Europäische Union

Delegierte Verordnung (EU) 2017/654 der Kommission vom 19. Dezember 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich technischer und allgemeiner Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte und die Typgenehmigung von Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte

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Quellenkennung: 32017R0654. Spätere Änderungen sind nicht automatisch in dieser Fassung enthalten.

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des aktiven Wartungsbetriebs sichtbar bleiben. 4.3.1.2. Sobald die Motorbetriebsart von Flüssigkraftstoffbetrieb auf Zweistoffbetrieb — oder umgekehrt — geändert wird, muss der Zweistoffbetriebsanzeiger für mindestens eine Minute auf Zweistoffbetrieb bzw. auf Flüssigkraftstoffbetrieb schalten. Diese Anzeige muss auch beim Einschalten der Zündung oder auf Antrag des Herstellers beim Anlassen des Motors für mindestens eine Minute erscheinen. Die Anzeige muss außerdem auf Anforderung durch das Bedienpersonal sichtbar werden. 4.3.2. Füllstandwarnsystem für leeren Gastank (Zweistoff-Warnsystem) Nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte mit einem Zweistoffmotor müssen zum Hinweisen des Bedienpersonals auf einen nahezu leeren Gastank mit einem Zweistoff-Warnsystem ausgerüstet sein. Das Zweistoff-Warnsystem muss aktiv bleiben, bis der Füllstand des Tanks ein Niveau oberhalb des Niveaus erreicht, bei dem das Warnsystem aktiviert wird Das Zweistoff-Warnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen. Das Zweistoff-Warnsystem darf sich erst dann mittels eines Lesegeräts abschalten lassen, wenn die Ursache für die Aktivierung des Warnsignals beseitigt wurde. 4.3.2.1. Merkmale des Zweistoff-Warnsystems Das Zweistoff-Warnsystem besteht aus einem visuellen Warnsystem (Bildsymbol, Piktogramm usw.), dessen Ausgestaltung dem Hersteller überlassen bleibt. Es kann nach Wahl des Herstellers eine akustische Komponente enthalten. Ist eine solche Komponente vorhanden, so ist die Möglichkeit ihrer Abschaltung durch das Bedienpersonal gestattet. Das Sichtelement des Zweistoff-Warnsystems darf nicht dasselbe sein wie jenes für das Diagnosesystem für NOx-Emissionen oder für andere Motorinstandhaltungszwecke. Das Zweistoff-Warnsystem kann außerdem kurze Hinweise anzeigen, darunter Hinweise, die deutlich die Entfernung, die noch zurückgelegt werden kann, oder die verbleibende Zeit bis zur Aktivierung der Betriebsbeschränkung angeben. Das System für die Anzeige dieser Warnungen und Hinweise kann dasselbe sein wie das System für die Anzeige von Warnungen und Hinweisen in Bezug auf das Diagnosesystem für NOx-Emissionen oder für andere Instandhaltungszwecke. Eine Einrichtung, die dem Bedienpersonal ermöglicht, die optischen Signale des Warnsystems zu dimmen, kann in nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten zur Verfügung gestellt werden, die von Rettungskräften genutzt werden oder die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte ausgelegt und gebaut sind. 4.4. Mitgeteiltes Drehmoment 4.4.1. Mitgeteiltes Drehmoment bei einem Zweistoffmotor im Zweistoffbetrieb Bei einem Zweistoffmotor im Zweistoffbetrieb gilt: a) Die abrufbare Bezugsdrehmomentkurve ist die bei der Prüfung des Motors im Zweistoffbetrieb auf einem Motorprüfstand erhaltene Kurve. b) Die