2002/149/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über die staatliche Beihilfen Frankreichs zugunsten der Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3279)

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setzt; - die (lineare) Abschreibung für die Schiffe, die für 90 % der Investitionen angesetzt wird. Die Abschreibungsdauer beträgt 20 Jahre für Passagierfährschiffe und für Frachtschiffe (Ro-Ro-Schiffe) und zehn Jahre für Hochgeschwindigkeitsschiffe; - die Leasing- und Charterkosten. Die Kapitalkosten (Tilgungskosten und Zinsen) werden über die Nutzungsdauer des Schiffes fortgeschrieben, unabhängig von der wirtschaftlichen Lebensdauer, die für die Abschreibung festgesetzt wurde. (101) Die Kommission weist darauf hin, dass die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr fordern, dass die Höhe der Beihilfen, die als Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt werden, "eine Kapitalrendite" berücksichtigen sollte. Dies war bei den Fünfjahresverträgen von 1991 und 1996 der Fall(49). Der erzielte Wertzuwachs (102) In den Jahren 1991-1999 wurden drei Schiffe verkauft. Dadurch wurden folgende Gewinne erzielt: 7,2 Millionen französische Francs im Jahr 1993 (Verkauf der "L'Aude"(50)), 95,4 Millionen französische Francs in den Jahren 1994-1996 (Verkauf der "Monte Stello"(51)) und 79,5 Millionen französische Francs 1997 (Verkauf der "L'Estérel"(52)). Die Gesamtsumme beläuft sich auf 182,1 Millionen französische Francs. (103) Diese Wertzuwächse, die durch den Verkauf der drei Schiffe der Korsikaflotte erzielt wurden, sind von der SNCM unter dem freien Netz und den übrigen Aktivitäten verbucht worden. Dies steht zwar nicht im Widerspruch zum Vertrag zwischen dem OTC und der SNCM, da dieser keine Bestimmungen zu diesem Punkt vorsieht. Dennoch ist die Kommission der Auffassung, dass aus wirtschaftlicher Sicht die Veräußerungsgewinne den Unternehmensbereichen zuzuordnen sind, unter dem auch die Investitionskosten angefallen sind, d. h. dem Konzessionsnetz. Die betreffenden Schiffe, die in erster Linie für den öffentlichen Linienverkehr eingesetzt wurden(53), waren während der Vertragslaufzeit gekauft und vollständig abgeschrieben worden. Die Finanzierung und Absetzung für Abnutzung dieser Schiffe wurde also vollständig von diesem Unternehmensbereich abgewickelt. Aus diesem Grund muss die Kommission diese Berichtigung in ihrer allgemeinen Schlussfolgerung, die sich auf die Stellungnahme ihres Sachverständigen stützt, berücksichtigen. Kein Vorliegen einer Überkompensation (104) Die folgende Tabelle enthält eine Gegenüberstellung der Kosten des Unternehmensbereichs "öffentlicher Linienverkehr" (Betriebsverluste plus Kapitalkosten) und der Kosten der anderen Unternehmensbereiche. Sie wurde vom Sachverständigen der Kommission erstellt und gibt auch die Höhe der Beihilfe an. Gegenüberstellung der Kosten für die Jahre 1991 bis 1999 ((Diese Tabelle stützt sich auf die konsolidierten Abschlüsse der Gruppe. Der von der Kommission beauftragte Sachverständige hat geprüft, ob die Zahlen der Tabelle übereinstimmen mit den Erfolgskonten, den Erfolgskonten der Jahresabschlüsse, den Konten, die in den Berichten der SNCM an das OTC aufgeführt werden, und den Konten, die in den Ménestrier-Berichten an das OTC zugrunde gelegt werden.)) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (105) Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnisse kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Einnahmen der SNCM aus dem Konzessionsnetz (einschließlich der Beihilfen) die finanziellen Belastungen in Verbindung mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in den untersuchten Jahren (Verträge von 1991 und 1996) nicht übersteigen. Der Analyse des von der Kommission beauftragten Sachverständigen zufolge bleibt das Ergebnis der Korsikaflotte weitgehend defizitär (- 399 Millionen französische Francs). Selbst wenn man die Gewinne aus dem Verkauf einiger Schiffe berücksichtigt (182,1 Millionen französische Francs(54)), bleibt das Nettoergebnis negativ (- 399,1 + 182,1 = - 217 Millionen französische Francs). (106) Die Schlussfolgerung der Kommission bedeutet keine Bewertung der Höhe der Kosten im Zusammenhang mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Wie das Gericht in erster Instanz festgestellt hat(55), "ist die Kommission in Anbetracht des Fehlens einer Gemeinschaftsregelung auf diesem Gebiet nicht befugt, über die Gestaltung und den Umfang der einem öffentlichen Unternehmen übertragenen öffentlichen Aufgaben oder über die Zweckmäßigkeit der von den zuständigen nationalen Behörden auf diesem Gebiet getroffenen politischen Entscheidungen zu entscheiden [...]". Unter Beachtung der Bestimmungen von Artikel 86 des Vertrags bestimmen die Mitgliedstaaten selbst, inwieweit öffentliche Dienstleistungen erforderlich sind und wie diese Dienstleistungen erbracht werden sollen. 7.4. Die Tätigkeit der Corsica Marittima (107) In den Geschäftsjahren 1991 bis 1999 wies das Gesamtergebnis der Corsica Marittima (das weitgehend von der Höhe der Charter abhängt, die von der Muttergesellschaft festgelegt wird) einen Nettoverlust auf. Die Verluste belaufen sich auf rund 36 Millionen französische Francs. Aus der Gegenüberstellung der Betriebsergebnisse, die vom Sachverständigen der Kommission erstellt wurde, geht hervor, dass diese Verluste durch die Gewinne aus dem internationalen Netz abgedeckt wurden. Da keine Überkompensation der Kosten für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen festgestellt wurde, ergibt sich der Schluss, dass die Tätigkeit der Corsica Marittima nicht über die Beihilfen zum Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen finanziert wurde. (108) Darüber hinaus ist laut SNCM/OTC-Vertrag Punkt III Anhang 2 die "SNCM verpflichtet, die Kosten zu verringern, die durch die Schiffe für das Konzessionsnetz verursacht werden, wenn ihr Einsatz nicht für das Konzessionsnetz erforderlich ist. Die Schiffe, die nicht für das Konzessionsnetz benötigt werden, sollten soweit möglich für andere Strecken eingesetzt werden, um das Angebot stärker der Nachfrage anzupassen und die Kosten für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auszugleichen: Die Gewinne, die aus den externen Verbindungen durch Schiffe des Konzessionsnetzes erzielt wurden, werden dem Konzessionsnetz zugewiesen. Diese Strecken werden von Tochtergesellschaften der SNCM bedient, und die Vergütung für den Einsatz der Schiffe erfolgt über Charterverträge". Das OTC erlaubt also ausdrücklich den Transfer von Schiffen zwischen den Netzen. (109) Die SNCM stellt ihrer Tochtergesellschaft Corsica Marittima also Schiffe zur Verfügung, die nicht für das Konzessionsnetz benötigt werden (einige Autofähren in der Wochenmitte, die Frachtschiffe von Samstag mittag bis Sonntag abend)(56). Wie bereits im Zusammenhang mit der Einleitung des Verfahrens in der Beihilfesache C 79/98 erwähnt (siehe Erwägungsgrund 7), hat die Kommission geprüft, wie die SNCM die Charterraten für die Corsica Marittima berechnet hat. Diese Prüfung hat ergeben, dass die Charterraten bei den Hochgeschwindigkeitsschiffen die Kosten vollständig decken, bei den kombinierten Fahrgast- und Frachtschiffen und den Autofähren dagegen liegen die Charterraten unter den Gesamtkosten, aber über den Grenzkosten(57). (110) Die Preise, die für das Verchartern von Schiffen festgelegt werden, ermöglichen es der SNCM, für den Zeitraum 1991-1999 einen Gewinn in Höhe von 18 Millionen französischen Francs für das Verchartern der Schiffe an die Corsica Marittima auszuweisen. Mit diesem Gewinn konnte ein Teil der Kosten für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung kompensiert werden, da diese Gewinne unter dem Konzessionsnetz verbucht wurden. Durch das Verchartern von Schiffen konnte die SNCM bereits entstandene Kosten kompensieren(58). Die SNCM hat daher wirtschaftlich vernünftig gehandelt, da ihr ohne das Verchartern dieser Schiffe Einnahmen entgangen wären. Ein privater Kapitalgeber in der Marktwirtschaft hätte sich zweifellos ähnlich verhalten, wenn er über solche Aktiva unter denselben Bedingungen