das Land Rheinland-Pfalz betrachtet werden. (249) Nach Randnummer 77 der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe „sind nur die Vorteile und Verpflichtungen zu berücksichtigen, die mit der Rolle des Staates als Wirtschaftsbeteiligter zusammenhängen, nicht aber jene, die sich an seine Rolle als Träger öffentlicher Gewalt knüpfen“, sodass unter anderem die Berücksichtigung von Erwägungen des Gemeinwohls wie der regionalen Entwicklung ausgeschlossen werden. (250) Die Vorteile der Marketingverträge für die Entwicklung des regionalen Tourismus, das heißt die potenziellen durch den Tourismus für die Region generierten Einkünfte, dürfen bei einer eventuellen Analyse zur Überprüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden (53). Im vorliegenden Fall haben Deutschland und Ryanair keine Nachweise dafür vorgelegt, dass das Land Rheinland-Pfalz als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von den Marketingverträgen einen anderen finanziellen Gewinn als die Entwicklung des Tourismus in der Region erwarten konnte. (251) Somit ist es unerheblich, wie gründlich Deutschland geprüft hat, dass Ryanair über hohe Kompetenz im Bereich Standortmarketing verfügte und die einzige Fluggesellschaft am Flughafen Frankfurt-Hahn war, die für Marketingdienstleistungen in Betracht kam. Unerheblich ist auch, ob Ryanair im Einklang mit den deutschen Rechtsvorschriften für die Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wurde. Zu prüfen ist nur, ob die Marketingverträge abgesehen von der Entwicklung des Tourismus in der Region zu einem finanziellen Gewinn führen konnten. (252) Deutschland stritt nicht ab, dass dem Land Rheinland-Pfalz kein Vorteil aus etwaigen höheren Einnahmen des Betreibers des Flughafens Frankfurt-Hahn infolge eines Anstiegs des Fluggastaufkommens erwächst. Das Land Rheinland-Pfalz betreibt den Flughafen Frankfurt-Hahn nicht und war nur Minderheitsgesellschafter (17,5 %) des Flughafens bei Abschluss des Marketingvertrags von 2005 bzw. kein Anteilseigner bei Abschluss des Marketingvertrags von 2017; nur diese beiden Zeitpunkte sind bei der Prüfung der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten relevant. Die deutschen Behörden haben keine Angaben zu etwaigen Gewinnen infolge höherer Einnahmen des Flughafens Frankfurt-Hahn gemacht, die dem Land Rheinland-Pfalz als Anteilseigner des Flughafens zugutegekommen sein könnten. (253) Deutschland bekräftigte in seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss hingegen, dass die Marketingverträge als Unterstützung der Tourismusförderung sowie als Förderung der Anbindung und der wirtschaftlichen Entwicklung der Region zu betrachten seien und nicht auf Gewinne aus dem Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn abzielten. (254) Es war kein Businessplan erstellt worden, um derartige potenzielle Vorteile zu beurteilen, bevor die Entscheidungen für die Unterzeichnung der Marketingverträge mit Ryanair getroffen wurden. (255) Zukünftige Erlöse aus Flughafenentgelten und andere Einnahmen, die bei FFHG aufgrund des Luftverkehrsbetriebs von Ryanair am Flughafen Frankfurt-Hahn entstehen, sind nicht Teil der Einnahmen, die ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, dessen Vorgehen durch Rentabilitätsaussichten bestimmt wird und der sich in derselben Situation wie das Land Rheinland-Pfalz befindet, bei Prüfung der Frage berücksichtigt hätte, ob er die beiden gegenständlichen Marketingverträge abschließen soll oder nicht. Zum Zeitpunkt des Abschlusses des Marketingvertrags von 2017 war das Land Rheinland-Pfalz auch nicht mehr Anteilseigner von FFHG. Zum Zeitpunkt des Abschlusses des Marketingvertrags von 2005 war das Land Rheinland-Pfalz ein Minderheitsgesellschafter von FFHG. Obwohl das Land im Jahr 2005 durch Dividenden oder Kapitalgewinne indirekt von der durch FFHG generierten Gewinnsteigerung profitiert hätte, hätte das Land Rheinland-Pfalz als Minderheitsgesellschafter von FFHG kein Interesse daran gehabt, Maßnahmen zur Erhöhung des Fluggastaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn — ohne eine von FFHG selbst oder dessen Mehrheitsaktionär geleistete Kofinanzierung und ohne Erwerb zusätzlicher FFHG-Anteile — vollständig zu finanzieren. (256) All dies belegt, dass die Entscheidungen über den Abschluss der Marketingverträge keinen wirtschaftlichen Zusammenhang mit den vom Land Rheinland-Pfalz gehaltenen Anteilen an FFHG aufwiesen (54). Dies wurde von Deutschland nicht in Abrede gestellt. (257) Die auf der Grundlage dieser Marketingverträge von Rheinland-Pfalz an Ryanair geleisteten Zahlungen sind daher