Beschluss (EU) 2024/3021 der Kommission vom 9. September 2024 in der Sache SA.43260 (2018/C) über die Maßnahmen Deutschlands zugunsten der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH und Ryanair DAC (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 6468)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

gen in dieser Sache würden daher gegen die Verteidigungsrechte von Ryanair und das Recht auf eine gute Verwaltung verstoßen. Nicht Ryanair, sondern dass das von HCM beauftragte Beratungsunternehmen a und o Gettmann sei Empfänger der Beihilfe gewesen. Es bestehe ein Widerspruch zwischen der Feststellung der Kommission, dass HCM als „reiner Mittler“ zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair aufgetreten sei, und der Tatsache, dass HCM 50 % der Ausbildung aus eigenen Mitteln finanziert habe. 3.2.2. Die Finanzierung einer Crew- und Pilotenschule und einer Wartungshalle (90) Dem Einleitungsbeschluss zufolge hat Deutschland eine Wirtschaftlichkeitsberechnung zu den in Rede stehenden Vereinbarungen vorgelegt, um deren Vereinbarkeit mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nachzuweisen. In dieser Wirtschaftlichkeitsberechnung sei der aggregierte Nettobarwert der Cashflows berechnet worden, die den Vereinbarungen zuzurechnen sind. Die Kommission hat einige Punkte dieser Berechnung kritisiert und Ryanair den Zugang zu diesem Dokument verwehrt. Ryanair war daher nicht in der Lage, zu den Bedenken der Kommission hinsichtlich der von Deutschland vorgelegten Wirtschaftlichkeitsberechnung Stellung zu nehmen. 3.2.3. Die 2005 und 2017 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und Ryanair geschlossenen Marketingverträge (91) Erstens habe Ryanair zufolge ein echter Bedarf an Marketingleistungen bestanden. Der Flughafen Frankfurt-Hahn und die umliegende Region seien von Tourismuseinnahmen abhängig. Es sei nicht unüblich, dass regionale Behörden einen Teil ihrer Markenwerbung auf Websites und in anderen Medien von Fluggesellschaften platzierten. Die Tatsache, dass sogar große Städte wie Rom und Paris in internationale Werbung investieren müssen, belege, dass weniger bekannte Städte und Regionen noch weit mehr in die Vermarktung ihres Images und ihrer Marke investieren müssten. (92) Zweitens decken Ryanair zufolge die von ihm erbrachten Marketingdienstleistungen den Marketingbedarf der Käufer. Ziel des Landes sei es nicht gewesen, die Flüge von Ryanair nach London-Stansted, Edinburgh, Newquay und Rom zu bewerben, sondern eindeutig im Internet für die Region um den Flughafen Frankfurt-Hahn zu werben. Ryanair zufolge kann durch die Werbung auf seiner Website und in seinen Bordmagazinen unfreiwilliges Publikum optimal erreicht werden. Auf dem Markt für Billigfluggesellschaften gebe es eine große Zahl unentschlossener Fluggäste, die auf Websites von Fluggesellschaften Anregungen für Reiseziele suchten. Besonders Fluggäste auf der Suche nach Last-Minute-Angeboten hätten oft nur eine allgemeine Vorstellung ihres Reiseziels (z. B. ein Badeort, eine historische Stadt) und würden sich anhand der Werbeinhalte entscheiden, die ihnen angezeigt werden. Die Website und andere Werbemittel von Ryanair seien für den Werbetreibenden besonders wertvoll und in dieser Hinsicht sicherlich nicht mit denen anderer Fluggesellschaften „vergleichbar“ — und noch weniger mit der offiziellen Tourismus-Website einer Landesregierung, die von Ausländern nur selten besucht würde. Ryanair verweist insbesondere auf die Einzigartigkeit und Attraktivität seiner Website. (93) Drittens habe der Bezug auf Strecken in den Verträgen von 2005 und 2017 nicht zum Ziel gehabt, Ryanair zu fördern, sondern es sei vielmehr das Land, das die Zusagen von Ryanair zu einer bestimmten Anzahl von Flügen und Fluggästen brauche, da Effizienz und Wirksamkeit der Werbung für die Region von deren Sichtbarkeit abhängen würden. Die Sichtbarkeit hänge wiederum von der Zahl der potenziellen Touristen ab, die die Ryanair-Website besuchen, und von der Zahl der Passagiere in Ryanair-Flugzeugen, die