aufgezeichneten tatsächlichen Werte für das Drehmoment (angezeigtes Drehmoment und Reibungsdrehmoment) dürfen nicht aus dem ausschließlichen Flüssigkraftstoffbetrieb stammen, sondern müssen das Ergebnis der Verbrennung im Zweistoffbetrieb sein. 4.4.2. Mitgeteiltes Drehmoment bei einem Zweistoffmotor im Flüssigkraftstoffbetrieb Beim Flüssigkraftstoffbetrieb eines Zweistoffmotors muss die abrufbare Bezugsdrehmomentkurve die bei der Prüfung des Motors im Flüssigkraftstoffbetrieb auf einem Motorprüfstand erhaltene Kurve sein. 4.5. Zusätzliche Anforderungen 4.5.1. Bei Zweistoffmotoren müssen Anpassungsstrategien zusätzlich zu den Anforderungen von Anhang IV folgende Anforderungen erfüllen: a) Der Motor bleibt stets innerhalb des für die EU-Typgenehmigung angegebenen Zweistoff-Motortyps (d. h. Typ 1A, 2B usw.), und b) bei einem Motor des Typs 2 übersteigt der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten GERcycle innerhalb der Familie zu keinem Zeitpunkt den Prozentsatz gemäß Nummer 3.1.1, außer soweit nach Nummer 3.2.1 zulässig. 4.6 Die Typgenehmigung erfolgt unter dem Vorbehalt, dass dem Originalgerätehersteller und Endnutzer gemäß den Anhängen XIV und XV Anweisungen für die Installation und den Betrieb des Zweistoffmotors erteilt werden, die sich auch auf den Wartungsbetrieb nach Nummer 4.2 und das Betriebsanzeigesystem nach Nummer 4.3 erstrecken. 5. Leistungsanforderungen 5.1. Die für Zweistoffmotoren geltenden Leistungsanforderungen einschließlich der Emissionsgrenzwerte und die Anforderungen für die EU-Typgenehmigung sind identisch mit denen für jeden anderen Motor der betreffenden Motorenklasse gemäß dieser Verordnung und der Verordnung (EU) 2016/1628, sofern in diesem Anhang nicht anders festgelegt. 5.2 Der Kohlenwasserstoffgrenzwert (HC-Grenzwert) für den Zweistoffbetrieb wird anhand des durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnisses (GER) über den angegebenen Prüfzyklus gemäß Anhang II der Verordnung (EU) 2016/1628 bestimmt. 5.3 Die technischen Anforderungen in Bezug auf Emissionsminderungsstrategien, darunter die zur deren Nachweis erforderlichen Unterlagen, die technischen Vorschriften zur Verhinderung unbefugter Eingriffe und das Verbot von Abschalteinrichtungen sind identisch mit denen für jeden anderen Motor der betreffenden Motorenklasse gemäß Anhang IV. 5.4 Die detaillierten Anforderungen für den dem jeweiligen NRSC-Zyklus zugeordneten Bereich, innerhalb dessen die Menge, um die die Emissionen die Grenzwerte in Anhang II der Verordnung (EU) 2016/1628 übersteigen dürfen, geregelt wird, sind identisch mit denen für jeden anderen Motor der betreffenden Motorenklasse gemäß Anhang IV. 6. Nachweisanforderungen 6.1. Die für Zweistoffmotoren geltenden Nachweisanforderungen sind identisch mit denen für jeden anderen Motor der betreffenden Motorenklasse gemäß dieser Verordnung und der Verordnung (EU) 2016/1628, sofern in Abschnitt 6 nicht anders festgelegt. 6.2. Die Einhaltung der geltenden Grenzwerte ist im Zweistoffbetrieb nachzuweisen. 6.3. Bei Zweistoffmotorentypen mit einer Betriebsart für flüssigen Kraftstoff (d. h. den Typen 1B, 2B, 3B) ist die Einhaltung der geltenden Grenzwerte außerdem im Flüssigkraftstoffbetrieb nachzuweisen. 6.4. Zusätzliche Nachweisanforderungen für Motoren des Typs 2 6.4.1. