2002/149/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über die staatliche Beihilfen Frankreichs zugunsten der Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3279)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

Artikel 2 Punkt 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 definiert als "Verpflichtungen, die der betreffende Gemeinschaftsreeder im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde." (69) Gemäß den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr können "gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in Fällen, in denen Marktkräfte nicht für ein ausreichendes Serviceangebot sorgen würden, für Liniendienste zu Häfen auferlegt werden, von denen Randregionen der Gemeinschaft oder wenig befahrene Strecken bedient werden, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten." (70) Außerdem trägt der Vertrag von Amsterdam zur Ergänzung des Vertrags über die Europäische Union den Besonderheiten der Insellage in Artikel 158 Absatz 2 Rechnung. Diese Besonderheiten wurden ebenfalls in der Erklärung Nr. 30 zu den Inselgebieten hervorgehoben, die der Schlussakte des Vertrags von Amsterdam als Anhang beigefügt ist. (71) Die Kommission stellt nicht die so genannte Politik der "Kontinuität der Festlandsverbindungen" in Frage, die von Frankreich seit langem praktiziert wird. Sie bestreitet auch nicht, dass die öffentliche Hand verpflichtet ist, zu prüfen, ob der regelmäßige Personen- und Frachtverkehr von und nach Korsika ausreichend ist, und dass sie gegebenenfalls verpflichtet ist, diese sicherzustellen, um die Voraussetzungen für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Insel zu schaffen. (72) Die Kommission stellt außerdem fest, dass es sich bei diesem Ziel um ein legitimes öffentliches Interesse handelt(37) und dass es in der Vergangenheit nicht durch das freie Spiel der Marktkräfte erreicht werden konnte. Von 1976 bis zum Ende der 90er Jahre verfügte die SNCM in der Tat auf nahezu allen betroffenen Strecken(38) über ein De-facto-Monopol. Nach den Informationen der Kommission hat die SNCM erst 1996 zum ersten Mal Konkurrenz durch ein privates Unternehmen erhalten, die Corsica Ferries. Dieses Unternehmen bietet während der Sommermonate eine Schnellverbindung zwischen Nizza und Korsika an. Dieses Angebot wurde inzwischen auf folgende Strecken ausgedehnt: Strecke Toulon-Bastia Seit dem 18. Dezember 2000 vier wöchentliche Verbindungen während der Saison und drei wöchentliche Verbindungen außerhalb der Saison. Strecke Toulon-Ajaccio Seit dem 1. April 2000 vier wöchentliche Verbindungen während der Saison und drei wöchentliche Verbindungen außerhalb der Saison. Strecke Nizza-Bastia Seit dem 4. Juli 1996 sieben wöchentliche Verbindungen während der Saison und seit dem 18. März 1999 eine wöchentliche Verbindung außerhalb der Saison. Strecke Nizza-Calvi Seit dem 4. Juli 1996 acht wöchentliche Verbindungen während der Saison und seit dem 18. März 1999 eine wöchentliche Verbindung außerhalb der Saison. Strecke Nizza-Ajaccio Seit dem 1. April 2001 eine wöchentliche Verbindung außerhalb der Saison. (73) Ziel des Vertrags, der 1976 für eine Laufzeit von 25 Jahren zwischen dem französischen Staat und der SNCM abgeschlossen wurde, war, ausreichende regelmäßige Verkehrsdienste zwischen dem französischen Festland und Korsika sicherzustellen. Außerdem sollte das Unternehmen einen Ausgleich für die Verluste erhalten, die mit der Erfuellung dieser Verpflichtungen verbunden waren. Aus den Vertragsbestimmungen, die weiter oben beschrieben wurden, geht hervor, dass die SNCM für alle Strecken einer Reihe von Auflagen unterworfen war. So musste sie zum Beispiel bestimmte Häfen anlaufen, eine bestimmte Frequenz und bestimmte Abfahrts- und Ankunftszeiten einhalten, außerdem wurden der Schiffstyp und die Tarife vorgegeben. Dies alles waren Verpflichtungen, die das Unternehmen aus eigenem wirtschaftlichem Interesse nicht oder zumindest nicht in demselben Umfang eingegangen wäre. (74) Kein einziger der Konkurrenten war bereit, die Verpflichtungen