an Bord die Werbung konsumieren. Ryanair zufolge seien Zusagen in Bezug auf eine bestimmte Anzahl von Flügen und die Beförderung einer bestimmten Anzahl von Fluggästen die beste Garantie, um für angemessene Sichtbarkeit der von Ryanair für das Land Rheinland-Pfalz durchgeführten Werbemaßnahmen zu sorgen. Ferner sei ein höherer Anteil an ankommenden Fluggästen für das Land erstrebenswert. Aus Sicht der Landesbehörden seien nicht-luftverkehrsbezogene Einnahmen für die Region bei Fluggästen, die auf einem Flughafen der Region ankommen und dann von einem dieser Flughäfen abfliegen, erheblich wahrscheinlicher als bei Fluggästen aus der Umgebung, die von einem dieser Flughäfen aus zu einem Reiseziel im Ausland fliegen. Fluggäste aus dem Ausland würden viel wahrscheinlicher Geld in der Region in Hotels, in Restaurants, für Souvenirs, lokale Produkte und Dienstleistungen, Autovermietung usw. ausgeben und auch die regionalen Sehenswürdigkeiten seien natürlich interessanter für ankommende Fluggäste. (94) Ergänzend führt Ryanair aus, dass das Land mit den Marketingverträgen wirtschaftliche Ziele verfolgt haben könnte. Selbst ein Gesellschafter mit einem Anteil von 17,5 % könne wirtschaftliche Ziele verfolgen. Selbst eine nicht beherrschende Beteiligung wie die des Landes an FFHG vor 2009 könne aus rechtlicher Sicht eine gemeinsame Analyse mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen rechtfertigen. Auch bei Fraport und dem Land Hessen, den beiden anderen Gesellschaftern von FFHG, handle es sich um ein staatseigenes Unternehmen bzw. ein Bundesland. Anders ausgedrückt habe es sich, schon bevor das Land Rheinland-Pfalz am 1. Januar 2009 einen Anteil von 82,5 % an FFHG erwarb, sowohl beim Unterzeichner des Marketingvertrags von 2005 als auch beim Eigentümer von FFHG letztlich um den deutschen Staat gehandelt. Daher sei die Schlussfolgerung, dass der Unterzeichner des Vertrags und FFHG keine wirtschaftliche Einheit bilden, nicht zwingend. Die Kommission solle zumindest zwischen dem Zeitraum vom 4. November 2005 (d. h. vom Tag der Unterzeichnung des Marketingvertrags von 2005) bis zum 31. Dezember 2008, als das Land einen Anteil von 17,5 % an FFHG besaß, und dem Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 2. August 2017 unterscheiden, als das Land einen Anteil von 82,5 % an FFHG besaß. (95) Darüber hinaus würde die Verfolgung eines allgemeinen Interesses durch das Land die gleichzeitige Verfolgung geschäftlicher Interessen nicht ausschließen. Das Land habe möglicherweise auch als Eigentümer eines „Markenportfolios“ gehandelt. (96) Ferner seien für die Marketingdienstleistungen marktübliche Preise festgesetzt worden. Der Preis der Marketingdienstleistungen über die Kanäle von Ryanair habe die besonders große Beliebtheit der Website von Ryanair widergespiegelt. Ryanair zufolge stützt die Praxis der Kommission, insbesondere in den Beihilfesachen Marseille und Bratislava (20), diese Annahme. In der Sache Bratislava habe die Kommission festgestellt, dass selbst wenn ein Flughafen nicht für zusätzliche Marketingdienstleistungen auf der Website von Ryanair zahlt und auf der Website lediglich als einer der Zielorte genannt wird, nicht ausgeschlossen werden kann, dass der Flughafen daraus einen gewissen Nutzen zieht. (97) Schließlich gibt Ryanair an, keinen Vorteil erhalten zu haben. Das von Ryanair für seine eigenen Dienstleistungen betriebene Marketing unterscheide sich im Inhalt und sei zeitabhängig. Marketingdienstleistungen von Ryanair würden sowohl von öffentlichen als auch von privaten Käufern erworben. Es gäbe keine Regel, wonach Marketingdienstleistungen, die von einem Kunden gekauft wurden, anderen nicht zugutekommen sollten. 