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise vor, die belegen, dass die Spanne von GERcycle aller zur Zweistoffmotorenfamilie gehörenden Modelle den Prozentsatz gemäß Nummer 3.1.1 einhält bzw. bei Motoren mit regulierbarem GERcycle den Anforderungen der Nummer 6.5 genügt (zum Beispiel durch Algorithmen, Funktionsanalysen, Berechnungen, Simulationen, Ergebnisse von vorherigen Prüfungen usw.). 6.5 Zusätzliche Nachweisanforderungen für Motoren mit regulierbarem GERcycle 6.5.1 Die Einhaltung der geltenden Grenzwerte ist bei dem vom Hersteller zugelassenen Mindest- und Höchstwert von GERcycle nachzuweisen. 6.6. Nachweisanforderungen für die Dauerhaltbarkeit eines Zweistoffmotors 6.6.1 Es gelten die Vorschriften von Anhang III. 6.7. Nachweis für Betriebsanzeiger, Warnsystem und Betriebsbeschränkung 6.7.1 Ein Hersteller, der einen Antrag auf EU-Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktion der Betriebsanzeiger, des Warnsystems und der Betriebsbeschränkung gemäß Anlage 1 nachweisen. 7. Vorschriften zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Funktion der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen 7.1. Anhang IV (über technische Anforderungen an Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen) gilt für Zweistoffmotoren im Zweistoff- wie im Flüssigkraftstoffbetrieb. 7.2. Zusätzliche Anforderungen an Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen für Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B und 3B 7.2.1. Das für die starke Aufforderung gemäß Anhang IV Anlage 1 Nummer 5.4 als anwendbar geltende Drehmoment ist das niedrigste der im Flüssigkraftstoffbetrieb und im Zweistoffbetrieb erzielten Drehmomente. 7.2.2. Ein möglicher Einfluss der Betriebsart auf die Erkennung von Fehlfunktionen darf nicht dazu verwendet werden, die Zeit zu verlängern, bis eine Aufforderung aktiv wird. 7.2.3. Bei Fehlfunktionen, deren Erkennung nicht von der Betriebsart des Motors abhängt, dürfen die dem Status des Diagnose-Fehlercodes zugeordneten Mechanismen nach Anhang IV Anlage 1 nicht von der Betriebsart des Motors abhängen (z. B.: Wenn ein Diagnose-Fehlercode bei Zweistoffbetrieb den Status „potenziell“ erhält, muss er bei der nächsten Erkennung der Fehlfunktion selbst im Flüssigkraftstoffbetrieb den Status „bestätigt und aktiv“ erhalten). 7.2.4. Bei Fehlfunktionen, deren Erkennung von der Betriebsart des Motors abhängt, dürfen die Diagnose-Fehlercodes einen ursprünglichen Status „aktiv“ nicht in einer anderen Betriebsart erhalten als in jener, in der sie den Status „bestätigt und aktiv“ erhalten haben. 7.2.5. Ein Wechsel der Betriebsart (von Zweistoffbetrieb zu Flüssigkraftstoffbetrieb oder umgekehrt) darf die Mechanismen, die zur Einhaltung der in Anhang IV aufgeführten Anforderungen (Zähler usw.) eingesetzt werden, weder unterbrechen noch zurücksetzen. Hängt jedoch einer dieser Mechanismen (z. B. ein Diagnosesystem) von der tatsächlichen Betriebsart ab, darf der diesem Mechanismus zugeordnete Zähler auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde: a) anhalten und gegebenenfalls den aktuellen Wert beibehalten, wenn sich die Betriebsart ändert; b) wieder mit der Zählung beginnen bzw. diese bei dem Zählerstand fortsetzen, bei dem er angehalten wurde, wenn der Motor wieder von der einen Betriebsart in die andere Betriebsart wechselt. Anlage 1 Zweistoffbetriebsanzeiger, Warnsystem und Betriebsbeschränkung — Nachweisanforderungen 1. Kraftstoffanzeiger für den Zweistoffbetrieb 1.1. Zweistoffbetriebsanzeiger Bei der EU-Typgenehmigung ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, beim Zweistoffbetrieb den Zweistoffbetriebsanzeiger zu aktivieren. 