2002/149/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über die staatliche Beihilfen Frankreichs zugunsten der Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3279)

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Beihilfesache C-78/98 bezieht sich auf die Tätigkeit der Corsica Marittima als Tochterunternehmen der Gruppe SNCM-Ferryterranée. Corsica Marittima, die über eigenes Verwaltungspersonal verfügt, chartert an bestimmten Tagen zwischen Ende März und Anfang September für einige Stunden Schiffe der SNCM einschließlich Besatzung und bedient damit vor allem die Strecke zwischen Korsika und dem italienischen Festland(20). Die Charterraten, die Corsica Marittima zahlt, werden unter dem Konzessionsnetz verbucht. (37) Seit der Einleitung des Untersuchungsverfahrens prüft die Kommission, ob die folgenden Sachverhalte mögliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 des Vertrags darstellen: - Die Finanzierung der Betriebsverluste der Corsica Marittima durch die Muttergesellschaft SNCM, und - die günstigen Charterraten, die der Corsica Marittima von der SNCM für das Chartern der Schiffe einschließlich Besatzung eingeräumt werden. 5.2. Beihilfesache C-14/01 (38) Die Beihilfesache C-14/01 bezieht sich auf die mögliche Überkompensation der Kosten, die der SNCM aus den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr von und nach Korsika erwachsen. Die Überkompensation wäre demnach auf die zu hohen Beihilfen zurückzuführen, die aufgrund des Vertrags gewährt werden (siehe die Erwägungsgründe 29 und 30). Eine missbräuchliche Verwendung dieser Überkompensation zur Finanzierung von Tätigkeiten auf dem freien Markt könnte nicht ausgeschlossen werden. (39) Bei der Einleitung des Prüfverfahrens hat die Kommission auch darauf hingewiesen, dass die zusätzliche Ausgleichszahlung in Höhe von 20 Millionen Francs in die Untersuchung mit einbezogen werde. Dieser Betrag war von den französischen Behörden am 6. November 1998 genehmigt(21) und der SNCM jährlich für einen Zeitraum von drei Jahren gezahlt worden. Diese zusätzliche Ausgleichszahlung sei anschließend über einen Nachtrag zum derzeit geltenden Fünfjahresvertrag für den Zeitraum 1996-2001 angewiesen worden. Dieser Betrag wäre der Summe hinzuzurechnen, die in Punkt IV des Vertrags ("Pauschalmittel für die Kontinuität der Festlandsverbindungen") festgelegt ist (für 1996 515 FRF). 6. STELLUNGNAHME DER BETEILIGTEN 6.1. Beihilfe C-78/98 Stellungnahme der privaten Unternehmen (40) Bei der Kommission sind die Stellungnahmen mehrerer privater Unternehmen eingegangen, die mit dem Konzessionsinhaber in Wettbewerb stehen. Die privaten Unternehmen weisen im Wesentlichen auf folgende Punkte hin: - Das schlechte Management der SNCM und der Corsica Marittima sowie die Tatsache, dass Letztere sich nur deshalb auf dem freien Markt behaupten könne, weil die Muttergesellschaft staatliche Beihilfen als Ausgleich für ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhalte; - die überaus aggressive Tarifpolitik(22), die von der Corsica Marittima trotz erheblicher Verluste betrieben werde. So habe die Corsica Marittima zum Beispiel italienischen Reiseveranstaltern erhebliche Preisnachlässe auf die offiziellen Tarife gewährt; - die Tatsache, dass laut Ménestrier-Bericht das "freie Streckennetz" der SNCM Verluste erwirtschafte; außerdem gehe aus der Berichtigung der Rechnungslegung durch Herrn Ménestrier hervor, dass die SNCM die Verluste ihres Tochterunternehmens Corsica Marittima über die Mittel für das "Konzessionsnetz im Rahmen der Kontinuität der Festlandsverbindungen" finanziere, und diese stammten aus Beihilfen des französischen Staates. Stellungnahme Frankreichs (41) Die französischen Behörden haben ihre Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens mit Schreiben vom 8. März 1999 übermittelt. Sie bestreiten in erster Linie, dass die SNCM die staatlichen Beihilfen zur Finanzierung der Corsica Marittima verwendet. Die französischen Behörden erinnern daran, dass im Vertrag zwischen der SNCM und dem OTC erstens detailliert festgelegt sei(23), nach welchen Kriterien die Kosten für die Bereitstellung von Schiffen für das Konzessionsnetz zu berechnen sind; dass zweitens der Konzessionsnehmer ausdrücklich ermächtigt, ja ermutigt werde, die Schiffe der Flotte, die für die Erfuellung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bereit gestellt werden, auf anderen Strecken einzusetzen, falls diese nicht für die Dienste im Konzessionsnetz erforderlich sind. (42) Mit ihrer Entscheidung, Schiffe