3.2.4. Die 2013, 2015 und 2016 zwischen FFHG und Ryanair geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen (98) Ryanair zufolge sei im Einleitungsbeschluss keine Vergleichsanalyse, sondern nur eine Rentabilitätsanalyse für die Verträge über Flughafendienstleistungen von 2013, 2015 und 2016 vorgenommen worden, ohne Gründe dafür darzulegen, warum keine Vergleichsanalyse berücksichtigt wurde. Die Kommission solle die Verträge zwischen Ryanair und öffentlichen Flughäfen, die mutmaßlich staatliche Beihilfen enthalten, mit den Verträgen vergleichen, die Ryanair mit privaten und öffentlich-privaten Flughäfen geschlossen hat. Die Kommission solle im Einklang mit der EU-Rechtsprechung zuerst einen vergleichenden Ansatz verfolgen und nur auf eine kostenbasierte Lösung zurückgreifen, wenn keine Benchmark verfügbar sei. Dem Chronopost-Urteil (21) und der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe (22) zufolge könne nur in Fällen, in denen kein Vergleich mit einem privaten Kapitalgeber möglich ist, eine Rentabilitätsanalyse auf Grundlage der Kosten/Einnahmen anstelle einer marktbasierten Vergleichsanalyse durchgeführt werden. Die Kommission solle sich daher nur nachrangig auf eine (auf Grundlage von Kosten und Einnahmen durchgeführte) Rentabilitätsanalyse stützen. (99) Hinsichtlich der Verträge über Flughafendienstleistungen von 2013 und 2015 habe die Kommission rechtsfehlerhaft festgestellt, dass ein mutmaßlicher Rückgang der Rentabilität (was nicht der Fall sei), und nicht mangelnde Rentabilität, ausreiche, um das Vorliegen einer Beihilfe festzustellen. Die Kommission gehe davon aus, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter einen Rentabilitätsrückgang niemals als Ergebnis einer Neuaushandlung von Vereinbarungen in Kauf nehmen würde. Bei einer Bestätigung dieses Ansatzes würde der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bedeuten, dass stetige oder wachsende Gewinne erzielt werden müssen. Dabei würde außer Acht gelassen, dass ein aufgrund von kommerziellen Erwägungen handelnder Wirtschaftsbeteiligter häufig auch niedrigere Gewinne akzeptieren würde. Selbst wenn beispielsweise eine aufgrund des Markteintritts eines Wettbewerbers erfolgte Preissenkung netto zu einem Gewinnrückgang führen würde, könne der Wirtschaftsbeteiligte dennoch ein gewinnmaximierendes Verhalten an den Tag gelegt haben. In diesem Fall zum Beispiel hätte es für FFHG angesichts der veränderten Handelsbedingungen sinnvoll sein können, einen Rückgang der Rentabilität in Kauf zu nehmen, um mit den Bemühungen von Ryanair zur Aufrechterhaltung von wenig gewinnbringenden Strecken mitzuhalten. Beispielsweise sei in Deutschland 2010 eine Luftverkehrsteuer von 8 EUR pro Fluggast und 2014 eine Sicherheitsgebühr von 3,36 EUR (später angehoben auf 4,4 EUR) eingeführt worden. In jedem der Fälle scheine es, als hätten die Beteiligten vor etwaigen Änderungen an der Maßnahme ein oder zwei Jahre gewartet, um zu entscheiden, ob diese beibehalten oder angesichts der negativen Auswirkungen auf den Verkehr zurückgezogen werden sollte. (100) Ryanair zufolge habe die Kommission sich zu sehr auf das Side Letter Agreement von 2013 und die Annotation von 2015 konzentriert und das Gesamtbild der Änderungen des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 und damit den Grundsatz außer Acht gelassen, dass ein Handelsgeschäft „[i]m Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers … in seiner Gesamtheit zu betrachten … [ist]“ (23). (101) Ferner zeige ein von Ryanair in Auftrag gegebener Bericht der Unternehmensberatung Oxera vom Dezember 2013, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen von 2013 und 2015 für den Flughafen sowohl auf individueller Basis als auch bei Fortführung oder Erneuerung des jeweils vorhergehenden Vertrags über Flughafendienstleistungen gewinnbringend gewesen seien. Das belege eindeutig, dass beide Verträge dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. (102) Der Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2016 sei, wie aus dem Oxera-Bericht hervorgehe, aus einer ex-ante-Perspektive gewinnbringend gewesen. (103) Ryanair bestreitet ferner, dass der Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2016 dem Staat zurechenbar sei und staatliche Mittel umfasse. Der Vertrag sei am 9. September 2016 unterzeichnet worden, kurz nachdem ein