einzugehen, die mit diesem Vertrag verbunden waren, d. h. ein ganzjähriges Angebot in der Frequenz bereitzuhalten, wie im Vertrag vorgesehen, und zwar weder im Hinblick auf die Personen- noch auf die Frachtbeförderung. Auch als 1996 zum ersten Mal ein privater Anbieter auf den Markt trat (auf einem Teil der Strecken und während eines Teils des Jahres), war eine Erfuellung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, wie sie von den französischen Behörden für erforderlich angesehen wurden, nicht gewährleistet. An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass die Kommission es im Rahmen der Umsetzung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 als legitim ansieht, dass diese Verpflichtungen sowohl für die Haupt- als auch für die Nebensaison auferlegt wurden. Auf diese Weise sollte verhindert werden, dass Reedereien sich die rentabelsten Strecken für die Sommermonate aussuchen und dem Unternehmen, das den öffentlichen Linienverkehr übernommen hat, die unrentablen Strecken überlassen. Die Kommission kommt daher zu folgendem Schluss: Die Tatsache, dass es zu dem Zeitpunkt, als die beiden Fünfjahresverträge geschlossen wurden, d. h. in den Jahren 1991 bis 1996, keine Konkurrenz gab, rechtfertigt die Notwendigkeit, eine öffentliche Verkehrsleistung einzurichten, wie sie im Rahmen des in Frage stehenden Vertrags vorgesehen ist. (75) In den Verträgen und in den Anhängen machen die französischen Behörden präzise Vorgaben in Bezug auf die Kontinuität, die Regelmäßigkeit, die Leistungsfähigkeit und die Tarifgestaltung, die das Unternehmen bei der Bedienung des Konzessionsnetzes einhalten muss. So wird im Fünfjahresvertrag von 1996 festgelegt, welche Verbindungen mindestens im öffentlichen Schiffslinienverkehr anzubieten sind. Darüber hinaus wird festgeschrieben, dass die Fahrpläne für die vorgesehenen Zeiträume dem OTC rechtzeitig zur Genehmigung vorgelegt werden müssen. Und schließlich ist auch vertraglich geregelt, welche Schiffe für den öffentlichen Linienverkehr einzusetzen sind. (76) Zu der zusätzlichen Ausgleichszahlung, die am 6. November 1998 genehmigt wurde, stellt die Kommission fest, dass der Nachtrag zum Vertrag einer Änderung Rechnung trägt, die von den Behörden beschlossen worden war. Diese betraf eine Erweiterung des Leistungsangebots, das von der SNCM bereitzustellen ist. Dieser Nachtrag steht mit dem Rahmenvertrag von 1976 und dem Fünfjahresvertrag von 1996 (Teil II, Artikel 4 Absatz 2) in Einklang. Die Behauptung, dass die SNCM selbst ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen festlege, ist daher nicht zutreffend. (77) Auf der anderen Seite ist festzustellen, dass der Seeverkehr mit Korsika ein Markt ist, der nicht nur in permanentem Wettbewerb mit dem - ebenfalls subventionierten - Luftverkehr steht. Der Markt ist auch innerhalb des Seeverkehrs hart umkämpft. Vor allem die Konkurrenz aus Italien ist sehr stark. Italienische Reedereien bieten von den Häfen Livorno und Savona aus ebenfalls einen Linienverkehr nach Korsika an. (78) Auf französischer Seite hat sich die Situation in den letzten Jahren entscheidend verändert, und zwar in einem Maße, dass inzwischen sogar die Notwendigkeit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in Frage gestellt werden kann. Seit 1995 hat sich den Angaben des Observatoire régional des transports de la Corse(39) zufolge das Angebot im Sommer erheblich verbessert. Die schrittweise Öffnung des Marktes - zunächst für die Strecke ab Nizza, später auch ab Toulon - und der Einsatz neuer Schiffe(40) haben dazu geführt, dass sich die Zahl der Fahrten verdreifacht hat. Auch das Platzangebot ist um 77 % gestiegen. (79) Die Erhöhung des Angebots im Sommer 2001 nach der Marktöffnung könnte zu einer Neuordnung der Verbindungen während der Sommermonate führen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass dies eine Neuverteilung der Marktanteile zu Ungunsten der SNCM zur Folge haben wird. Platzangebot - französisches Festland-Korsika >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Platzangebot - französisches Festland-Korsika >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (80) Berücksichtigt man diese jüngsten Entwicklungen, kann die Schlussfolgerung der Kommission nicht über den 31. Dezember 2001 hinaus gelten, dem Datum, an dem der Rahmenvertrag ausläuft. Das heißt, über dieses Datum hinaus wäre die Notwendigkeit, einen öffentlichen Linienverkehr aufrechtzuerhalten, wie dies im Rahmenvertrag zwischen dem französischen Staat und der SNCM im Jahre 1976 und zwischen dem OTC und der SNCM in den Jahren 1991 und 1996 vereinbart worden war, nicht mehr gegeben. Dies wird auch durch die Absicht der französischen Behörden bestätigt(41), ab diesem Datum den Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu reduzieren. 7.3. Verhältnismäßigkeit der Beihilfe Fehlen einer öffentlichen Ausschreibung (81) Bei der Bewertung von öffentlichen Dienstleistungen im Seeverkehr betrachtet die Kommission in der Regel die Erstattung von Verlusten, die direkt auf die Übernahme von Dienstleistungen von allgemeinem öffentlichem Interesse im Sinne des Artikels 86 Absatz 2 des Vertrags zurückzuführen sind, nicht als Überkompensation und daher als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar(42). Voraussetzung ist, dass die Verkehrsleistungen öffentlich in einem transparenten und nicht diskriminierenden Verfahren ausgeschrieben wurden. In dem vorliegenden Fall ist jedoch keine öffentliche Ausschreibung erfolgt. Von daher kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Ausgleichszahlungen eine Beihilfe zu den Betriebskosten darstellen und daher nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Keine pauschale Beihilfe (82) Die französischen Behörden argumentieren, dass es sich bei den Mitteln für die Kontinuität der Festlandsverbindungen um eine pauschale Beihilfe handelt und dass diese daher weder mit den Betriebskosten noch mit den Investitionskosten in Verbindung gebracht werden dürfe. Es trifft zwar zu, dass in Punkt IV des Vertrags von einer "dotation forfaitaire de continuité territoriale", d. h. von Pauschalmitteln für die Kontinuität der Festlandsverbindungen, die Rede ist. In Punkt IV Teil II wird jedoch präzisiert: "Falls die wirtschaftlichen Bedingungen, insbesondere die Betriebskosten und das Verkehrsaufkommen, die der Berechnung der Beihilfe zugrunde gelegen haben, sich in erheblichem Maße verschlechtern, werden SNCM und OTC gemeinsam erörtern, welche Maßnahmen ergriffen werden können, um das finanzielle Gleichgewicht des Unternehmens wiederherzustellen. Dabei können sowohl eine Änderung des Verbindungsangebots und der Tarife als auch eine Anpassung der Höhe der Beihilfe in Betracht gezogen werden." (83) Die Tatsache, dass die Beihilfe nach oben angepasst werden kann, um ein finanzielles Ungleichgewicht auszugleichen (das auf eine Diskrepanz zwischen den tatsächlichen Betriebskosten und den Kosten zurückzuführen ist, die als Grundlage für die Berechnung der Beihilfe gedient hatten), bestätigt nach Auffassung der Kommission, dass es sich nicht um eine pauschale Beihilfe handelt. Zusätzliche Ausgleichszahlung (84) Artikel 4 Absatz 2 in Teil II des Fünfjahresvertrags von 1996 sieht vor, dass das Verbindungsangebot, das die SNCM im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags bereitstellen muss, mit Zustimmung des Office des transports de la Corse geändert werden kann, wenn sich die Nachfrage ändert. Allerdings darf die Gesamtzahl der Verbindungen nicht unter die vertraglich festgelegte Zahl sinken. Außerdem sieht Teil I des Vertrags von 1996 vor, dass die SNCM auf Wunsch des OTC Ermäßigungen oder Rabatte auf die üblichen Tarife einräumen muss. Dafür kann dem Unternehmen eine zusätzliche Ausgleichszahlung gewährt werden. (85) Die französischen Behörden haben darauf hingewiesen, dass der Nachtrag zum Vertrag von 1996 (der am 6. November 1998 beschlossen worden war und in dem der SNCM eine zusätzliche Ausgleichszahlung in Höhe von 20 Millionen FRF gewährt wurde) notwendig geworden sei, nachdem die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ausgeweitet