Beschluss (EU) 2024/3021 der Kommission vom 9. September 2024 in der Sache SA.43260 (2018/C) über die Maßnahmen Deutschlands zugunsten der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH und Ryanair DAC (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 6468)

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könne auf Spekulationen zurückzuführen sein, dass das Grundstück „Housing“ nach der Privatisierung des Flughafens erfolgreich entwickelt werden könnte. Diese subjektive Erwartung eines privaten Kapitalgebers (die sich nicht bestätigt zu haben scheint, da das Land nach wie vor ungenutzt sei) dürfe die objektive Analyse des Landes zum Zeitpunkt des Verkaufs, die in einem späteren Gutachten bestätigt worden sei, nicht infrage stellen. 4.2. Potenzielle Beihilfemaßnahmen zugunsten von Ryanair 4.2.1. Die 2005 und 2017 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair geschlossenen Marketingverträge (122) Deutschland argumentiert, dass der Marketingvertrag von 2005 nicht mit den von FFHG angebotenen Flughafendienstleistungen in Verbindung stehe und dass die Zahlungen von Rheinland-Pfalz an Ryanair den Marktpreisen entsprechen würden. In diesem Zusammenhang verglich Deutschland die von Ryanair berechneten Preise mit denen anderer Websites für ähnliche Werbekampagnen. Darüber hinaus führt Deutschland aus, dass Tourismus für die Wirtschaft des Landes Rheinland-Pfalz wichtig sei und dass in der 2015 festgelegten Tourismusstrategie ein besonderer Schwerpunkt auf die ausländischen Märkte gelegt worden sei. Daher sei ein wichtiges Ziel der Marketingstrategie des Landes Rheinland-Pfalz, Touristen aus dem Ausland anzuziehen. In diesem Zusammenhang wurde die Werbung auf der Website von Ryanair — aufgrund der internationalen Besucher dieser Website — als besonders wirksam eingestuft. (123) Deutschland vertritt die Auffassung, dass es sich bei den Marketingverträgen von 2005 und 2017 um Tourismusförderungsmaßnahmen und nicht um eine Förderung von Ryanair gehandelt habe. Die Marketingverträge seien daher entsprechend den Marktbedingungen gestaltet worden, d. h., den Zahlungen des Landes seien jeweils entsprechend werthaltige Marketingdienstleistungen gegenübergestanden. (124) Die konkreten Leistungen seien von Ryanair als eigenständige Marketingdienstleistungen erbracht worden, unabhängig von den Flugdienstleistungen im Land Rheinland-Pfalz und in dessen Einzugsgebiet. Ziel sei die Bewerbung des Tourismusstandorts Rheinland-Pfalz und die Steigerung des Anteils der Übernachtungsgäste (d. h. der Touristen, die mindestens eine Nacht in Rheinland-Pfalz verbringen) aus dem Kreis der Ryanair-Passagiere gewesen, die an den im Einzugsgebiet des Landes liegenden Verkehrsflughäfen landen. Dazu zählten neben dem Flughafen Frankfurt-Hahn die Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden, Straßburg, Saarbrücken, Luxemburg, Köln-Bonn und Frankfurt-Main. Der letzte Marketingvertrag sei im Oktober 2017 abgeschlossen worden, als die Privatisierung des Flughafens Frankfurt-Hahn durch die Übertragung der Anteile des Landes im Sommer 2017 bereits abgeschlossen gewesen sei. (125) Deutschland zufolge widerspreche dieser breite Ansatz des Landes und insbesondere die Einbeziehung der verschiedenen Flughäfen der Annahme der Kommission (Erwägungsgrund 239 des Einleitungsbeschlusses), dass die Marketingmaßnahmen hauptsächlich auf die Förderung der von Ryanair angebotenen Luftverkehrsdienstleistungen von und nach Rheinland-Pfalz ausgerichtet gewesen seien. Dem widerspreche, dass der Großteil der von Ryanair ab Frankfurt-Hahn transportierten Passagiere abfliegen ([75-80] % der Fluggäste würden vom Flughafen Frankfurt-Hahn abfliegen, wie aus der von Deutschland vorgelegten Studie von Dornier Consulting hervorgehe). Die Annahme der Kommission, dass das Ziel der Tourismusförderung „auch nicht erreicht“ wurde, sei als rein spekulativ zurückzuweisen. Die Kommission habe nicht verstanden, dass die Marketingverträge nicht nur zum