Verkauf von FFHG gescheitert war und das Land bereits am Verkauf von FFHG an einen anderen Käufer arbeitete, und kurz (fünf Monate) bevor das Land am 1 März 2017 einen Anteilskaufvertrag mit HNA Airport Group GmbH unterzeichnete. Angesichts der üblicherweise monatelangen Vorbereitung von Anteilskaufverträgen sei davon auszugehen, dass das Land, als der Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2016 unterzeichnet wurde, bereits wusste, dass FFHG an HNA Airport Group GmbH verkauft würde und dass das Land den Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2016 nicht würde erfüllen müssen. Der Vertrag über Flughafendienstleistungen von 2016 sei daher zwar vom Land unterzeichnet worden, dies sei aber für die HNA Airport Group GmbH geschehen. Da die HNA Airport Group GmbH keine staatliche Stelle ist, sind Ryanair zufolge ihre finanziellen Mittel keine staatlichen Mittel und ist der Vertrag nicht dem Staat zurechenbar. 3.3. Stellungnahme von FFHG 3.3.1. Die 2013, 2015 und 2016 zwischen FFHG und Ryanair geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen (104) FFHG verweist auf den von Ryanair vorgelegten Oxera-Bericht und legt erneut dar, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen von 2013, 2015 und 2016 mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar seien. (105) FFHG hält die Bedenken der Kommission hinsichtlich der zeitlichen Abläufe in Zusammenhang mit der PwC-Studie von 2016 und der dieser Studie zugrunde liegenden Annahmen für nicht stichhaltig. Zu den zeitlichen Abläufen führt FFHG aus, dass die Prognosen von PwC FFHG bereits als Entwurf vor der finalen Version zur Verfügung gestanden hätten und deshalb vor der Unterzeichnung des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2016 berücksichtigt worden seien. Das in dem Vertrag vorgesehene Anreizprogramm (das sogenannte „Growth-Scheme“) sei so gestaltet, dass Ryanair keinen Rabatt auf die Passagierentgelte erhalte, wenn die Anzahl der Fluggäste im Vergleich zum Vorjahr rückläufig ist oder konstant bleibt. Es könne daher in einer Ex-ante-Perspektive davon ausgegangen werden, dass das Fluggastaufkommen von Ryanair während der Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2016 ansteigen würde. Im Wirtschaftsplan von FFHG von 2017 sei auch ein Anstieg der gesamten Passagierzahlen von [5-10] % zwischen 2016 und 2017 erwartet worden. Ferner seien im Oxera-Bericht die Bedenken der Kommission über die fehlende Risikobewertung in der PwC-Studie behandelt worden, ebenso wie die Bedenken der Kommission hinsichtlich des Risikos, dass Ryanair ab 2016 umgehend alle Tätigkeiten am Flughafen Frankfurt-Hahn hätte einstellen können. Die Berechnung der Oxera-Studie stütze sich auf eine jährliche Wachstumsrate von [3,5-4,0] %, was dem damaligen Branchenschnitt entspreche. Hätte Ryanair das Anreizprogramm in Anspruch nehmen können, wäre der Barwert des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2016 von [20-25] Mio. EUR (im Basisszenario) auf [25-30] Mio. EUR gestiegen. 3.3.2. Die Finanzierung einer Crew- und Pilotenschule und einer Wartungshalle (106) FFHG vertritt die Auffassung, dass die Finanzierung einer Crew- und Pilotenschule und einer Wartungshalle mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in Einklang steht. FFHG bringt Argumente gegen die Bedenken vor, die die Kommission im Einleitungsbeschluss in Bezug auf methodische Aspekte der Rentabilitätsanalyse geäußert hatte. (107) Erstens seien die Abschreibungen in den von Deutschland berechneten Cashflows nicht mehr enthalten gewesen. (108) Zweitens seien die Erstinvestitionskosten von rund [100 000-200 000] EUR bereits berücksichtigt worden, und selbst wenn sie nicht berücksichtigt worden wären (was nicht der Fall sei), ergebe sich durch ihre Hinzufügung weiterhin ein positiver Nettobarwert (net present value, im Folgenden „NPV“). (109) Drittens würden die jährlichen Mittelzuflüsse, zu denen im Einleitungsbeschluss Bedenken geäußert wurden, entweder jährliche Inkassokosten und/oder feste Nebenkosten