verfügt hätte. (111) Die Tatsache, dass das Verchartern von Schiffen an die Tochtergesellschaft es der SNCM ermöglicht hat, die Kosten für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu kompensieren, schließt jedoch nicht aus, dass der Corsica Marittima Vorteile entstanden sind. Die SNCM ist Eigentum des Staates, und ein erheblicher Teil ihrer Tätigkeit (der Seeverkehr zwischen Korsika und dem Festland) wird über staatliche Beihilfen finanziert. Im Urteil zum SFEI hat der Gerichtshof festgestellt, dass eine logistische und kommerzielle Hilfe, die ein öffentliches Unternehmen seinen Tochtergesellschaften gewährt, die eine dem freien Wettbewerb offenstehende Tätigkeit ausüben, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 des Vertrags darstellen kann, wenn die als Gegenleistung erhaltene Vergütung niedriger ist als die Vergütung, die unter normalen Marktbedingungen gefordert worden wäre(59). (112) Daher muss die Situation aus dem Blickwinkel des Tochterunternehmens, d. h. der Corsica Marittima, untersucht werden. Es muss festgestellt werden, ob diese die Schiffe zu einem Preis chartern konnte, der unter normalen Marktbedingungen nicht möglich gewesen wäre. Um prüfen zu können, ob die betreffende Charter dieser Bedingung entspricht, müssen alle Faktoren berücksichtigt werden(60), die ein Unternehmen, das unter normalen Marktbedingungen tätig ist, bei der Festsetzung des Entgelts für die erbrachten Dienstleistungen hätte berücksichtigen müssen(61). (113) Die Kommission hat daher geprüft, ob die Charterraten, die von der SNCM festgesetzt wurden, den marktüblichen Preisen entsprechen, die für vergleichbare Schiffe in den letzten Jahren verlangt wurden. Ein Vergleich mit den Bezugsdaten, die der Kommission vorliegen(62), hat ergeben, dass die Corsica Marittima die Schiffe zu günstigeren Bedingungen hätte chartern können, als ihr von der Muttergesellschaft angeboten wurden. Bei diesen Bezugsdaten wird unterschieden zwischen der so genannten "Bareboat-Charter" und den zusätzlichen Kosten für die Ausrüstung der Schiffe und die Besatzung. Die SNCM hat offensichtlich bei der Berechnung der Charterraten sämtliche Kosten für die Ausrüstung von Schiffen unter französischer Flagge berücksichtigt, einschließlich der Kosten für Versicherung, Wartung und der des nicht garantierten Teils des versicherten Seeschadens sowie der anteiligen Kapital- und Tilgungskosten für die betreffenden Schiffe. Die von der Kommission konsultierten Sachverständigen weisen darauf hin, dass ein Unternehmen, das unter Marktbedingungen im Mittelmeer tätig ist, die Schiffe zu einem erheblich günstigeren Preis hätte verchartern können als die SNCM. Außerdem könne es die Schiffe unter einer billigeren Flagge fahren lassen(63). Diese Erkenntnisse bestätigen, dass die Vergütung, die die SNCM für das Verchartern von Schiffen erzielt hat, mit der Vergütung vergleichbar ist, die ein privater Kapitalgeber unter vergleichbaren Bedingungen erzielt hätte. Abschließend stellt die Kommission fest, dass die SNCM beim Verchartern ihrer Schiffe der Tochtergesellschaft keinerlei Vergünstigungen eingeräumt hat(64). Die Preise enthalten daher kein Beihilfeelement im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags. (114) Was die Verluste der Corsica Marittima betrifft, so hat die SNCM generell strategische Gründe geltend gemacht. Dies gilt auch für die Begründung, warum die Tätigkeit der Tochtergesellschaft trotz der erheblichen Verluste fortgesetzt wurde. Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass man nach der Freigabe der Seekabotage im Mittelmeer neue Märkte habe erschließen müssen. Bei dieser Strategie wurde die Tatsache berücksichtigt, dass der Wettbewerb auf den Seeverkehrsstrecken nach Korsika in Zukunft zunehmen wird und dass die Konzessionsverträge über öffentliche Dienstleistungen in Zukunft eine sehr viel kürzere Laufzeit haben werden. Verglichen mit den Gesamtumsätzen sind die Verluste der Corsica Marittima in dem betreffenden Zeitraum relativ gering (36 Millionen französische Francs), vor allem wenn man die Umsätze des internationalen Netzes der Gruppe SNCM-Ferryterranée in diesem Zeitraum betrachtet (3800 Millionen französische Francs). Die Charter, die von Corsica Marittima insgesamt gezahlt wurde, hat es der Gruppe ermöglicht, Einnahmen aus Aktiva zu erzielen, die ansonsten ungenutzt geblieben wären. (115) Unter Berücksichtigung der bisherigen Ausführungen ist die Tätigkeit der Corsica Marittima als Teil der Politik einer Unternehmensgruppe zu sehen, die langfristige Ziele verfolgt(65). (116) Was die Tätigkeit der Corsica Marittima betrifft, hat die Kommission keine ungewöhnlichen Praktiken festgestellt. Die Beschwerdeführer haben dem Unternehmen eine aggressive Tarifpolitik vorgeworfen. Eine solche Politik ist durchaus üblich, wenn ein Unternehmen versucht, neue Märkte zu erschließen. Allerdings hat sich herausgestellt, dass die Preise der Corsica Marittima nach der Inbetriebnahme von Hochgeschwindigkeitsschiffen durch die Konkurrenz auf den Strecken zwischen Korsika und Italien über den durchschnittlichen Marktpreisen liegen. Darüber hinaus war die Zahl der Passagiere, die von Corsica Marittima in den Jahren 1990-1999 befördert wurden, sehr gering. Der durchschnittliche jährliche Umsatz der Corsica Marittima lag in dieser Zeit bei 7,75 Millionen französische Francs(66) und ihr Marktanteil bei 6,5 %. 7.5. Die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe (117) Ob eine Ausnahme im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 des Vertrags vorliegt, ist von der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe abhängig. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwider läuft. Nach Abschluss ihrer Untersuchungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Regelung, die mit dem Vertrag von 1996 eingeführt wurde, keine Überkompensation der Kosten für die von der SNCM übernommenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zur Folge hatte. Allerdings enthält sie Bestimmungen, die in Zukunft durchaus eine schädliche Wirkung auf den Handelsverkehr haben könnten. (118) So kann man sich zum Beispiel fragen, ob das System der öffentlichen Verkehrsdienste (welches die Bereithaltung einer großen Flotte erfordert, die während eines großen Teils des Jahres ungenutzt bleibt) nicht die Entwicklung von Nebentätigkeiten begünstigt - wie zum Beispiel die Übernahme des Seeverkehrs Korsika-Italien. Man kann daher behaupten, dass dieses System in gewisser Weise die Tätigkeit der Corsica Marittima erst möglich gemacht hat. Denn diese wäre allein sicherlich nicht in der Lage gewesen, sich die Schiffe zu den Konditionen der SNCM zu beschaffen. (119) Der Vertrag, der 1976 zwischen dem Staat und der SNCM geschlossen wurde, läuft am 31. Dezember 2001 aus. Die französischen Behörden bereiten zurzeit einen neuen Vertrag über öffentliche Verkehrsleistungen vor, um die Kontinuität des öffentlichen Schiffsverkehrs sicherzustellen. Nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 haben Mitgliedstaaten beim Abschluss eines Vertrags über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes darauf zu achten, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird. (120) Die Gebietskörperschaft von Korsika hat die Vergabe des öffentlichen Linienverkehrs zwischen Marseille und Korsika für die Laufzeit vom 1. Januar 2002 bis zum 31. Dezember 2006 öffentlich ausgeschrieben(67). Der neue Vertrag, den die französischen Behörden abschließen wollen, enthält gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die sehr viel begrenzter sind als in der Vergangenheit. Außerdem stellt die Kommission fest, dass, wie bereits oben erwähnt(68), das gestiegene Angebot im Sommer 2001 zu einer Neuordnung der Verbindungen während der Sommermonate führen und damit auch eine Neuverteilung der Marktanteile zwischen den Schifffahrtsgesellschaften zu Ungunsten der SNCM zur Folge haben wird. (121) Die Beschwerdeführer haben geltend gemacht, dass es negative Auswirkungen auf den Markt haben wird, wenn die Korsikaflotte für andere Strecken eingesetzt würde. Sollte die SNCM nach dem Auslaufen