an ihr Tochterunternehmen Corsica Marittima zu verchartern, um besser und möglichst kostengünstig auf die Nachfrage nach Verkehrsverbindungen zwischen dem Festland und Korsika reagieren zu können, hat die SNCM nach Ansicht der französischen Behörden wirtschaftlich vernünftig gehandelt. Die Charterraten, die von der Corsica Marittima gezahlt werden, deckten weitgehend die Grenzkosten für den Einsatz der Schiffe, die sonst ungenutzt geblieben wären. Ohne diesen Einsatz wären der SNCM Einnahmen aus dem Verchartern entgangen. Es handle sich daher um zusätzliche Einnahmen aus einer Tätigkeit, die dem Wettbewerb offen steht und dem Konzessionsnetz zugute kommt. (43) Zu den Verlusten, welche die Corsica Marittima seit Gründung des Unternehmens erlitten hat, wenden die französischen Behörden ein, dass die Entscheidung der SNCM, das Unternehmen weiter zu betreiben, keineswegs im Widerspruch zu den Grundsätzen der Marktwirtschaft stehe. Da Unternehmer vorausschauend planen, sei es aus strategischen Gründen durchaus zu rechtfertigen, dass Verluste sozusagen als kommerzielle Investition über einige Jahre in Kauf genommen werden. Die Verluste der Corsica Marittima seien im Wesentlichen in den ersten beiden Jahren entstanden (45 % der Verluste im Zeitraum 1990-1997 entfallen auf die Jahre 1990 und 1991). 1997 habe die Corsica Marittima zum ersten Mal ein positives Geschäftsergebnis erzielt. (44) Nach Auffassung der französischen Behörden hat sich die SNCM mit ihrer Entscheidung, ihre Schiffe in Zeiten schwacher Auslastung an die Corsica Marittima zu verchartern, obwohl die Charterraten nicht kostendeckend waren, durchaus wie ein umsichtiger Unternehmer verhalten, der versuche, die Auslastung seiner Flotte über das gesamte Jahr hinweg zu optimieren. (45) Außerdem hätten die französischen Behörden auch Daten aus der Betriebsbuchführung der SNCM vorgelegt. Daraus werde ersichtlich, dass es genau die Gewinne aus dem freien Netz sind, mit deren Hilfe die Verluste der Corsica Marittima gedeckt wurden, vor allem seit dem starken Rückgang des Personen- und Frachtverkehrs seit 1995. Stellungnahme der SNCM (46) Zusammen mit ihrem Schreiben vom 2. April 1999 hat die SNCM Auszüge aus ihrer Buchführung für die Jahre 1990 und 1995 sowie Auszüge aus dem Ménestrier-Bericht für das Jahr 1995 vorgelegt, um ihre Stellungnahme zu untermauern. Sie widerspricht der Berichtigung der Rechnungslegung und den Ansichten von Herrn Ménestrier in Bezug auf die Buchführung der Gesellschaft. (47) Die SNCM hat auch darauf hingewiesen, dass einer der Beschwerdeführer eine führende Position auf dem Markt der Passagierschifffahrt zwischen Korsika und Italien innehabe, auf dem auch die Corsica Marittima tätig ist. Die allgemeinen Tarife der Corsica Marittima für Privatkunden und für Reiseunternehmen und die Tarife des Beschwerdeführers lägen nahe beieinander. Auch die Tarife, die den italienischen Reiseveranstaltern eingeräumt wurden, entsprächen den marktüblichen Tarifen. 6.2. Beihilfesache C-14/01 Stellungnahme privater Unternehmen (48) Die Kommission hat die Stellungnahmen von zwei privaten Unternehmen erhalten, die Konkurrenten der SNCM im Linienverkehr mit Korsika sind. Diese Stellungnahmen unterstreichen in erster Linie die Argumente, mit denen die an die Kommission gerichteten Beschwerden begründet wurden: - Das System der Kontinuität der Festlandsverbindungen, das Frankreich eingeführt habe, verhindere die Entstehung eines freien Marktes im Seeverkehr zwischen Frankreich und Italien. Dieses System begünstige die Verbindung Korsikas mit dem französischen Festland über die drei Häfen Marseille, Nizza und Toulon und benachteilige die Verbindungen mit den italienischen Häfen, die viel näher zu Korsika liegen; - die SNCM setze ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen selbst fest. Nach Ansicht der Konkurrenten ist es wenig wahrscheinlich, dass die Sondertarife tatsächlich wie vertraglich vorgesehen von den staatlichen Gremien festgelegt werden. Außerdem entscheide die SNCM in der Praxis selbst über die Häufigkeit der Verbindungen, die Häfen, die angelaufen werden, und die Beförderungskapazität; - der Seeverkehr mit Korsika im Rahmen der sogenannten "Kontinuität der Festlandsverbindungen" folge in erster Linie der "Logik der Flotte". Das heißt, die Zusammensetzung der Flotte der SNCM bestimme die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und nicht umgekehrt. Die SNCM habe Schiffe erworben und in Betrieb genommen, um öffentliche Verkehrsdienste anzubieten, obwohl