Europäische Union

Delegierte Verordnung (EU) 2017/654 der Kommission vom 19. Dezember 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich technischer und allgemeiner Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte und die Typgenehmigung von Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte

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Quellenkennung: 32017R0654. Spätere Änderungen sind nicht automatisch in dieser Fassung enthalten.

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der Partikel aus dem verdünnten Abgas während einer Einzelphase, Partikel/cm3 der Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte Dabei gilt: (7-172) Dabei ist: cs,I eine diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel pro Kubikzentimeter n die Anzahl der während der Einzelphasen-Prüfungen erfolgten Messungen der Partikelkonzentration 1.5. Bestimmung der Partikelzahl für Einzelphasen-Prüfzyklen mit einem Vollstrom-Verdünnungssystem Wird für die Partikel-Probenahme ein Vollstrom-Verdünnungssystem gemäß den Spezifikationen nach Anhang VI Nummer 9.2.2 verwendet, so ist der Partikelemissionsdurchsatz während jeder Einzelphase unter Verwendung der Durchschnittswerte für die Phase mithilfe von Gleichung 7-173 zu berechnen: (7-173) Dabei ist: Ṅ der Partikel-Emissionswert während einer Einzelphase [#/h] qmdew der momentane Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht, während einer Einzelphase [kg/s] k der Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in Gleichung 7-173 für k der Wert 1 zu verwenden. durchschnittliche, in Bezug auf die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas während einer Einzelphase, Partikel/cm3 Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte Wobei: (7-174) Dabei ist: cs,I eine diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel pro Kubikzentimeter n die Anzahl der während der Einzelphasen-Prüfungen erfolgten Messungen der Partikelkonzentration 2. Prüfergebnis 2.1. Berechnung der spezifischen Emissionen für dynamische Prüfzyklen (NRTC und LSI-NRTC) und RMC Für jede einschlägige RMC-Prüfung, NRTC-Prüfung mit Warmstart und NRTC-Prüfung mit Kaltstart sind die spezifischen Emissionen als Anzahl der Partikel/kWh mithilfe von Gleichung 7-175 zu berechnen: (7-175) Dabei gilt: N Anzahl der im jeweiligen RMC, NRTC-Prüflauf mit Warmstart oder NRTC-Prüflauf mit Kaltstart abgegebenen Partikel Wact tatsächliche Zyklusarbeit nach Anhang VI Nummer 7.8.3.4 [kWh] Für RMC-Prüfungen sind die spezifischen Emissionen bei einem Motor mit sporadischer (periodischer) Regenerierung des Abgasnachbehandlungssystems (siehe Anhang VI Nummer 6.6.2) entweder anhand des einschlägigen multiplikativen Anpassungsfaktors oder des einschlägigen additiven Anpassungsfaktors zu korrigieren. Fand während der Prüfung keine sporadische Regenerierung statt, so ist der aufwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k ru,m oder k ru,a). Fand während der Prüfung eine sporadische Regenerierung statt, so ist der abwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k rd,m oder k rd,a). Bei RMC ist das Endergebnis außerdem mit dem gemäß Anhang III bestimmten einschlägigen multiplikativen oder additiven Verschlechterungsfaktor zu korrigieren. 2.1.1. Gewichtetes mittleres NRTC-Prüfergebnis Für den NRTC ist das endgültige Prüfergebnis ein gewichteter Mittelwert aus dem Prüflauf mit Kaltstart und dem Prüflauf mit Warmstart (und gegebenenfalls sporadischer Regenerierung), berechnet mithilfe von Gleichung 7-176 oder 7-177: a) bei multiplikativer Anpassung wegen Regenerierung oder bei Motoren ohne Abgasnachbehandlungssystem mit sporadischer Regenerierung (7-176) bei additiver Anpassung wegen Regenerierung (7-177) Dabei ist: Ncold die Gesamtzahl der im NRTC-Prüflauf mit Kaltstart abgegebenen Partikel Nhot die Gesamtzahl der im NRTC-Prüflauf mit Warmstart abgegebenen Partikel Wact,cold die tatsächliche Zyklusarbeit im NRTC mit Kaltstart nach Anhang VI Nummer 7.8.3.4 [kWh] Wact, hot die tatsächliche Zyklusarbeit im NRTC mit Warmstart nach Anhang VI Nummer 7.8.3.4 [kWh] kr die Anpassung wegen Regenerierung gemäß Anhang VI Nummer 6.6.2 oder bei Motoren ohne Abgasnachbehandlungssystem mit sporadischer Regenerierung ist kr = 1 Fand während der Prüfung keine sporadische Regenerierung statt, so ist der aufwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k ru,m oder k ru,a). Fand während der Prüfung eine sporadische Regenerierung statt, so ist der abwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k rd,m oder k rd,a). Das Ergebnis ist, gegebenenfalls einschließlich des Anpassungsfaktors für sporadische Regenerierung, außerdem mit dem gemäß Anhang III bestimmten einschlägigen multiplikativen oder additiven Verschlechterungsfaktor zu korrigieren. 