wurden. So sei der Umfang der Leistungen, die von der SNCM angeboten werden müssen, größer geworden. Die Bestimmungen dieses Nachtrags stuenden nicht in Widerspruch zum Vertrag. Die Mehrkosten, die mit dieser Anpassung verbunden sind, ergeben sich den französischen Behörden zufolge aus folgenden neuen Belastungen: - Inbetriebnahme eines zusätzlichen Schiffs (der Fähre "Ile de Beauté") in der Vor- und Nachsaison: 14,7 Millionen französische Francs. - Erhöhung der Frequenz der Verbindungen mit Ajaccio: 1,1 Millionen französische Francs. - Senkung der Tarife: 8,0 Millionen französische Francs. (86) Die Fähre "Ile de Beauté" wurde auf Verlangen des OTC in Dienst gestellt. Sie soll die Hochgeschwindigkeitsflotte verstärken, die im Herbst und Frühjahr ab Nizza eingesetzt wird. Die Tarifsenkung war vom OTC und vom Exekutivrat Korsikas ab 1996 beschlossen worden, um die Auslastung in der Süd-Nord-Richtung zu Beginn des Sommers und in der Nord-Süd-Richtung zum Ende des Sommers zu verbessern. Auf jeden Fall müssen die zusätzlichen Ausgleichszahlungen berücksichtigt werden, um beurteilen zu können, ob die Beihilfen insgesamt den höheren Kosten angemessen sind, die sich aus den neuen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ergeben. Verhältnismäßigkeit der Beihilfen (87) Wie bereits erwähnt, muss die Kommission prüfen, inwieweit die Höhe der Beihilfen den Mehrkosten entspricht, welche die SNCM zu tragen hat, um den grundlegenden Anforderungen des öffentlichen Dienstes nachzukommen. Diese Anforderungen sind vor allem in den Lastenheften festgelegt, die den Fünfjahresverträgen von 1991 und 1996 als Anhang beigefügt sind. Die Lastenhefte machen präzise Vorgaben in Bezug auf die Leistungen, d. h. die Anzahl der Verbindungen, die Häfen, die anzulaufen sind, die Tarifgestaltung und den Fahrplan. In den Anhängen zu den Verträgen werden auch die technischen Merkmale, die Kapazität und die Zahl der Schiffe definiert, die für den öffentlichen Schiffsverkehr bereitzustellen sind. Darüber ist auch die konkrete Entwicklung der Flotte bis zum Auslaufen der Verträge festgelegt. (88) In dieser Hinsicht weisen die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr darauf hin, dass die Kostenerstattung in direktem Zusammenhang mit dem berechneten Defizit stehen sollte, das dem Unternehmen bei der Erbringung der Dienstleistung entsteht. Über alle diese Dienste sollte jeweils gesondert Buch geführt werden, damit Überkompensation und Quersubventionierung ebenso ausgeschlossen werden können wie die Nutzung des Systems zum Ausgleich von Ineffizienz in Management und Betrieb. (89) Da die Verträge regelmäßige Rechnungsprüfungen vorsehen, haben die französischen Behörden darauf hingewiesen, dass die Ausgleichszahlungen auf der Grundlage der Betriebsabrechnung berechnet worden seien. Die Beträge seien anhand der tatsächlichen Kosten ermittelt worden, die der SNCM mit der Übernahme der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstanden seien. Die französischen Behörden haben außerdem am 27. April 2000 einen Bericht vorgelegt, der von einem unabhängigen Sachverständigen erstellt wurde. Dieser Bericht enthält eine Aufschlüsselung der Betriebsergebnisse der SNCM nach den einzelnen Unternehmensbereichen ("Konzessionsnetz" und "sonstige Tätigkeiten"). Der Sachverständige kommt zu dem Schluss, dass die Beihilfe, welche die SNCM vom Staat erhalten hat, notwendig gewesen sei, um die Betriebsverluste des Konzessionsnetzes auszugleichen. Die Nettoergebnisse seien in den Jahren, die untersucht wurden, eindeutig negativ gewesen. (90) Zur gleichen Zeit haben die Beschwerdeführer der Kommission am 7. August 2000 den Bericht eines anderen Sachverständigen über die Rentabilität der französischen Seeverbindungen mit Korsika vorgelegt(43). Gestützt auf die Schlussfolgerungen dieses Berichts kritisieren die Beschwerdeführer die Höhe der Beihilfen, die der französische Staat der SNCM gewährt. Außerdem wurde die Aufmerksamkeit der Kommission mehrmals auf die Berichte "Suivi de la dotation forfaitaire de