Ziel gehabt hätten, das Fluggastaufkommen zu steigern. Deutschland widerspricht der vorläufigen Auffassung der Kommission, dass die Marketingverträge von 2005 und 2017 Betriebsbeihilfen für Ryanair beinhalteten. Deutschland betont insbesondere, dass Ryanair seine Verpflichtungen aus dem Marketingvertrag von 2017 auch erfüllen konnte, indem Touristen, die an anderen außerhalb des Landes gelegenen Flughäfen angereist waren, für eine Übernachtung nach Rheinland-Pfalz gebracht wurden. (126) Ryanair sei als Vertragspartner gewählt worden, weil das Unternehmen im Standortmarketing über hohe Kompetenz verfüge und als Flugverkehrsgesellschaft von verschiedenen Standpunkten Touristen in das Land oder in die Nähe des Landes fliege. Ryanair sei realistischerweise in der Lage gewesen, eine hohe Anzahl an Gästen in das Land zu bringen, weil Ryanair eine große Anzahl von in dem Land und in der Nähe des Landes gelegenen Flughäfen anfliege und darüber hinaus in diesem Marketingbereich über die Jahre eine große Marktpräsenz aufgebaut habe und für die Erbringung effektiver Marketingdienstleistungen bekannt gewesen sei. (127) Deutschland argumentiert, die Marketingdienstleistungen hätten ohne öffentliche Ausschreibung gekauft werden können, weil das deutsche Vergaberecht eine Ausnahme vorsehe, wenn nur ein Anbieter (in diesem Fall Ryanair) realistisch in der Lage sei, die Dienstleistungen zu erbringen. Da der Kauf Teil der regionalpolitischen Tätigkeiten des Landes — der Förderung des Tourismus und der regionalen Wirtschaftsentwicklung — habe das Land als öffentlicher Auftraggeber gehandelt, der regionalpolitische Ziele verfolgt habe. (128) Darüber hinaus weist Deutschland darauf hin, dass FFHG in keiner Weise in den Abschluss der Marketingverträge eingebunden gewesen sei. Daher solle die Kommission die Marketingstrategie von der Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn trennen. (129) Ferner führt Deutschland aus, dass die Preise für die Marketingdienstleistungen marktkonform gewesen seien. Zu Beginn des Jahres 2017 sei ein externer und unabhängiger Gutachter mit spezifischer Expertise sowohl im Tourismus- als auch im Flughafensektor beauftragt worden. Dieser habe die Marktpreise für die Marketingdienstleistungen im Wege eines Benchmarkings und einer Marktabfrage ermittelt, wobei sich herausgestellt habe, dass das Angebot von Ryanair das vorteilhafteste gewesen sei. Im Anschluss habe der Gutachter verschiedene Aspekte herausgearbeitet, welche zu beachten seien, damit der Marketingvertrag von 2017 tatsächlich marktkonformen Bedingungen entspreche, etwa die zeitliche Befristung auf maximal drei Jahre und ein unabhängiges Monitoring. (130) Ryanair und das Land Rheinland-Pfalz hätten vereinbart, dass es nur zu Auszahlungen kommen würde, wenn die Anzahl von Übernachtungsgästen für die spezifische Förderperiode auf der Grundlage allgemein anerkannter Methoden und Marktstandards angemessen dokumentiert wird. Coyne Research sei damit beauftragt worden, zu überwachen, ob Ryanair seine Vertragsverpflichtungen erfüllt. Deutschland erklärt, dass Ryanair im […] bis […] Quartal […] mehr als […] Übernachtungsgäste ([…] % davon über den Flughafen Frankfurt-Hahn) nach Rheinland-Pfalz gebracht habe. (131) Aufgrund der Einleitung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV durch die Kommission habe das Land Rheinland- Pfalz den Vertrag zum 31. Dezember 2018 gekündigt. 