1.2. Flüssigkraftstoffbetriebsanzeiger Bei der EU-Typgenehmigung eines Zweistoffmotors des Typs 1B, 2B oder 3B ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, beim Flüssigkraftstoffbetrieb den Flüssigkraftstoffbetriebsanzeiger zu aktivieren. 1.3. Wartungsbetriebsanzeiger Bei der EU-Typgenehmigung ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, beim Wartungsbetrieb den Wartungsbetriebsanzeiger zu aktivieren. 1.3.1. Bei einer derartigen Ausrüstung reicht es aus, den Nachweis hinsichtlich des Wartungsbetriebsanzeigers dadurch zu erbringen, dass ein Schalter für die Aktivierung des Wartungsbetriebs betätigt wird, und gegenüber der Genehmigungsbehörde zu belegen, dass die Aktivierung erfolgt, wenn der Wartungsbetrieb vom Motorsystem selbst angefordert wird (z. B. durch Algorithmen, Simulationen, Ergebnisse eigener Prüfungen usw.). 2. Warnsystem Bei der EU-Typgenehmigung ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, das Warnsystem zu aktivieren, wenn die im Gastank enthaltene Menge an gasförmigem Kraftstoff unter den Warnpegel sinkt. Zu diesem Zweck kann die tatsächliche Menge an gasförmigem Kraftstoff simuliert werden. 3. Betriebsbeschränkung Bei der EU-Typgenehmigung eines Zweistoffmotors des Typs 1A oder 2A ist nachzuweisen, dass der Motor in der Lage ist, bei Entdeckung eines leeren Gastanks und einer Fehlfunktion in der Gasversorgung die Betriebsbeschränkung zu aktivieren. Zu diesem Zweck können der leere Gastank und die Fehlfunktion in der Gasversorgung simuliert werden. 3.1. Es reicht aus, den Nachweis für einen typischen, im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde ausgewählten Anwendungsfall zu erbringen und gegenüber der Behörde zu belegen, dass die Betriebsbeschränkung auch in den anderen möglichen Anwendungsfällen eintritt (z. B. durch Algorithmen, Simulationen, Ergebnisse eigener Prüfungen usw.). Anlage 2 Anforderungen an die Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren 1. Allgemeines Nachfolgend werden die zusätzlichen Anforderungen und Ausnahmen gemäß diesem Anhang beschrieben, die erforderlich sind, um die Emissionsprüfung von Zweistoffmotoren unabhängig davon zu ermöglichen, ob es sich nur um Abgasemissionen handelt oder auch um Kurbelgehäuseemissionen, die den Abgasemissionen gemäß Anhang VI Nummer 6.10 beigefügt sind. Soweit keine zusätzlichen Anforderungen oder Ausnahmen aufgeführt sind, gelten die Anforderungen dieser Verordnung für Zweistoffmotoren in gleicher Weise wie für alle anderen nach der Verordnung (EU) 2016/1628 genehmigten Motorentypen oder Motorenfamilien. Die Emissionsprüfung eines Zweistoffmotors wird durch den Umstand kompliziert, dass der vom Motor verbrannte Kraftstoff zwischen reinem Flüssigkraftstoff und einem Gemisch aus überwiegend gasförmigem Kraftstoff mit einer kleinen Menge an Flüssigkraftstoff als Zündquelle variieren kann. Das Verhältnis der von einem Zweistoffmotor verbrannten Kraftstoffe kann sich je nach Betriebsbedingung des Motors auch dynamisch ändern. Infolgedessen gelten für die Emissionsprüfung solcher Motoren besondere Vorkehrungen und Einschränkungen. 