2002/149/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über die staatliche Beihilfen Frankreichs zugunsten der Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3279)

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gar auf 100 % ansteigen. (27) In diesem Hafen können nur Schiffe von weniger als 175 m Länge anlegen. (28) ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 1. Die Tätigkeit der SNCM zwischen Korsika und dem französischen Festland im Rahmen des Vertrags von 1976 steht seit dem 1. Januar 1999 aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 allen Betreibern offen. (29) ABl. L 353 vom 17.12.1990, S. 16. (30) Für den Frachtverkehr zwischen Frankreich und den beiden nordafrikanischen Ländern Tunesien und Algerien galten lange Zeit Abkommen über eine Aufteilung des Frachtverkehrs zwischen den staatlichen Schifffahrtsgesellschaften beider Seiten. In den achtziger Jahren wurden diese Abkommen gekündigt (1987 mit Algerien und 1988 mit Tunesien) und der Frachtmarkt für den Wettbewerb freigegeben. (31) Siehe das Urteil des Gerichts erster Instanz vom 27. Februar 1997, Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA) und andere gegen Kommission, Rechtssache T-106/95, Sammlung der Rechtsprechung 1997, S. II-0229, Punkt 165. (32) Dazu siehe vor allem das Urteil des Gerichtshofes der Europäischen Gemeinschaften vom 22. Juni 2000, Französische Republik gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Beihilfe für die Coopérative d'exportation du livre français (CELF), Rechtssache C-332/98, Sammlung der Rechtsprechung 2000, S. I-4833. (33) ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9. (34) Siehe das Urteil "FFSA", Punkt 173. (35) Siehe das Urteil "FFSA", Punkt 173, und das Urteil des Gerichtshofes vom 10. Dezember 1991 Merci convenzionali porto di Genova, Rechtssache C-179/90, Sammlung der Rechtsprechung 1991, S. I-5889, Punkt 26. (36) Urteil des Gerichtshofes vom 20. Februar 2001, Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) und andere gegen Administración General del Estado, Rechtssache C-205/99, Sammlung der Rechtsprechung 2001, S. I-1271, Punkt 34. (37) Siehe das zitierte Urteil "Analir", Punkt 27. (38) Fünf ab Marseille (nach Porto-Vecchio, Propriano, Bastia, Ajaccio und Balagne), drei ab Toulon (nach Propriano, Bastia und Ajaccio) und drei ab Nizza (nach Bastia, Calvi und Ajaccio). (39) Evolution structurelle de l'offre "passagers" sur les lignes maritimes françaises, saison 2001 (Dokument vom April 2001). (40) Vor allem der Hochgeschwindigkeitsschiffe, die bis zu 1700 Passagiere befördern können. (41) Siehe Erwägungsgrund 120. (42) Siehe Punkt 9, Absatz 3 der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr sowie die Beschlüsse der Kommission vom 19. Juli 2000 in der Rechtssache C 10/98 - Spanien, Neuer öffentlicher Dienstleistungsvertrag im Seeverkehr (noch nicht im ABl veröffentlicht) und vom 6. August 1999 in der Beihilfesache C 64/99 - Italien, Staatliche Beihilfe zugunsten von Gruppo Tirrenia di Navigazione (ABl. C 306 vom 23.10.1999, S. 2). (43) Bericht PWC mit dem Titel "Analysis of the profitability of some French cabotage lines". (44) Corsica Marittima verfügt über einen eigenen Firmensitz und trägt die damit verbundenen Kosten selbst. Auch die Lagerkosten sowie die anderen Kosten im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb (d. h. die direkten Kosten einschließlich Hafengebühren, Kraftstoffkosten usw.) werden von der Corsica Marittima getragen. (45) Gemäß den französischen Rechtsvorschriften (Gesetz vom 3. Januar 1985 und Durchführungsbestimmungen) und der Verordnung vom 9. Dezember 1986, der aus der Stellungnahme des Conseil national de la comptabilité hervorgegangen ist. (46) Siehe die Berichte des Sachverständigen des OTC, den Bericht der Rechnungsprüfer der SNCM und die Berichte des französischen Rechnungshofs. Eine Verwendung der für die Kontinuität der Festlandsverbindungen gewährten Beihilfen für andere Zwecke als das Konzessionsnetz wäre nach französischem Gesetz rechtswidrig. (47) Geprüfte Jahresabschlüsse, Buchführung der SNCM, Berichte der SNCM an das OTC und Ménestrier-Berichte an das OTC. (48) Der Vertrag von 1991 