2.2. Berechnung der spezifischen Emissionen für Einzelphasen-NRSC-Prüfungen Die spezifischen Emissionen e [#/kWh] sind mithilfe von Gleichung 7-178 zu berechnen: (7-178) Dabei ist: Pi die Motorleistung für die Prüfphase i [kW] mit Pi = Pm,i + Pauxi (siehe Anhang VI Nummern 6.3 und 7.7.1.3) WFi der Wichtungsfaktor für die Prüfphase i [-] Ṅi der mittlere Partikelzahl-Durchsatz i [#/h] gemäß Gleichung 7-171 oder 7-173, abhängig vom Verdünnungsverfahren Bei einem Motor mit sporadischer (periodischer) Regenerierung des Abgasnachbehandlungssystems (siehe Anhang VI Nummer 6.6.2) sind die spezifischen Emissionen entweder anhand des einschlägigen multiplikativen Anpassungsfaktors oder des einschlägigen additiven Anpassungsfaktors zu korrigieren. Fand während der Prüfung keine sporadische Regenerierung statt, so ist der aufwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k ru,m oder k ru,a). Fand während der Prüfung eine sporadische Regenerierung statt, so ist der abwärtswirksame Anpassungsfaktor anzuwenden (k rd,m oder k rd,a). Wurden für jede Prüfphase Anpassungsfaktoren bestimmt, werden diese bei der Berechnung des gewichteten Emissionsergebnisses nach Gleichung 7-178 auf jede Phase angewendet. Das Ergebnis ist, gegebenenfalls einschließlich des Anpassungsfaktors für sporadische Regenerierung, außerdem mit dem gemäß den Anforderungen nach Anhang III bestimmten einschlägigen multiplikativen oder additiven Verschlechterungsfaktor zu korrigieren. 2.3. Runden von Endergebnissen Die endgültigen NRTC- und die gewichteten mittleren NRTC-Prüfergebnisse sind in einem Schritt auf drei signifikante Stellen gemäß ASTM E 29–06B zu runden. Es ist zulässig, Zwischenwerte, aus denen die endgültigen bremsspezifischen Emissionen errechnet werden, nicht zu runden. 2.4. Bestimmung des Hintergrunds der Partikelzahl 2.4.1. Auf Antrag des Motorenherstellers kann vor oder nach der Prüfung an einer Stelle, die sich hinter dem Partikel- und Kohlenwasserstofffilter befindet, eine Probenahme der Hintergrundkonzentration der Partikelzahl im Verdünnungstunnel in die Partikelzahl-Messeinrichtung erfolgen, um die Hintergrundkonzentration der Partikelzahl im Verdünnungstunnel zu bestimmen. 2.4.2. Die Subtraktion der Hintergrundkonzentrationen der Partikelzahl im Verdünnungstunnel ist für die Typgenehmigung nicht erlaubt; sie kann aber auf Antrag des Herstellers und nach der vorherigen Zustimmung der Genehmigungsbehörde für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion verwendet werden, wenn nachgewiesen wird, dass der Beitrag des Tunnelhintergrunds signifikant ist; dieser kann dann von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden. Anlage 6 Berechnung der Ammoniak-Emissionen 1. Berechnung der mittleren Konzentration für dynamische Prüfzyklen (NRTC und LSI-NRTC) und RMC Die mittlere NH3-Konzentration im Abgas über den Prüfzyklus cNH3 [ppm] ist durch Integrieren der momentanen Werte über den Zyklus zu bestimmen. Es ist Gleichung 7-179 zu verwenden: (7-179) Dabei ist: cNH3,i die momentane NH3-Konzentration im Abgas [ppm] n die Anzahl der Messungen Für die NRTC-Prüfung ist das endgültige Prüfergebnis mithilfe von Gleichung 7-180 zu berechnen: cNH3= (0,1 × cNH3,cold) + (0,9 × cNH3,hot) (7-180) Dabei ist: cNH3,cold die mittlere NH3-Konzentration bei NRTC mit Kaltstart [ppm] cNH3,hot die mittlere NH3-Konzentration bei NRTC mit Warmstart [ppm] 2. Berechnung der mittleren Konzentration für Einzelphasen-NRSC-Prüfungen Die mittlere NH3-Konzentration im Abgas über den Prüfzyklus cNH3 ist durch Messung der mittleren Konzentration für jede Phase und die Wichtung des Ergebnisses mithilfe der für den Prüfzyklus geltenden Wichtungsfaktoren zu bestimmen. Es ist Gleichung 7-181 zu verwenden: (7-181) Dabei ist: die durchschnittliche NH3-Konzentration im Abgas in der Prüfphase i [ppm] Nmode die Anzahl der Phasen im Prüfzyklus WFi der Wichtungsfaktor für die Prüfphase i [-] ANHANG VIII Leistungsanforderungen