2. Prüfbedingungen Es gilt Anhang VI Abschnitt 6. 3. Prüfverfahren Es gilt Anhang VI Abschnitt 7. 4. Messverfahren Soweit in dieser Anlage nicht anders festgelegt, gilt Anhang VI Abschnitt 8. In Anhang VI Abbildung 6.6 ist ein Vollstromverdünnungs-Messverfahren für Zweistoffmotoren (CVS-System) dargestellt. Bei diesem Messverfahren ist gewährleistet, dass die sich während der Prüfung ändernde Kraftstoffzusammensetzung sich vorwiegend auf die Messung der Kohlenwasserstoffe auswirkt. Dies ist durch eines der in Nummer 5.1 beschriebenen Verfahren zu kompensieren. Rohabgas-/Teilstrom-Messverfahren nach Anhang VI Abbildung 6.7 können angewandt werden, wenn entsprechende Vorkehrungen bei der Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes und den Berechnungsverfahren getroffen werden. 5. Messausrüstung Es gilt Anhang VI Abschnitt 9. 6. Messung der emittierten Partikelzahl Es gilt Anhang VI Anlage 1. 7. Berechnung der Emissionen Soweit in diesem Abschnitt nicht anders festgelegt, erfolgt die Berechnung der Emissionen gemäß Anhang VII. Die zusätzlichen Anforderungen gemäß Nummer 7.1 gelten für massenbasierte Berechnungen, und die zusätzlichen Anforderungen gemäß Nummer 7.2 gelten für molbasierte Berechnungen. Zur Berechnung der Emissionen muss die Zusammensetzung der eingesetzten Kraftstoffe bekannt sein. Bei gasförmigen Kraftstoffen, deren Eigenschaften bescheinigt sind (z. B. Flaschengas), ist es zulässig, die vom Lieferanten angegebene Zusammensetzung zu verwenden. Wenn die Zusammensetzung nicht verfügbar ist (z. B. Kraftstoff aus Leitung), so muss die Kraftstoffzusammensetzung zumindest vor und nach der Emissionsprüfung analysiert werden. Häufigere Analysen sind zulässig; die Ergebnisse werden bei der Berechnung verwendet. Bei Verwendung des Gas-Energie-Verhältnisses (GER) muss dieses mit der Definition in Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2016/1628 und den einschlägigen Bestimmungen über die Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe (HC) insgesamt für ausschließlich und teilweise mit Gas betriebene Motoren in Anhang II der genannten Verordnung in Einklang stehen. Der Durchschnittswert von GER über den gesamten Zyklus wird nach einer der folgenden Methoden berechnet: a) Bei NRTC mit Warmstart und RMC-NRSC durch Division der Summe der GER-Werte an jedem Messpunkt durch die Anzahl der Messpunkte; b) bei Einzelphasen-NRSC durch Multiplikation des durchschnittlichen GER-Werts für jede Prüfphase mit dem entsprechenden Wichtungsfaktor für diese Phase und Berechnung der Summe für alle Phasen. Die Wichtungsfaktoren werden Anlage 1 zum Anhang XVII für den anwendbaren Zyklus entnommen. 7.1. Massenbasierte Emissionsberechnung Soweit in diesem Abschnitt nicht anders festgelegt, gilt Anhang VII Abschnitt 2. 7.1.1. Trocken/Feucht-Umrechnung 7.1.1.1. Rohabgas Die Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand erfolgt mit den Gleichungen 7-3 und 7-4 von Anhang VII. Die kraftstoffspezifischen Parameter werden gemäß Nummer 7.1.5 bestimmt. 7.1.1.2. Verdünntes Abgas Die Umrechnung vom feuchten in den trockenen Bezugszustand erfolgt mit Gleichung 7-3 in Verbindung mit Gleichung 7-25 oder 7-26 von Anhang VII. Für die Umrechnung vom feuchten in den trockenen Bezugszustand ist das Molverhältnis für Wasserstoff α der Kombination der beiden Kraftstoffe zugrunde zu legen. Dieses Molverhältnis ist ausgehend von den Messwerten für den Kraftstoffverbrauch der beiden Kraftstoffe gemäß Nummer 7.1.5 zu berechnen. 