4.2.2. Die Ausbildungsförderung für Ryanair (132) Deutschland bekräftigte, dass Ryanair der Endempfänger von Zahlungen des Landes Rheinland-Pfalz und HCM lediglich ein Mittler war. Deutschland brachte in seinen Ausführungen vier weitere Punkte vor: Erstens würden die Zahlungen keine staatliche Beihilfe darstellen, zweitens sei der Betrag der Finanzmittel, die Ryanair nach Angaben des Beschwerdeführers zur Verfügung gestellt worden seien, falsch, drittens könne Deutschland die von der Kommission im Einleitungsbeschluss verlangten Informationen nicht vorlegen, viertens sei die Verjährungsfrist für eine mögliche Rückforderung bereits abgelaufen. (133) In Bezug auf den ersten Punkt macht Deutschland geltend, dass die Zahlungen an Ryanair für die Ausbildungsförderung keine staatlichen Beihilfen seien, da sie keine wirtschaftliche Tätigkeit beträfen. Mit diesen Zahlungen würden vielmehr arbeitsmarktpolitische Maßnahmen finanziert. Somit handle es sich dabei um die Ausübung hoheitlicher Befugnisse. Zahlungsempfänger sei Ryanair gewesen, da Ryanair Leistungen erbracht habe, aufgrund derer HCM mit der Hilfe der Firma a und o Gettmann die Maßnahmen umsetzen konnte, d. h. die Ausbildungsschulungen durchführen konnte. (134) Zum zweiten Punkt macht Deutschland drei Anmerkungen: Erstens sei die Förderung nur bei entsprechenden Verwendungsnachweisen erfolgt, und die Förderintensität sei auf 50 % begrenzt gewesen. Zweitens sei die von Lufthansa vorgebrachte angebliche Aussage des Prozessvertreters des Landes Rheinland-Pfalz in einer mündlichen Verhandlung in der Rechtssache T-492/15 (27), das Land habe Ryanair in der Tat unzulässige Betriebsbeihilfen gewährt, weder Deutschland noch dem Land bekannt, und auch im Sitzungsprotokoll des Gerichts sei ein solches Eingeständnis nicht erwähnt. Lufthansa hätte zum Beleg ihrer Behauptung auf die Audiodateien der Gerichtsverhandlung zugreifen können, habe dies jedoch nicht getan. Drittens habe Lufthansa aus den Jahresberichten von HCM abgeleitet, dass das Land Fördermittel von insgesamt mindestens 2,7 Mio. EUR gewährt habe. Die Ausführungen von Lufthansa seien nicht schlüssig, und es gebe keine Hinweise darauf, dass die Mittelzuführungen an HCM zweckentfremdet und nicht für die geförderten sozialpolitischen Maßnahmen verwendet worden seien. (135) Hinsichtlich des dritten Punkts weist Deutschland erneut darauf hin, dass es schwierig sei, mehr Informationen bereitzustellen, da die Archivierungsfrist nach deutschem Recht zehn Jahre betrage und abgelaufen sei. In Bezug auf die Erwägung der Kommission im Einleitungsbeschluss, dass die in Rede stehende Maßnahme möglicherweise eine Ausbildungsbeihilfe im Sinne der AGVO darstellen könne, erklärte Deutschland, dass das Land aufgrund der lückenhaften Dokumentation nicht nachvollziehen könne, ob die Voraussetzungen des Artikels 31 AGVO vorgelegen hätten. Dem Land sei nicht bekannt, ob und ggf. in welchem Umfang die im Rahmen dieser Programme ausgebildeten Personen nach Abschluss ihrer Ausbildung von Ryanair eingestellt worden seien. Den deutschen Behörden sei nicht bekannt, ob und in welchem Umfang Ryanair normalerweise Ausbildungskosten für die verschiedenen Kategorien seiner Mitarbeiter trage und wann Mitarbeiter ggf. Ausbildungskosten (anteilig) selbst tragen müssten. (136) Zu dem vierten Punkt merkt Deutschland an, dass die Frage, ob die kumulativen Voraussetzungen für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im vorliegenden Fall erfüllt sind, unerheblich sei, da eine Rückforderung nach Artikel 17 der Verordnung (EU) 2015/1589 in jedem Fall nach zehn Jahren verjährt wäre. Nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2015/1589 beginne der Zeitraum ab dem Tag der Gewährung der Beihilfe, wobei der Zeitpunkt der letzten Auszahlung entscheidend sei. Die letzte Auszahlung sei Ende 2003 erfolgt, sodass die Verjährung bereits Ende 2013 eingetreten sei. Deutschland macht geltend, dass die Ausbildungsförderung erstmals im Auskunftsersuchen der Kommission vom 13. März 2017 Gegenstand der Untersuchung gewesen sei. Zu diesem Zeitpunkt sei die Verjährungsfrist bereits seit über drei Jahren abgelaufen gewesen und somit habe auch keine Unterbrechung der Verjährung mehr eintreten können. 