des derzeitigen Vertrags nicht den Zuschlag für den öffentlichen Verkehrsdienst erhalten, wäre sie wahrscheinlich gezwungen, für den dann überfluessigen Teil der Flotte andere Einsatzmöglichkeiten zu suchen. Die Eigentumsverhältnisse (122) Die Schiffe, die im Dienste der Flotte des Konzessionsnetzes eingesetzt werden, wurden angeschafft, um die Anforderungen zu erfuellen, die von der öffentlichen Hand festgelegt wurden. Sie wurden im Namen der SNCM erworben, die auch alle Risiken trägt. Die SNCM sicherte die Finanzierung und ist auch für die Rückzahlung der Kredite verantwortlich, die zu diesem Zweck aufgenommen wurden. (123) Nun hat es den Anschein, als würde am 31. Dezember 2001 ein wesentlicher Teil der Investitionskosten allein der SNCM überlassen bleiben(69). Dies ist eine Folge der Investitionspolitik, die in den letzten Jahren verfolgt wurde. Dazu gehören vor allem die Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsschiffe und der "Napoléon Bonaparte". Die Rechnungsprüfung durch die Kommission hat ergeben, dass die Finanzmittel der SNCM, die im Rahmen der Verträge von 1991 und 1996 bereitgestellt wurden, bei weitem nicht ausreichen, um den über die Vertragslaufzeit hinausreichenden finanziellen Verpflichtungen nachzukommen (Investitionen und Rückzahlung der Kredite). Wenn die bisherigen Beihilfen wegfallen, wäre die SNCM nicht mehr in der Lage, die finanziellen Belastungen zu tragen, die durch die Investitionen im Zusammenhang mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind. Die Tatsache, dass ihre Flotte zu groß ausgelegt ist, könnte auch den Fortbestand der Gesellschaft gefährden. Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass die Regelung, die mit dem Vertrag von 1976 eingeführt wurde, der SNCM keinerlei rechtswidrige Vorteile in dieser Hinsicht verschafft. (124) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilfen auch nach dem Auslaufen des derzeit geltenden Vertrags über öffentliche Verkehrsdienste fortgesetzt werden sollen. Die Kommission fordert daher die französischen Behörden auf, sie vor dem Inkrafttreten des neuen Vertrags, den die Gebietskörperschaft von Korsika vor Ablauf des derzeitigen Vertrags abschließen muss, über die Maßnahmen zu unterrichten, die getroffen werden, um die Unternehmensstruktur der SNCM den neuen Bedingungen des Marktes anzupassen. 8. SCHLUSSFOLGERUNGEN (125) Die Kommission stellt fest, dass die Zweifel im Hinblick auf die Vereinbarkeit der Beihilfen, die im Rahmen der Fünfjahresverträge von 1991 und 1996 an die SNCM gezahlt wurden, ausgeräumt sind. (126) Da die Beihilfen an die SNCM die Kosten, die dieser Gesellschaft aufgrund der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr von und nach Korsika entstanden sind, nicht überstiegen haben, kann geschlossen werden, dass keine Quersubvention des Tochterunternehmens Corsica Marittima erfolgt ist. Die Prüfung durch die Kommission hat ergeben, dass die Charterraten, die dem Tochterunternehmen in Rechnung gestellt wurden, unter Marktbedingungen festgelegt wurden. (127) Frankreich wird aufgefordert, die Kommission über die Maßnahmen zu unterrichten, die nach Auslaufen des Vertrags von 1976 zur Anpassung der SNCM an die neuen Marktbedingungen getroffen werden, die sich aus der Anwendung von Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ergeben - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Beihilfen, die Frankreich der Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée im Rahmen der Fünfjahresverträge mit dem Office des transports de la Corse in den Jahren 1991 und 1996 als Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt hat, sind mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Artikel 2 Die Übernahme der Verluste der Corsica Marittima durch die SNCM sowie die Bedingungen für das Verchartern der Schiffe an das Tochterunternehmen haben keine Beihilfeelemente im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags enthalten. Artikel 3 Frankreich teilt der Kommission vor dem Inkrafttreten des neuen Vertrags über den öffentlichen