das OTC als Konzessionsgeber dagegen gewesen sei; - die Beihilfen für die SNCM seien höher als dies für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Verkehrsdienste erforderlich wäre. Diese Überkompensation sei eine logische Folge des Systems der Pauschalmittel für die Kontinuität der Festlandsverbindungen. Bei der Berechnung der Zuschüsse seien Kosten einbezogen worden, die in keiner Weise mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Verbindung stehen; - in einer Anhörung in der Nationalversammlung(24) hätten die zuständigen korsischen Behörden selbst die Gründe für die zu hohen Kosten genannt. Diese seien vor allem darauf zurückzuführen, dass die SNCM ihre Schiffe grundsätzlich nur in französischen Werften bauen lasse. Ferner seien die Kosten der Sozialpläne für die Hafenarbeiter von Marseille auf die Beträge aufgeschlagen worden, die im Rahmen des Prinzips der "Kontinuität der Festlandsverbindungen" gezahlt werden. Außerdem, so fügen die Konkurrenten hinzu, sei die Zahl der Beschäftigten im öffentlichen Linienverkehr im Vergleich zum tatsächlichen Bedarf zu hoch, und darüber hinaus seien sie zu teuer; - schließlich wird in den Stellungnahmen der privaten Unternehmen das gesamte System in Frage gestellt, das in den Verträgen in Bezug auf die Zusammenstellung der Flotte vorgesehen ist, die für den öffentlichen Linienverkehr bereitzustellen ist. Sie kritisieren vor allem, dass die Flotte, die mit den Mitteln der Kontinuität der Festlandsverbindungen aufgebaut wurde, überhaupt nicht für den Seeverkehr mit Korsika eingesetzt werde. Der Wertzuwachs, den die SNCM mit den über Zuschüsse finanzierten Schiffen erzielt habe, sei nicht unter dem Konzessionsnetz verbucht worden(25), sondern unter dem so genannten freien Netz. Stellungnahme Frankreichs (49) Die französischen Behörden haben ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 1. Juni 2001 übermittelt. Sie begründen die Notwendigkeit eines öffentlichen Schiffsverkehrs mit Korsika mit dem Argument, dass sie verpflichtet seien, eine ständige Verbindung zwischen dem Festland und der Insel aufrechtzuerhalten (Politik der "Kontinuität der Festlandsverbindungen"). Mit dieser Politik sollten die Nachteile der Insellage verringert und Korsika stärker in den europäischen Raum integriert werden. Die französischen Behörden argumentieren, dass für diese Politik Schiffsverbindungen unterhalten werden müssten, die ein Gemeinschaftsreeder im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. (50) Anschließend weisen die französischen Behörden auf Besonderheiten des Seeverkehrs mit Korsika hin. Diese seien der Grund, warum sich die öffentliche Hand bereits früh in der Organisation des Seeverkehrs mit Korsika engagiert und an der Finanzierung beteiligt habe. Ziel dieses Engagements sei, eine regelmäßige und ausreichende Schiffsverbindung mit der Insel zu gewährleisten. Diese besonderen Aspekte seien: - Die Tatsache, dass der Seeverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika relativ gering sei; - die erheblichen jahreszeitlichen Schwankungen in der Personenbeförderung; so seien im Sommer sehr große Kapazitäten erforderlich, die für den Rest des Jahres nicht gebraucht würden; - die unterschiedliche Auslastung der Verbindungen: Das Verkehrsaufkommen sei in den beiden Richtungen unterschiedlich stark, die Auslastung schwanke je nach Nord-Süd- oder Süd-Nord-Richtung und zwischen Wochenanfang und -ende; - es müssten viele Häfen angelaufen werden, obwohl das Verkehrsaufkommen nicht hoch sei. Das Anlaufen der kleineren Häfen, auf die weniger als 20 % der beförderten Gesamtgütermenge entfallen, werde aus Gründen der regionalen Entwicklung für wichtig gehalten. (51) Die französischen Behörden betonen, dass die Gesellschaften, die den öffentlichen Linienverkehr mit Korsika übernommen haben, niemals in den Genuss von Exklusivregelungen gekommen seien. Sie weisen auch darauf hin, dass die privaten Anbieter von Fahrten von und nach Korsika lediglich an Strecken interessiert seien, die wirtschaftlich rentabel sind, d. h. an den wichtigsten Strecken in der Hauptsaison. Außerhalb der Hauptsaison und außerhalb der wichtigsten Strecken wäre ein ausreichender Schiffslinienverkehr, wie ihn die öffentliche Hand sicherstellen muss, nicht gewährleistet. (52) Außerdem erinnern die französischen Behörden daran, dass sie verpflichtet seien, dafür Sorge zu tragen, dass die Flotte im Hinblick auf Anzahl und Typ der Schiffe sowie im Hinblick auf die Besatzung für die umfangreichen Kapazitäten