enthält folgende Bestimmung: "Die jährlichen Tilgungsraten für die einzelnen Schiffe, die im Zusammenhang mit der Kontinuität der Festlandsverbindungen zur Verfügung gestellt werden, wurden anhand finanzieller Kriterien festgelegt, die in der Regel auf Langzeitverträge Anwendung finden. Sie werden berechnet anhand des tatsächlichen Beschaffungspreises in nach dem Nominalwert berechneten Francs, abzüglich eines Restwerts von 10 % am Ende der Laufzeit. Diese Berechnung geht von einem Zinssatz von 7 % (inflationsbereinigt) aus. Die Laufzeit beträgt 16 Jahre für Fährschiffe und 14 Jahre für Frachtschiffe". (49) Die Rendite, die anhand eines inflationsbereinigten Zinssatzes berechnet wurde, war im Schnitt niedriger als die Rendite, die während der gleichen Zeit auf dem Kapitalmarkt erzielt wurde. (50) Siehe den Ménestrier-Bericht, S. 179 und den Bericht PWC S. 19. (51) Siehe den Ménestrier-Bericht, S. 179. (52) Siehe den Ménestrier-Bericht, S. 179 und den Bericht PWC, S. 19. (53) Vorbehaltlich Erwägungsgrund 108. (54) Siehe Erwägungsgrund 102. (55) Siehe das Urteil "FFSA", Punkt 192. (56) Ihr Einsatz ist auf Zeiten beschränkt, in denen die Schiffe laut Fahrplan verfügbar sind. (57) Die französischen Behörden haben diese Differenz mit dem Typ der vercharterten Schiffe begründet. Die Hochgeschwindigkeitsschiffe würden der Nachfrage von Corsica Marittima genau gerecht. Bei den Frachtschiffen sei dagegen lediglich der (geringfügige) Passagieranteil wirtschaftlich interessant. Bei den Autofähren der SNCM lägen die Kapazitäten in der Wochenmitte weit über dem Bedarf der Corsica Marittima. (58) Die Besatzungen der Frachtschiffe, die an Wochenenden ungenutzt in korsischen Häfen liegen, gehen für einen Tag nicht von Bord. Dies gilt auch für die Besatzungen der Autofähren in der Wochenmitte. (59) Urteil des Gerichtshofes vom 11. Juli 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) und andere gegen La Poste und andere, Rechtssache C-39/94, Sammlung der Rechtsprechung 1996, S. 3547, Punkt 62. (60) D. h., in der Analyse müssen alle Privilegien, Beihilfen usw., die dem Unternehmen gewährt wurden, beiseite gelassen werden. (61) Siehe das Urteil erster Instanz vom 14. Dezember 2000, Union française de l'Express (Ufex) und andere gegen die Kommission, Rechtssache T-613/97, Sammlung der Rechtsprechung 2000, S. II-4055, Punkt 70. (62) Bei den Bezugsdaten handelt es sich zum einen um die so genannte "Bareboat"-Charter für Hochgeschwindigkeitsschiffe und Frachtfähren, die in den letzten Jahren im Mittelmeer (vor allem in Griechenland, Italien, Frankreich, Spanien) für kurze Zeit gechartert wurden, zum anderen um die Kosten für die Ausrüstung und die Besatzung dieser Schiffe. (63) Der dritte Bericht der Kommission über die Umsetzung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seekabotage (1997-1998) (KOM(2000)99 endg. vom 24. 2.2000) stellt fest, dass die Besatzungskosten französischer Schiffe zu den höchsten in Europa zählen. Die Lohnkosten und die steuerliche Belastung der SNCM (für Schiffe unter französischer Flagge) liegen deutlich über den Kosten privater Reeder, die unter Marktbedingungen operieren und deren Schiffe unter einer billigeren Flagge fahren. (64) Bei den Hochgeschwindigkeitsschiffen sind die marktüblichen Charterraten niedriger als die Preise, die von Corsica Marittima gezahlt wurden. Sie liegen bei etwa 70-80 % dieser Preise. Bei Frachtfähren ist diese Differenz noch ausgeprägter. (65) Siehe das Urteil "Ufex", Punkt 75. (66) 13,3 Millionen französische Francs im Jahr 1999. (67) ABl. S 236 vom 8.12.2000. (68) Siehe Erwägungsgrund 77. (69) Wie bereits unter Erwägungsgrund 100 erwähnt, haben es die Beihilfen für die Kontinuität der Festlandsverbindungen ermöglicht, die Flotte teilweise über die Kapitalbeschaffungskosten für die Finanzierung der Schiffe und über eine lineare Abschreibung zu finanzieren, die in die vertraglich vereinbarten Kapitalkosten einkalkuliert wurde. Für die degressive Abschreibung wird folgende wirtschaftliche Lebensdauer der Schiffe zugrunde gelegt: zwölf Jahre für Passagierfähren/Ro-Ro-Fähren; 20 Jahre für die "Napoléon Bonaparte" und zehn Jahre für Hochgeschwindigkeitsschiffe.