7.1.2. NOx-Feuchtigkeitskorrektur Die Feuchtigkeitskorrektur der NOx-Konzentration für Selbstzündungsmotoren erfolgt gemäß Gleichung 7-9 von Anhang VII. 7.1.3. Teilstromverdünnung und Messung im Rohabgas 7.1.3.1. Berechnung des Abgasmassendurchsatzes Der Abgasmassendurchsatz wird mithilfe eines Rohabgas-Durchsatzmessers gemäß Anhang VI Nummer 9.4.5.3 bestimmt. Alternativ kann das Verfahren für die Messung des Luftdurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gemäß den Gleichungen 7-17 bis 7-19 von Anhang VII nur angewandt werden, wenn die Werte α, γ, δ und ε gemäß Nummer 7.1.5.3 bestimmt werden. Die Verwendung einer Zirkonsonde zur Bestimmung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist nicht zulässig. Bei der Prüfung von Motoren, die stationären Prüfzyklen unterzogen werden, darf nur der Abgasmassendurchsatz mit dem Verfahren zur Luft- und Kraftstoffmessung gemäß Gleichung 7-15 von Anhang VII bestimmt werden. 7.1.3.2. Bestimmung der gasförmigen Bestandteile Soweit in diesem Abschnitt nicht anders festgelegt, gilt Anhang VII Nummer 2.1. Die möglichen Variationen der Kraftstoffzusammensetzung beeinflussen sämtliche in den Emissionsberechnungen verwendete ugas -Faktoren und Molverhältnisse. Die Bestimmung der ugas -Faktoren und Molverhältnisse erfolgt nach Wahl des Herstellers mit einem der folgenden Ansätze. a) Zur Berechnung momentaner Werte von ugas unter Verwendung der momentanen Verhältnisse von flüssigem und gasförmigem Kraftstoff (bestimmt anhand von Messungen oder Berechnungen des momentanen Kraftstoffverbrauchs) und der gemäß Nummer 7.1.5 bestimmten momentanen Molverhältnisse werden die exakten Gleichungen von Anhang VII Nummer 2.1.5.2 und 2.2.3 verwendet. Oder: b) Wird im besonderen Fall eines mit Dieselkraftstoff und Gas betriebenen Zweistoffmotors die massenbasierte Berechnung nach Anhang VII Abschnitt 2 verwendet, so können für die Molverhältnisse und die Werte von ugas Tabellenwerte genutzt werden. Diese Tabellenwerte sind wie folgt anzuwenden: i) Bei im anzuwendenden Motorprüfzyklus betriebenen Motoren mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GER ≥ 0,9) sind die den Tabellen 7.1 oder 7.2 zu entnehmenden Werte für gasförmigen Kraftstoff die benötigten Werte. ii) Bei im anzuwendenden Motorprüfzyklus betriebenen Motoren mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GER < 0,9) gelten die den Tabellen 8.1 und 8.2 zu entnehmenden Werte für ein Gemisch aus 50 % gasförmigem Kraftstoff und 50 % Dieselkraftstoff als repräsentativ für die benötigten Werte. iii) Bei im anzuwendenden Motorprüfzyklus betriebenen Motoren mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von höchstens 10 % (GER ≤ 0,1) sind die den Tabellen 7.1 oder 7.2 in Anhang VII zu entnehmenden Werte für Dieselkraftstoff die benötigten Werte. iv) Zur Berechnung der HC-Emissionen wird in allen Fällen unabhängig vom durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis (GER) der ugas -Wert des gasförmigen Kraftstoffs verwendet. Tabelle 8.1 Molverhältnisse bei einem Gemisch aus 50 % gasförmigem Kraftstoff und 50 % Dieselkraftstoff (Massenanteil) Gasförmiger Kraftstoff