Seeverkehrsdienst von und nach Korsika mit, welche Maßnahmen ergriffen werden, um die SNCM den neuen Marktbedingungen anzupassen, die sich aus der Anwendung von Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ergeben. Artikel 4 Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet. Brüssel, den 30. Oktober 2001 Für die Kommission Loyola de Palacio Vizepräsident (1) ABl. C 117 vom 21.4.2001, S. 9. (2) ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1. (3) ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7. (4) ABl. C 62 vom 4.3.1999, S. 9. (5) ABl. C 117 vom 21.4.2001, S. 9. (6) Die Gruppe besteht aus folgenden Gesellschaften: CGHT (100%iges Tochterunternehmen), Sudcargos (50 %), Sara (89 %), Sotramat (100 %), Ferrytour (97 %), MCM (100 %), Cofremar (50 %), Corsica Marittima (95 %), SNCM Germany (50 %), Navitel (99 %), CMN (40 %), Someca (40 %), Sitec (35 %) und Esterel (13 %) (Siehe die Jahresabschlüsse der Gruppe). (7) Für die Zwecke dieser Entscheidung wird mit dem Begriff "SNCM" das Unternehmen bezeichnet, das diese Tätigkeiten ausübt; "SNCM-Ferryterranée" bezeichnet die Gruppe mit allen Tochterunternehmen, die in Fußnote 6 aufgeführt sind. (8) Außer den Strecken Genua-Bastia und Livorno-Bastia hat die Corsica Marittima im Jahr 1997 auch die folgenden Strecken bedient: Bastia-Insel Elba, Livorno-Porto-Vecchio, Bonifacio-S. Teresa (Sardinien), Genua-Tunesien, im Jahr 1998 die Strecken Livorno-Porto-Vecchio, Genua-Tunesien. (9) Bericht an das Verkehrsamt der Insel Korsika (Office des transports de la Corse (OTC)), Suivi de la dotation forfaitaire de continuité territoriale, Mai-Juli 2000. (10) Der Fremdenverkehr macht in der Personenbeförderung etwa 85 % aus. Die restlichen 15 % entfallen auf die Bewohner Korsikas (Quelle: Direction régionale de l'équipement). (11) Gesetz vom 30. Juli 1982 über das Sonderstatut für die Region Korsika. (12) Gesetz vom 13. Mai 1991 über das Statut der Gebietskörperschaft von Korsika. (13) Die genannten Klauseln und Bedingungen gelten auch in den vom OTC geschlossenen Fünfjahresverträgen. (14) Zu bestimmten Zeiten (Schulferien, verlängerte Wochenenden) sollen zusätzliche Verbindungen angeboten werden. Die Vereinbarung sieht vor, versuchsweise Schnellboote einzusetzen. Die zusätzlichen Verbindungen werden bei entsprechender Nachfrage angeboten. (15) Die übrigen Verbindungen werden von der Compagnie méridionale de navigation unterhalten. (16) Die Anzahl der Plätze ist nicht vertraglich festgelegt. Die in den Tabellen angegebenen Zahlen wurden anhand der Anzahl der Fahrten und der Kapazität der Schiffe errechnet, die für den öffentlichen Linienverkehr eingesetzt werden. (17) Quelle: Beglaubigte Jahresabschlüsse der SNCM. (18) Bedingungen für die Regelung der Finanzbeihilfe des Staates in Punkt IV des Fünfjahresvertrags zwischen der SNCM und dem OTC für die Jahre 1996-2001. (19) Einige dieser Frachtschiffe können auch Passagiere befördern. (20) Außer den Strecken Genua-Bastia und Livorno-Bastia hat Corsica Marittima 1997 folgende Strecken bedient: Bastia-Insel Elba, Livorno-Porto-Vecchio, Bonifacio-S. Teresa (Sardinien), Genua-Tunesien; 1998 Livorno-Porto-Vecchio, Genua-Tunesien. (21) Entscheidung Nr. 4/98 des Verwaltungsrats des OTC vom 6. November 1998. (22) Der Kommission wurden Unterlagen über "verdeckte Tarifsenkungen der Corsica Marittima" vorgelegt. (23) Vertrag für den Zeitraum 1991-1995, S. 20. (24) Anhörung von Herrn Piazza-Alessandrini, Präsident des korsischen Verkehrsamtes (OTC), zu Korsika in der Sitzung der Nationalversammlung vom 21. April 1997. (25) Siehe den Bericht des Kontrollbeauftragten des OTC und die Berichtigungen der Rechnungslegung, die von Herrn Ménestrier vorgenommen wurden. Beide werden von der SNCM in Zweifel gezogen (siehe Erwägungsgrund 46). Die Stellungnahme weist vor allem auf den Wiederverkauf der Esterel im Jahr 1997 und auf die Entschädigung hin, die von der Versicherung für den Verlust der Monte Stello 1994 gezahlt wurde. (26) Auf der Strecke Marseille-Ajaccio könne die Auslastung in der ersten Augustwoche so