und Prüfverfahren für Zweistoffmotoren 1. Geltungsbereich Die Bestimmungen dieses Anhangs gelten für Zweistoffmotoren im Sinne von Artikel 3 Absatz 18 der Verordnung (EU) 2016/1628 im Zweistoffbetrieb, d. h., wenn diese gleichzeitig mit einem flüssigen und einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden. Dieser Anhang gilt nicht für die Prüfung von Motoren, einschließlich Zweistoffmotoren, wenn diese ausschließlich mit flüssigen oder ausschließlich mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden, (d. h., wenn das Gas-Energie-Verhältnis GER je nach Art des Kraftstoffs entweder 1 oder 0 ist). In diesem Fall gelten die gleichen Anforderungen wie für Einstoffmotoren. Die Typgenehmigung von Motoren, die gleichzeitig mit einer Kombination von mehr als einem flüssigen und einem gasförmigen Kraftstoff oder einem flüssigen und mehr als einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden, erfolgt nach dem Verfahren für neue Techniken oder neue Konzepte gemäß Artikel 33 der Verordnung (EU) 2016/1628. 2. Begriffsbestimmungen und Abkürzungen Für die Zwecke dieses Anhangs bezeichnet der Begriff 2.1. „GER (Gas Energy Ratio — Gas-Energie-Verhältnis)“ den in Artikel 3 Absatz 20 der Verordnung (EU) 2016/1628 definierten Begriff, und zwar auf der Grundlage des unteren Heizwerts; 2.2. „GERcycle“ das durchschnittliche GER, wenn der Motor im anzuwendenden Motorprüfzyklus betrieben wird; 2.3. „Zweistoffmotor des Typs 1A“ entweder a) einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) betrieben wird, im Leerlauf nicht ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird und der über keine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt, oder b) einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) betrieben wird, im Leerlauf nicht ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird und über keine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt; 2.4. „Zweistoffmotor des Typs 1B“ entweder a) einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) betrieben wird, im Zweistoffbetrieb im Leerlauf nicht ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird und über eine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt, oder b) einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) betrieben wird, im Zweistoffbetrieb im Leerlauf nicht ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird und über eine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt; 2.5. „Zweistoffmotor des Typs 2A“ entweder a) einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GERNRTC, hot < 0,9) betrieben wird und über keine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt oder der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9), im Leerlauf aber ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird und über keine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt, oder b) einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GERNRSC < 0,9) betrieben wird und über keine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt oder der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRSC ≥ 0,9), im Leerlauf aber ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird und über keine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt; 2.6. „Zweistoffmotor des Typs 2B“ entweder a) einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GERNRTC, hot < 0,9) betrieben wird und über eine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt oder der im NRTC-Prüfzyklus mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) betrieben wird, über eine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt, aber im Zweistoffbetrieb im Leerlauf ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden kann, oder b) einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis zwischen 10 % und 90 % (0,1 < GERNRSC < 0,9) betrieben wird und über keine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt oder der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von mindestens 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) betrieben wird, über eine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt, aber im Zweistoffbetrieb im Leerlauf ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden kann; 2.7. „Zweistoffmotor des Typs 3B“ entweder a) einen Zweistoffmotor einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der im NRTC mit Warmstart mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von höchstens 10 % (GERNRTC, hot ≤ 0,1) betrieben wird und über eine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt, oder b) einen Zweistoffmotor einer beliebigen (Unter-)Klasse außer einer Unterklasse von NRE 19 ≤ kW ≤ 560, der über den NRSC mit einem durchschnittlichen Gas-Energie-Verhältnis von höchstens 10 % (GERNRSC ≤ 0,1) betrieben wird und über eine Betriebsart für flüssigen Kraftstoff verfügt. 