α γ δ ε CH4 2,8681 0 0 0,0040 GR 2,7676 0 0 0,0040 G23 2,7986 0 0,0703 0,0043 G25 2,7377 0 0,1319 0,0045 Propan 2,2633 0 0 0,0039 Butan 2,1837 0 0 0,0038 LPG 2,1957 0 0 0,0038 LPG Kraftstoff A 2,1740 0 0 0,0038 LPG Kraftstoff B 2,2402 0 0 0,0039 7.1.3.2.1. Masse der gasförmigen Emissionen je Prüfung Werden zur Berechnung momentaner Werte von ugas gemäß Nummer 7.1.3.2.1 Buchstabe a die exakten Gleichungen verwendet, so ist zur Berechnung der Masse der gasförmigen Emissionen je Prüfung bei dynamischen Zyklen (NRTC und LSI-NRTC) und RMC ugas in die Summierung in Gleichung 7-2 von Anhang VII Nummer 2.1.2 mittels der Gleichung 8-1 einzubeziehen: (8-1) Dabei ist: u gas, i der momentane Wert von ugas Die übrigen Terme der Gleichung sind wie in Anhang VII Nummer 2.1.2 angegeben. Tabelle 8.2 ugas-Werte für das Rohabgas und Dichte der Abgasbestandteile bei einem Gemisch aus 50 % gasförmigem Kraftstoff und 50 % Dieselkraftstoff (Massenprozent) Gasförmiger Kraftstoff Gas ρ e NOx CO HC CO2 O2 CH4 ρ gas [kg/m 3 ] 2,053 1,250 (1) 1,9636 1,4277 0,716 u gas (2) CNG/LNG (3) 1,2786 0,001606 0,000978 0,000528 (4) 0,001536 0,001117 0,000560 Propan 1,2869 0,001596 0,000972 0,000510 0,001527 0,001110 0,000556 Butan 1,2883 0,001594 0,000971 0,000503 0,001525 0,001109 0,000556 LPG (5) 1,2881 0,001594 0,000971 0,000506 0,001525 0,001109 0,000556 7.1.3.3. Partikelbestimmung Zur Bestimmung der Partikelemissionen durch das Messverfahren mit Teilstromverdünnung ist die Berechnung gemäß Anhang VII Nummer 2.3 durchzuführen. Für die Kontrolle des Verdünnungsverhältnisses gelten die Anforderungen von Anhang VI Nummer 8.2.1.2. Insbesondere ist eine auf einem zuvor aufgezeichneten Prüflauf basierende vorausschauende Steuerung (Look-ahead-Steuerung) zu verwenden, falls die kombinierte Wandlungszeit des Abgasdurchsatzmesssystems und des Teilstromsystems über 0 s liegt. In diesem Fall muss die kombinierte Anstiegzeit ≤ 1 s und die kombinierte Ansprechverzögerung ≤ 10 s sein. Sofern der Abgasmassendurchsatz nicht direkt gemessen wird, sind bei dessen Bestimmung die nach Nummer 7.1.5.3 bestimmten Werte von α, δ, γ und ε zu verwenden. Bei jeder Messung ist die Qualitätsprüfung gemäß Anhang VI Nummer 8.2.1.2 durchzuführen. 7.1.3.4. Zusätzliche Anforderungen an den Abgasmassendurchsatzmesser Der in Anhang VI Nummern 9.4.1.6.3 und 9.4.1.6.3.3 genannte Durchsatzmesser muss gegen Änderungen der Zusammensetzung und Dichte des Abgases unempfindlich sein. Kleine Fehler, z. B. bei Messung am Pitotrohr oder einer Öffnung (entsprechend der Quadratwurzel der Abgasdichte) können vernachlässigt werden. 7.1.4. Vollstrom-Verdünnungssystem (CVS) Soweit in diesem Abschnitt nicht anders festgelegt, gilt Anhang VII Nummer 2.2. Die mögliche Schwankung in der Kraftstoffzusammensetzung wird sich vorwiegend auf den HC-ugas -Tabellenwert auswirken. Zur Berechnung der Kohlenwasserstoffemission sind die exakten Gleichungen anzuwenden, wobei das Molverhältnis der Bestandteile angelegt wird, das sich bei den Messungen des Verbrauchs beider Kraftstoffe gemäß Nummer 7.1.5 ergibt. 7.1.4.1. Bestimmung der hintergrundkorrigierten Konzentrationen (Nummer 5.2.5) Zur Bestimmung des stöchiometrischen Faktors wird das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff α als durchschnittliches Molverhältnis des Kraftstoffgemisches für Wasserstoff w