continuité territoriale" gelenkt, die von Herrn Paul Ménestrier in seiner Eigenschaft als unabhängiger Sachverständiger des OTC erstellt wurden. Darüber hinaus hat die Kommission auch einem Bericht des französischen Rechnungshofes, in dem das Management der SNCM in den Jahren 1992-1996 untersucht wird, Informationen entnommen. (91) Nach eingehender Prüfung dieser sich offensichtlich widersprechenden Dokumente und Informationen sah sich die Kommission veranlasst, einen externen Sachverständigen hinzuziehen. Dieser sollte prüfen, welche Kriterien für die Berechnungen zugrunde gelegt worden waren, und die Widersprüche aufklären. Auf diese Weise sollte festgestellt werden, ob die Beihilfen, die der französische Staat der SNCM in den Jahren 1990-1999 gewährt hat, eine Überkompensation oder Quersubventionen darstellen. Die Untersuchungen haben sich dabei auf die Prüfung staatlicher Beihilfen im Sinne des Artikels 87 des EG-Vertrags beschränkt. Die Untersuchungen sollten keineswegs die Schlussfolgerungen der Berichte, die von den einzelnen nationalen oder regionalen Kontrollgremien in einem anderen Zusammenhang und zu anderen Zwecken erstellt worden waren, in Frage stellen. (92) Der von der Kommission beauftragte Sachverständige hat anhand der Jahresabschlüsse zunächst die Rechnungslegung der SNCM geprüft, ferner die Berichte der SNCM an das OTC, den Ménestrier-Bericht und den Bericht des Sachverständigen, der von den französischen Behörden engagiert worden war. Schließlich hat er versucht, die Gründe für die Unterschiede zwischen den einzelnen Berichten festzustellen und anschließend seine eigenen Schlussfolgerungen vorgelegt. (93) Der Bericht des Sachverständigen, der von den Beschwerdeführern engagiert worden war, stützt sich nach Ansicht des Sachverständigen der Kommission im Wesentlichen auf ein theoretisches Modell, das auf Arbeitshypothesen beruht. Das Ergebnis habe daher nicht viel mit dem konkreten Fall der SNCM tun. Aus diesem Grund sei es ihm auch nicht möglich gewesen, die Zahlen in diesem Modell den Zahlen aus der Buchführung der SNCM gegenüberzustellen. Anhand dieses Berichts lasse sich daher nicht feststellen, ob eine Überkompensation vorliegt oder nicht. Dazu hätte man die Beihilfen, die gezahlt wurden, mit den tatsächlichen Aufwendungen der SNCM für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vergleichen müssen. Dies sei jedoch nicht geschehen. Der Verfasser habe sich darauf beschränkt, aufzuzeigen, dass unter bestimmten Bedingungen und unter Zuhilfenahme bestimmter Hypothesen Unternehmen, die eine öffentliche Dienstleistung anbieten, Gewinne erwirtschaften können. (94) Der Bericht des Sachverständigen, der von den französischen Behörden engagiert worden war, hat offensichtlich drei konkrete Geschäftsjahre untersucht: 1993, 1995 und 1997. Diese Geschäftsjahre werden als repräsentativ für die unterschiedlichen betrieblichen Bedingungen in den letzten zehn Jahren angesehen. Die Unterschiede beziehen sich auf die Zahl der Passagiere, können zum Teil aber auch auf politische und soziale Ereignisse zurückzuführen sein, die die Gewinne des Unternehmens beeinflusst haben könnten. Allerdings ist es nicht möglich, anhand der Daten von lediglich drei Geschäftsjahren festzustellen, ob in Bezug auf die Beihilfen, die der SNCM aufgrund der Verträge von 1991 und 1996 gezahlt wurden, eine Überkompensation vorliegt oder nicht. (95) Der Sachverständige der Kommission hat im Einzelnen geprüft, nach welchen Kriterien die verschiedenen Kosten den einzelnen Unternehmensbereichen der SNCM zugeordnet wurden. Dabei ging es um die öffentlichen Verkehrsdienste (Linienverkehr von und nach Korsika), um die Tätigkeit im internationalen Seeverkehr (Personen- und Frachtbeförderung zwischen Frankreich und Nordafrika) und um die Tätigkeit der Tochtergesellschaft Corsica Marittima. (96) Dabei muss unterschieden werden zwischen den Einzelkosten, die sich direkt dem einen oder anderen Tochterunternehmen der Gruppe SNCM-Ferryterranée zuordnen lassen, und den Gemeinkosten, die auf alle Unternehmen