3. Zweistoffspezifische zusätzliche Genehmigungsanforderungen 3.1. Motoren mit regulierbarem GERcycle Kann bei bestimmten Motortypen der Wert von GERcycle durch eine vom Bedienpersonal regulierbare Steuerung vom Höchstwert herabgesetzt werden, so darf der Mindestwert von GERcycle nicht begrenzt sein, sondern der Motor muss die Emissionsgrenzwerte bei jedem vom Hersteller zugelassenen Wert von GERcycle einhalten können. 4. Allgemeine Anforderungen 4.1. Betriebsarten von Zweistoffmotoren 4.1.1. Bedingungen für den Flüssigkraftstoffbetrieb von Zweistoffmotoren Der Flüssigkraftstoffbetrieb eines Zweistoffmotors ist nur zulässig, wenn dieser hierfür im Hinblick auf sämtliche Anforderungen dieser Verordnung in Bezug auf den ausschließlichen Betrieb mit dem angegebenen Flüssigkraftstoff zertifiziert ist. Im Falle eines Zweistoffmotors, der eine Weiterentwicklung eines bereits genehmigten Flüssigkraftstoffmotors darstellt, wird ein neuer Typgenehmigungsbogen für den Flüssigkraftstoffbetrieb erforderlich. 4.1.2. Bedingungen für den ausschließlichen Flüssigkraftstoffbetrieb eines Zweistoffmotors im Leerlauf 4.1.2.1. Bei Zweistoffmotoren des Typs 1A ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb im Leerlauf nur unter den in Nummer 4.1.3 genannten Bedingungen für das Warmlaufen und den Start zulässig. 4.1.2.2. Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb im Leerlauf nicht zulässig. 4.1.2.3. Bei Zweistoffmotoren der Typen 2A, 2B und 3B ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb im Leerlauf zulässig. 4.1.3. Bedingungen für den ausschließlichen Flüssigkraftstoffbetrieb eines Zweistoffmotors während des Warmlaufens und beim Start 4.1.3.1. Bei Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B oder 3B ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb während des Warmlaufens und beim Start zulässig. Ist die Emissionsminderungsstrategie für das Warmlaufen oder den Start im Zweistoffbetrieb mit der entsprechenden Emissionsminderungsstrategie im Flüssigkraftstoffbetrieb identisch, so ist der Zweistoffbetrieb während des Warmlaufens und beim Start zulässig. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so darf der Motor nur im Flüssigkraftstoffbetrieb ausschließlich mit Flüssigkraftstoff warmlaufen oder gestartet werden. 4.1.3.2. Bei Zweistoffmotoren der Typen 1A oder 2A ist ein ausschließlicher Flüssigkraftstoffbetrieb während des Warmlaufens und beim Start zulässig. In diesem Fall ist jedoch AECS als Strategie zu wählen, und die folgenden zusätzlichen Anforderungen müssen erfüllt sein: 4.1.3.2.1. Die Strategie wird desaktiviert, wenn die Kühlmitteltemperatur einen Wert von 343 K (70 °C) erreicht hat, oder innerhalb von 15 Minuten nach ihrer Aktivierung, je nachdem, was zuerst eintritt, und 4.1.3.2.2. der Wartungsbetrieb muss aktiviert sein, während die Strategie aktiv ist. 4.2. Wartungsbetrieb 4.2.1. Bedingungen für den Wartungsbetrieb von Zweistoffmotoren Befindet sich ein Zweistoffmotor im Wartungsbetrieb, so unterliegt er einer Betriebsbeschränkung und ist vorübergehend von den in dieser Verordnung beschriebenen Anforderungen in Bezug auf Abgasemissionen und die Begrenzung der NOx-Emissionen ausgenommen. 4.2.2. Betriebsbeschränkung im Wartungsbetrieb 4.2.2.1. Anforderung an Motoren aller Klassen außer IWP, IWA, RLL und RLR Die Betriebsbeschränkung im Wartungsbetrieb für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte mit Zweistoffmotoren aller Klassen außer IWP, IWA, RLL und RLR ist jene, die durch die „starke Aufforderung“ nach Anhang IV Anlage 1 Nummer 5.4 aktiviert wird. Um Sicherheitsaspekten Rechnung zu tragen und eine Selbstheilungsdiagnose zu ermöglichen, ist die Verwendung einer Funktion zur Übersteuerung des Aufforderungssystems, mit der die volle Motorleistung erreicht werden kann, gemäß Anhang IV Anlage 1 Nummer 5.5 zulässig. Die Betriebsbeschränkung darf weder durch die Aktivierung noch durch die Deaktivierung der in Anhang IV genannten Warn- und Aufforderungssysteme deaktiviert werden. Die Aktivierung und die Deaktivierung des Wartungsbetriebs darf die in Anhang IV genannten Warn- und Aufforderungssysteme weder aktivieren noch deaktivieren. 