4.2.3. Die Finanzierung einer Crew- und Pilotenschule und einer Wartungshalle (137) Deutschland bestreitet das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe mit der Begründung, die Entscheidungen über den Bau der Wartungshalle und die Finanzierung der Crew- und Pilotenschule seien autonome Entscheidungen der Geschäftsführung von FFHG gewesen. (138) Die Bundesregierung weist auch die Behauptung des Beschwerdeführers zurück, dass in der Wartungshalle nur die seinerzeit von Ryanair hauptsächlich genutzten Flugzeugtypen (Boeing 737) gewartet werden könnten. Auch andere Mittelstreckenflugzeuge (z. B. Airbus A320) könnten dort bedient werden. Die Wartungshalle sei langfristig auf eine Nutzungsdauer von etwa 30 Jahren ausgelegt. Da der Vertrag mit Ryanair eine Laufzeit von 15 Jahren habe, hätte FFHG kein Interesse daran gehabt, eine Wartungshalle auf die ausschließliche Nutzung durch Ryanair auszulegen. (139) Deutschland führt aus, es lägen keine Hinweise darauf vor, dass Ryanair durch den Abschluss der Verträge ein Vorteil gewährt worden sei. FFHG habe eine detaillierte Wirtschaftlichkeitsberechnung vorgenommen, die dem Aufsichtsrat vorgestellt worden sei. Einige Annahmen in dieser Studie seien von der Kommission in Zweifel gezogen worden. Deutschland lägen keine Hinweise darauf vor, dass die Annahmen der Geschäftsführung zum damaligen Zeitpunkt aus der relevanten ex-ante-Perspektive offensichtlich unzutreffend gewesen seien. (140) Selbst wenn im vorliegenden Fall davon auszugehen wäre, dass Ryanair ein beihilferechtlicher Vorteil gewährt werde und die Maßnahme dem Staat zurechenbar sei (was nicht der Fall sei), kann nach Auffassung Deutschlands eine solche Investitionsbeihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV und den damals anwendbaren Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (28) aus dem Jahr 2005 (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien von 2005“) als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. (141) Schließlich macht Deutschland geltend, dass die Finanzierung einer Crew- und Pilotenschule sowie einer Wartungshalle mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Durch den Bau der Wartungshalle und der Crew- und Pilotenschule seien rund 50 qualifizierte Arbeitsplätze geschaffen worden. Die geschaffene Infrastruktur sei für die Erreichung des Ziels der regionalen Entwicklung notwendig und angemessen, was sich an ihrer guten Nutzung zeige, weshalb auch die mittelfristigen Perspektiven zufriedenstellend seien. 4.2.4. Die 2013, 2015 und 2016 zwischen FFHG und Ryanair geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen (142) Deutschland hält an seinem Standpunkt fest, dass die 2013, 2015 und 2016 zwischen Ryanair und FFHG geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen keine staatliche Beihilfe darstellen. Außerdem betont Deutschland, dass sich die Bewertung und Argumentation Deutschlands entgegen der Annahme der Kommission im Einleitungsbeschluss (Erwägungsgründe 108 und 109) im Laufe der Zeit nicht geändert habe. (143) Die Änderung und Anpassung der vertraglichen Grundlagen in einem Zeitraum von rund 15 Jahren dürfte branchenüblich sein. Ein Anlass dafür sei beispielsweise die Fortentwicklung des anwendbaren Regelungsrahmens, insbesondere aber auch, dass in diesem Zeitraum zwei Mal neue Flughafenleitlinien der Kommission eingeführt worden seien, welche die Praxis des Betriebs eines Regionalflughafens maßgeblich bestimmten. (144) Deutschland bezweifelt, dass dem Staat ein Vorteil zugerechnet werden könne. Die damalige Geschäftsführung von FFHG habe operativ selbstständig gehandelt, wozu auch gehört habe, dass solche Verträge eigenständig mit Ryanair ausgehandelt worden seien. Insbesondere hätten diese Verträge nicht der Zustimmung des Aufsichtsrats bedurft, sondern konnten rechtswirksam allein durch die Geschäftsführung abgeschlossen werden. (145) Aus der Tatsache, dass das Land Rheinland-Pfalz im Jahr 2005 und später erneut im Jahr 2017 Marketingverträge mit Ryanair geschlossen habe, sei nicht abzuleiten, dass das Land damit die Beibehaltung und Förderung der Luftverkehrsaktivitäten von Ryanair am Flughafen Frankfurt-Hahn erreichen wollte. (146) Zudem bezweifelt Deutschland, dass vor dem Hintergrund der jüngsten Rechtsprechung der Unionsgerichte