betreffen, bei denen es sich um Mittelabflüsse handle, die in der Wirtschaftlichkeitsberechnung gebührend berücksichtigt worden seien, oder um Zinsen, bei denen sich eine Nichtberücksichtigung in der Wirtschaftlichkeitsberechnung positiv auf den NPV auswirken würde. (110) Viertens sei der Abzinsungssatz von [4,0-4,5] %, der im Einleitungsbeschluss (Erwägungsgrund 266) als zu niedrig angesehen wird, tatsächlich eher konservativ angesetzt. Selbst wenn ein alternativer Abzinsungssatz von [5-10] % als angemessen angenommen würde, würde sich dieser höhere Abzinsungssatz aufgrund des Cashflow-Profils dieser Verträge insgesamt positiv auf den NPV auswirken, da durch die Mietsonderzahlung von Ryanair im Jahr 2010 ein erheblicher Mittelzufluss von [0-5] Mio. EUR und in jedem der folgenden 14 Jahre sehr niedrige Mittelabflüsse verzeichnet worden seien. Daraus schließt FFHG, dass eine Anhebung des Abzinsungssatzes immer noch zu dem Ergebnis führen würde, dass die Vereinbarungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. 4. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS 4.1. Maßnahmen zugunsten von FFHG 4.1.1. Die Bürgschaft des Landes Rheinland-Pfalz für FFHG (111) Deutschland bestreitet, dass ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt worden sei, und verweist alternativ auf die Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 der Kommission (24). (112) In Bezug auf den wirtschaftlichen Vorteil wiederholt Deutschland, dass die kumulativen Bedingungen der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (25) (im Folgenden die „Garantiemitteilung“) erfüllt worden seien. Deutschland führt aus, dass a) der Kreditnehmer sich zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses nicht in finanziellen Schwierigkeiten befunden habe, b) der Umfang der Bürgschaft zum Zeitpunkt ihrer Übernahme habe ermittelt werden können und c) die Bürgschaft nicht mehr als 80 % des ausstehenden Betrags abgedeckt habe. Deutschland zufolge ist das Vorliegen der ersten beiden dieser Bedingungen von der Kommission im Einleitungsbeschluss nicht infrage gestellt worden. Die Kommission habe im Einleitungsbeschluss offenbar nur am Vorliegen der letzten der oben genannten kumulativen Bedingungen Zweifel gehegt, nämlich daran, ob FFHG für die Bürgschaft ein marktübliches Entgelt gezahlt habe. Deutschland vertritt die Auffassung, dass das Entgelt marktüblich gewesen sei. (113) Erstens verfüge das Land nicht über die Expertise zur genauen Berechnung einer marktüblichen Bürgschaftsprämie und habe davon ausgehen dürfen, dass die Ergebnisse von [der Beratungsgesellschaft]korrekt seien. In der Praxis könne von dem Land, auch angesichts der Kosten, nicht erwartet werden, dass es den Bericht von [der Beratungsgesellschaft] infrage stelle, wenn keine Hinweise auf Zweifel an seiner Richtigkeit oder darauf, dass FFHG dadurch ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV entstehen könnte, vorliegen. Es sei nicht notwendig, zu ermitteln, ob die Berechnung der Kommission korrekt ist oder nicht, da das Land einen kundigen Dritten mit der Ermittlung einer marktkonformen Bürgschaftsprämie beauftragt habe, und damit seinen Verpflichtungen nach dem EU-Beihilferecht nachgekommen sei. Ferner wären die Vertragsparteien in diesem Fall auch bereit gewesen, eine andere Bürgschaftsprämie zu vereinbaren, wenn [die Beratungsgesellschaft]zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Daher vermutet das Land, dass ein Vertrauenstatbestand entstanden sei, der von der Kommission berücksichtigt werden sollte. (114) Zweitens handle es sich bei der in Rede stehenden Bürgschaft um eine sogenannte Vertragserfüllungsbürgschaft. Bei dieser Art von Bürgschaft ergebe sich für den Bürgen (d. h. das Land) im Bürgschaftsfall ein Vorteil, was bei der Festlegung der Bürgschaftsprämie zu berücksichtigen sei. Eine Vertragserfüllungsbürgschaft sei anhand anderer Kriterien zu bewerten als eine Bürgschaft zur Absicherung eines Darlehens, da sie das Ausfallrisiko für den Bürgen reduziere. Deutschland