4.2.2.2. Anforderung an Motoren der Klassen IWP, IWA, RLL und RLR Für Motoren der Klassen IWP, IWA, RLL und RLR ist zur Berücksichtigung von Sicherheitsaspekten der Wartungsbetrieb ohne Einschränkung in Bezug auf Drehmoment oder Drehzahl des Motors zulässig. In diesem Fall muss das Bordcomputerprotokoll immer dann, wenn eine Betriebsbeschränkung nach Nummer 4.2.2.3 aktiv wäre, alle Motorbetriebsereignisse mit aktivem Wartungsbetrieb so in einem nichtflüchtigen Speicher aufzeichnen, dass die Daten nicht absichtlich gelöscht werden können. Es muss den nationalen Kontrollbehörden möglich sein, diese Aufzeichnungen mit einem Lesegerät zu lesen. 4.2.2.3. Aktivierung der Betriebsbeschränkung Die Betriebsbeschränkung muss sich automatisch aktivieren, wenn der Wartungsbetrieb aktiviert ist. Ist der Wartungsbetrieb gemäß Nummer 4.2.3 wegen einer Fehlfunktion in der Gasversorgung aktiviert, so muss sich die Betriebsbeschränkung innerhalb von 30 Betriebsminuten nach Aktivierung des Wartungsbetriebs aktivieren. Ist der Wartungsbetrieb wegen eines leeren Gastanks aktiviert, muss sich die Betriebsbeschränkung aktiveren, sobald der Wartungsbetrieb aktiviert ist. 4.2.2.4. Deaktivierung der Betriebsbeschränkung Die Betriebsbeschränkung muss sich deaktivieren, sobald der Motor nicht mehr im Wartungsbetrieb ist. 4.2.3. Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff bei Zweistoffbetrieb Damit nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte nach der Erkennung eines leeren Gastanks oder einer Fehlfunktion in der Gasversorgung eine sichere Position einnehmen können, muss a) bei Zweistoffmotoren der Typen 1A und 2A der Wartungsbetrieb aktiviert werden; b) bei Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B und 3B der Flüssigkraftstoffbetrieb aktiviert werden. 4.2.3.1. Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff — leerer Gastank Bei einem leeren Gastank muss sich der Wartungsbetrieb oder gegebenenfalls gemäß Nummer 4.2.3 der Flüssigkraftstoffbetrieb aktivieren, sobald das Motorsystem einen leeren Tank erkannt hat. Wenn die Verfügbarkeit von Gas im Tank wieder das Niveau erreicht, durch das die Aktivierung des in Nummer 4.3.2 beschriebenen Füllstandwarnsystems für leeren Tank ausgelöst wurde, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder gegebenenfalls der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden. 4.2.3.2. Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff — Fehlfunktion in der Gasversorgung Bei Nichtverfügbarkeit von gasförmigem Kraftstoff infolge einer Fehlfunktion in der Gasversorgung muss sich der Wartungsbetrieb oder gegebenenfalls gemäß Nummer 4.2.3 der Flüssigkraftstoffbetrieb aktivieren. Sobald die Gaszufuhr funktioniert, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder gegebenenfalls der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden. 4.3. Kraftstoffanzeiger für den Zweistoffbetrieb 4.3.1. Zweistoffbetriebsanzeiger Nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte müssen über eine Anzeige verfügen, durch die das Betriebspersonal die jeweils aktuelle Betriebsart des Motors (Zweistoff-, Flüssigkraftstoff- oder Wartungsbetrieb) erkennt. Die Merkmale und die Einbauposition dieser Anzeige sind in das Ermessen des Originalgeräteherstellers zu stellen, wobei die Integration in ein bereits bestehendes Anzeigesystems möglich ist. Diese Anzeige kann durch eine Vorrichtung zur Anzeige von Hinweisen ergänzt werden. Das System für die Anzeige dieser Warnhinweise kann dasselbe sein wie das Diagnosesystem für NOx-Emissionen oder für andere Instandhaltungszwecke. Das Sichtelement des Zweistoffbetriebsanzeigers darf nicht dasselbe sein wie jenes für das Diagnosesystem für NOx-Emissionen oder für andere Motorinstandhaltungszwecke. Sicherheitswarnungen müssen gegenüber Hinweisen zur Betriebsart stets vorrangig angezeigt werden. 4.3.1.1. Der Zweistoffbetriebsanzeiger muss auf Wartungsbetrieb schalten, sobald der Wartungsbetrieb aktiviert wird (d. h. noch bevor dieser tatsächlich aktiv ist), und die Anzeige muss während der gesamten Dauer