die notwendige Selektivität gegeben sei. Denn allein die Tatsache, dass ein bilaterales Übereinkommen zustande gekommen sei, vermöge noch nicht die erforderliche Selektivität zu begründen. In seinem Urteil in der Rechtssache T-77/16 vom 13. Dezember 2018 (29) habe das Gericht darauf hingewiesen, dass allein die Tatsache, dass in bilateralen Vereinbarungen von den Vorgaben der anwendbaren Entgeltordnung oder anderen bilateralen Vereinbarungen abgewichen werde, noch keine Selektivität begründe. Vielmehr müsse die Kommission in der Lage sein darzulegen, dass die einer Fluggesellschaft gewährten Bedingungen von jenen abweichen, die auf andere Fluggesellschaften Anwendung finden würden. Deutschland führt aus, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen von 2013 und 2015 keine neuen Flughafenentgelte vorsähen, die von der am Flughafen Frankfurt-Hahn geltenden allgemeinen Flughafenentgeltordnung abwichen. Vielmehr würden die bestehenden Konditionen durch die Verträge über Flughafendienstleistungen von 2013 und 2015 um weitere drei bzw. fünf Jahre verlängert. (147) Nach Auffassung Deutschlands entsprechen die mit Ryanair vereinbarten Entgelte der allgemeinen Flughafenentgeltordnung für den Flughafen Frankfurt-Hahn, die seit 2006 nahezu unverändert sei. Der einzige Unterschied zwischen dem Side Letter Nr. 2 von 2016 und der am Flughafen Frankfurt-Hahn geltenden allgemeinen Flughafenentgeltordnung bestehe darin, dass die Flughafenentgelte in Höhe von […] EUR per abfliegendem Passagier bereits ab […] abfliegenden und ankommenden Passagieren und nicht erst ab […] Fluggästen gälten. Ferner hätte jede andere Fluggesellschaft, die ein Passagiervolumen in einem vergleichbaren Ausmaß generieren würde, den Flughafen zu vergleichbaren, diskriminierungsfreien Konditionen nutzen können, d. h. eine vergleichbare Vereinbarung mit FFHG treffen können. (148) Die Bundesregierung bringt vor, dass auch der Side Letter Nr. 2 von 2016 mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar sei und legte zu diesem Zweck eine von PwC erstellte Analyse des inkrementellen Beitrags zur Rentabilität (im Folgenden „PwC-Studie“) vor. Erwägungsgrund 287 des Einleitungsbeschlusses zufolge wurde die PwC-Studie frühestens zwei Tage vor Abschluss des Side Letter Nr. 2 von 2016 in Auftrag gegeben. Deutschland wies darauf hin, dass die PwC-Studie über einen längeren Zeitraum vorbereitet und mit FFHG erörtert worden sei, weshalb die Geschäftsführung von FFHG zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses umfassend über die Studie informiert gewesen sei. Daher bestreitet Deutschland, dass die Studie erst zwei Tage vor Vertragsabschluss in Auftrag gegeben worden sei. PwC habe den Verhandlungsprozess von Anfang an unterstützt. (149) Außerdem sei Ryanair durch den Side Letter Nr. 2 von 2016 kein Vorteil gewährt worden und die Bewertung von PwC sei korrekt. In den beiden Jahren nach Vertragsabschluss seien Passagierzahlen von über 2 Millionen erreicht worden, d. h. durchschnittlich rund 2,28 Millionen, also gut [7-10] % mehr als prognostiziert. (150) In diesem Zusammenhang betont Deutschland auch, dass das Side Letter Agreement von 2013 keine Bestimmung dazu enthalte, dass die Flughafengebühren von […] EUR pro Fluggast erst ab […] abreisenden und ankommenden Fluggästen gelten. Dies sei nicht erforderlich gewesen, da im Side Letter Agreement ausdrücklich festgelegt sei, dass Fluggast bezogene Kosten für abreisende Fluggäste nicht Bestandteil des Side Letter Agreement von 2013 sei. Grundlage für die Flughafenentgelte für die abfliegenden und ankommenden Fluggäste sei vielmehr stets die am Flughafen Frankfurt-Hahn geltende Flughafenentgeltordnung gewesen, die für alle Nutzer des Flughafens Frankfurt-Hahn gleichermaßen gelte. Die mit Ryanair vereinbarten Entgelte entsprächen daher der Flughafenentgeltordnung des Flughafens Frankfurt-Hahn von 2012, die seit 2006 nahezu unverändert sei. Deutschland weist darauf hin, dass die Kommission