erläutert, dass das Land bei einem Zahlungsausfall von FFHG die Bürgschaftssumme erst dann an Haitec zahlen müsste, wenn Haitec das Grundstück rückübertragen hätte. Im Bürgschaftsfall würde das Land daher das Grundstück inklusive der inzwischen darauf errichteten Halle erhalten, ohne die Aufwendungen von Haitec ersetzen zu müssen. Eine solche Wartungshalle sei auch ohne Flugbetrieb verwertbar, sodass der Grundstückswert erhalten, wenn nicht sogar erhöht würde. (115) Solange das Land noch Gesellschafter von FFHG war, hätte das Land bei Nichtinanspruchnahme der Bürgschaft von der Rückübertragung des Grundstücks an FFHG auch profitiert, weil durch die Rückübertragung der Wert der Anteile an FFHG insgesamt gestiegen wäre. (116) Auch nach der Übertragung der Anteile des Landes an den privaten Kapitalgeber HNA sei aufgrund der Verpflichtung von FFHG, das Grundstück im Bürgschaftsfall an das Land zu übertragen, ein Vorteil für das Land bestehen geblieben (26). Die Tatsache, dass das Grundstück, aufgrund der darauf errichteten Wartungshalle, werthaltig sein dürfte, reduziere das tatsächliche Ausfallsrisiko des Landes. (117) Die Annahme von FFHG und von Rheinland-Pfalz bei der Vereinbarung der Bürgschaft, dass der Verkauf an Haitec den Grundstückswert erheblich steigern würde, habe sich im Nachhinein bestätigt, da die von Haitec geleisteten Investitionen in Höhe von ca. 40 Mio. EUR wesentlich höher ausgefallen seien als ursprünglich geplant. (118) Selbst wenn man davon ausgehe, dass die von der Kommission berechnete Bürgschaftsprämie korrekt sei und dass die Differenz zwischen der von [der Beratungsgesellschaft] berechneten Prämie (2,56 %) und der von der Kommission berechneten Prämie (3,10 %bis 4,41 %) einen wirtschaftlichen Vorteil für FFHG bedeute, so bestehe dieser Vorteil nur in einer Differenz von 0,54 Prozentpunkten, d. h. in einer jährlichen Differenz von 33 480 EUR. Nach drei Jahren beliefe sich der Gesamtbetrag auf 100 440 EUR, was immer noch wesentlich niedriger wäre als der in Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 festgelegte Betrag. (119) Ferner sei Deutschland keine Verbindung zwischen der Muttergesellschaft von Haitec (City Leasing Ltd) und Ryanair bekannt. 4.1.2. Der „doppelte“ Verkauf eines Grundstücks durch FFHG (120) Deutschland teilt der Kommission mit, dass — anders als im Kaufvertrag von 2014 zwischen FFHG und dem Land Rheinland-Pfalz vorgesehen — kein Sachverständigengutachten erstellt worden sei, als FFHG sein Rücktrittsrecht ausübte. Die Übertragung des Grundstücks „Housing“ sei stattdessen zu einem Wert von 0 EUR erfolgt, also zum gleichen Preis wie beim ursprünglichen Verkauf. (121) Deutschland rechtfertigt diese Entscheidung damit, dass es keine Anhaltspunkte dafür gegeben habe, dass sich der Preis für das Grundstück „Housing“ im Zeitraum zwischen dem Kaufvertrag von 2014 und der Ausübung des Rücktrittsrechts im Jahr 2016 geändert habe. Darüber hinaus habe das Grundstück dem ursprünglichen Sachverständigengutachten des Gutachterausschusses für Grundstückswerte für den Bereich Osteifel-Hunsrück zufolge, das vom Land Rheinland-Pfalz in Auftrag gegeben und durch einen Bericht von SGD Nord ergänzt wurde, einen deutlich negativen Wert (ca. [– 5-– 2] Mio. EUR, auf Grundlage der geschätzten Kosten für den Abriss der Gebäude und für die Sanierung des Grundstücks in Höhe von [4-6] Mio. EUR und eines positiven Verkaufswerts des Grundstücks von [1-4] Mio. EUR nach Abriss der Gebäude und Sanierung des Geländes). Zur Untermauerung seines Standpunkts habe Deutschland, nachdem ihm der Einleitungsbeschluss bekannt gegeben worden war, ein neues Sachverständigengutachten beim Gutachterausschuss für Grundstückswerte für den Bereich Osteifel-Hunsrück in Auftrag gegeben, um anhand der zum Zeitpunkt der Ausübung des Rücktrittsrechts verfügbaren Informationen zu prüfen, ob der Marktwert des Grundstücks „Housing“ tatsächlich bei 0 EUR lag. Dieses Gutachten bestätige Deutschlands Analyse. Die Tatsache, dass ADC einen höheren Kaufpreis geboten habe,