und Bereiche der Gruppe verteilt werden müssen. Bei der SNCM muss unterschieden werden zwischen den einzelnen Unternehmensbereichen (Konzessionsnetz oder freies Netz). Dadurch, dass über die Einzelkosten nach Unternehmen(44) und Unternehmensbereichen getrennt Buch geführt wurde, war eine transparente Aufschlüsselung der Kosten im Zusammenhang mit der öffentlichen Dienstleistung möglich. (97) Die Gemeinkosten der Gruppe werden pauschal auf die einzelnen Tochterunternehmen und Unternehmensbereiche verteilt, auch auf die öffentlichen Verkehrsdienste. Bei diesen (nicht sehr zahlreichen) Posten handelt es sich vor allem um die Kosten für das Büro- und Verwaltungspersonal. Sie werden nach Unternehmensbereichen - Konzessionsnetz oder freies Netz - aufgeschlüsselt (nur die wichtigsten Posten): - Kosten für den Flottenbetrieb: Ausrüstung, Verproviantierung, technische Ausgaben, Übernachtungs- und Verpflegungskosten. Sie werden auf die einzelnen Schiffe im Verhältnis zur Nutzung aufgeteilt; - Kosten für das "Konzessionsnetz": Unterhalt der Regionaldirektion für Korsika, der Agenturen in Nizza, Bastia, Ajaccio und der Kaischuppen in Nizza, Provisionen für Reisebüros, Inspektionskosten usw. Diese Kosten werden im Verhältnis zur Zahl der Reservierungen je Zielhafen aufgeteilt; - Kosten für die "Agenturen im Landesinnern" (Paris, Nancy, Lille, Brüssel). Dabei wird unterschieden zwischen den Kosten für den Unterhalt der Agentur und den Inspektionskosten je Netz. Diese Kosten werden ebenfalls im Verhältnis zur Zahl der Reservierungen je Zielhafen aufgeteilt; - Kosten für den Unternehmensbereich "Maghreb". Sie werden direkt dem betreffenden Netz zugewiesen; - Kosten für den Bereich "Öffentlichkeitsarbeit". Die Werbeausgaben werden direkt dem jeweiligen Netz zugeordnet; - Kosten für die "Hafenagentur Marseille". Dabei wird zwischen den Kosten für die Personen- und die Frachtbeförderung unterschieden. Die Kosten werden den jeweiligen Strecken im Verhältnis zur Zahl der Reservierungen zugewiesen; - Gemeinkosten des Unternehmens. Die Kosten für den Unterhalt des Firmensitzes und die Geschäftsführung werden im Verhältnis zu den Nettoeinnahmen aufgeteilt (Betriebseinnahmen abzüglich Ausgaben). (98) Anhand der Buchführungs- und Betriebsdaten, die von den französischen Behörden vorgelegt wurden, kommt der Sachverständige der Kommission zu dem Schluss, dass alle Aktiva, Passiva und Elemente der Abschlusskonten, die als Kosten für das Konzessionsnetz ausgewiesen waren, auch auf diese Tätigkeit entfallen. Die übrigen Kosten werden dem internationalen Streckennetz zugewiesen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Beihilfen für das Konzessionsnetz nicht für die Finanzierung von Tätigkeiten verwandt wurden, bei denen die SNCM im Wettbewerb zu anderen Unternehmen steht. Durch die getrennte Buchführung für den öffentlichen Verkehrsdienst(45) und die Prüfungen, die von den regionalen und nationalen Kontrollgremien durchgeführt wurden(46), lässt sich die Verwendung der Beihilfen für die Kontinuität der Festlandsverbindungen genau nachvollziehen. So ergibt sich ein klares Bild der Kosten, die mit der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung verbunden sind. Ergebnis der Buchprüfung (99) Der Sachverständige der Kommission kommt zu folgendem Ergebnis: Unabhängig davon, welche Kriterien der Buchführung in den verschiedenen Unterlagen zugrunde gelegt wurden(47), geben die kumulierten Ergebnisse vor Steuern des Unternehmensbereichs "Korsikaflotte" die Kosten wieder, die der SNCM in Verbindung mit der Erfuellung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind. Diese Schlussfolgerung wird gestützt durch Erkenntnisse über die Zuordnung der Kapitalkosten für die Schiffe, die für das Konzessionsnetz bereitgestellt werden. Die Kapitalkosten (100) Nach dem derzeit geltenden Fünfjahresvertrag(48) umfassen die Kapitalkosten: - die Kapitalbeschaffungskosten für die Finanzierung der Schiffe. Diese Kosten werden für 90 % der Investitionen und mit einem Zinssatz von 5,5 % (inflationsbereinigt) ange