bereits festgestellt habe, dass die Flughafenentgeltordnung des Flughafens Frankfurt-Hahn von 2006 den Flughafennutzern keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft habe (30). (151) Die Annotation von 2015 habe im Wesentlichen den Zweck gehabt, die bestehenden Verträge bis zum 31. März 2017 zu verlängern, um zu Beginn des Privatisierungsprozesses Rechtssicherheit zu gewährleisten. In die Annotation von 2015 sei eine Reihe von bislang zum Teil ungeregelten Aspekten aufgenommen worden, wie die Unterstützung von Ryanair bei der Suche nach Hangar-Kapazitäten. Einige Bestimmungen seien jedoch so allgemein und unspezifisch gehalten gewesen (z. B. Zusammenarbeit zur Auffindung kostengünstiger Hangar-Infrastruktur („cooperate to find low-cost hangarage facilities“)), dass erkennbar sei, dass die Parteien lediglich diesbezügliche Absichten erklärt hätten. Hieraus hätten sich aber nicht jeweils Rechtspflichten mit konkret bezifferbaren monetären Folgen ergeben, die einer Wirtschaftlichkeitsanalyse zugänglich gewesen wären. Vielmehr hätte es hier einer weiteren vertraglichen Konkretisierung bedurft, zu der es aber nicht gekommen sei. 5. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN 5.1. Vorliegen einer Beihilfe (152) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (153) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien sind kumulativ. Eine Maßnahme stellt daher nur dann eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn alle nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind. Die finanzielle Unterstützung wird vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt,begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige, verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. (154) In den folgenden Abschnitten wird die Kommission prüfen, ob die in Abschnitt 2 beschriebenen Maßnahmen diese kumulativen Kriterien erfüllen und somit eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen. 5.1.1. Potenzielle Beihilfemaßnahmen zugunsten von FFHG: 5.1.1.1. Die Bürgschaft des Landes Rheinland-Pfalz für FFHG 5.1.1.1.1. Der Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (155) Die Kommission stellt im Einklang mit dem Einleitungsbeschluss fest, dass FFHG ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist, das eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt (siehe Erwägungsgründe 148 und 149 des Einleitungsbeschlusses). 5.1.1.1.2. Einsatz staatlicher Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (156) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Bürgschaft im Einklang mit dem Einleitungsbeschluss (siehe Erwägungsgrund 150) dem Staat zuzurechnen ist und staatliche Mittel umfasst. 5.1.1.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (157) Im Einleitungsbeschluss wurde hinsichtlich des wirtschaftlichen Vorteils keine Schlussfolgerung gezogen. (158) Es stellt sich die Frage, ob die Bürgschaft des Landes zugunsten von FFHG, insbesondere das zwischen FFHG und dem Land vereinbarte Bürgschaftsentgelt, einen wirtschaftlichen Vorteil darstellt. Zu diesem Zweck muss ermittelt werden, ob die Bürgschaft mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar ist, d. h., ob ein unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnder privater Kapitalgeber von vergleichbarer Größe unter den entsprechenden Umständen zur Gewährung der in Rede stehenden Bürgschaft hätte veranlasst werden können (31). (159) Abschnitt 3 der Mitteilung der Kommission aus dem Jahr 2008 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (32) (im Folgenden „Garantiemitteilung“) enthält eine Reihe von Kriterien für die Prüfung, ob eine Garantie mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar ist und ob das Vorliegen eines Vorteils ausgeschlossen werden kann. (160) Die kumulativen Voraussetzungen in Nummer 3.2 der Garantiemitteilung, die erfüllt sein müssen, um das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils auszuschließen, sind wie folgt: a) der Kreditnehmer befind