ausgelegt ist, die während eines kleinen Teils des Jahres benötigt werden. Darüber hinaus sollte die Flotte dem stark schwankenden Verkehrsaufkommen angepasst werden können. Die durchschnittliche jährliche Auslastung der Schiffe, die im öffentlichen Linienverkehr eingesetzt werden, liege lediglich bei 40 %(26). Eine solch schwache durchschnittliche Auslastung und die starken Schwankungen wären für ein Schifffahrtsunternehmen, das sich auf dem freien Markt behaupten und ohne finanziellen Ausgleich auskommen muss, nicht tragbar. Wenn man eine Flotte aufrechterhalten wolle, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen genüge, habe dies zwangsläufig erhebliche Strukturkosten und eine ungenügende Auslastung der Schiffe über einen großen Teil des Jahres zur Folge. Außerdem könnten die korsischen Häfen nicht von großen Schiffen angelaufen werden, vor allem nicht der Hafen Bastia(27). Daher seien besondere Fährschiffe und eine bestimmte Flottenzusammensetzung erforderlich. (53) Schließlich weisen die französischen Behörden darauf hin, dass sie Ende 2000 den Schiffslinienverkehr mit Korsika öffentlich ausgeschrieben hätten, und zwar europaweit; die Resonanz auf diese Ausschreibung sei jedoch nicht gerade überwältigend gewesen, auch nicht bei den Reedereien, die heute von Frankreich und Italien aus operieren. Dies zeige, wie schwierig es ist, eine Verbindung mit Korsika anzubieten, die den Vorstellungen der öffentlichen Hand entspricht, gleichzeitig jedoch für ein privates Unternehmen wirtschaftlich und finanziell rentabel ist, selbst wenn sie mit öffentlichen Mitteln unterstützt wird. (54) Der Abschluss eines gemeinwirtschaftlichen Vertrags über Dienstleistungen im Seeverkehr habe es den französischen Behörden ermöglicht, Verkehrsdienste zu erhalten, die diesen Besonderheiten Rechnung tragen, und gleichzeitig: - eine Verkehrsplanung sicherzustellen, die der Öffentlichkeit ausreichende Verkehrsdienste bietet, die außerdem bestimmte Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität erfuellen, zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen; - ausreichende Beförderungskapazitäten sicherzustellen, um trotz der saisonbedingten Schwankungen und der unterschiedlichen Auslastung das gesamte Jahr über einen öffentlichen Liniendienst zu gewährleisten; - maßvolle Tarife anbieten zu können, die dem Grundsatz der Kontinuität der Festlandsverbindungen Rechnung tragen; - eine gleichmäßige Verbindung zu allen Häfen der Insel sicherzustellen, und zwar sowohl zu den beiden größten Häfen im Norden und Süden der Insel als auch zu den vier kleineren Häfen, unabhängig von der wirtschaftlichen Rentabilität der einzelnen Verbindungen; - das Verkehrsangebot abzusichern: Der Vertrag ermöglicht es, genügend Schiffe bereitzustellen, um den Linienverkehr auch bei technischen Störungen, betriebsbedingten Ausfällen oder witterungsbedingten Problemen aufrechtzuerhalten. (55) Abschließend erinnern die französischen Behörden daran, dass gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 bestehende Verträge über öffentliche Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben. 7. BEURTEILUNG DER BEIHILFEN (56) Nach Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags "sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel mit den Mitgliedstaaten beeinträchtigen". (57) Die Bereitstellung öffentlicher Mittel zugunsten der SNCM stellt zweifellos eine staatliche Beihilfe dar. Die SNCM ist ein Anbieter von Dienstleistungen im internationalen Seeverkehr. Seit dem 31. Dezember 1989 steht der Seeverkehr zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern allen Betreibern offen, die in Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern(28), geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3573/90(29) genannt werden. Ab diesem Datum können die Beihilfen an ein Unternehmen, das Fahrgäste und Fracht zwischen Frankreich und Italien sowie zwischen Frankreich und Drittländern befördert, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen. Dies würde bestätigen, dass eine Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags vorliegt. Allerdings operiert die Gruppe SNCM-Ferryterranée auf den innergemeinschaftlichen Strecken in direkter Konkurrenz zu Unternehmen wie Corsica Ferries, Moby Lines, Happy Lines, Tris, Lauro oder Saremar. Auch was den nordafrikanischen Frachtmarkt betrifft(30), steht sie im Wettbewerb mit anderen europäischen Unternehmen. (58) Generell ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei den staatlichen Ausgleichszahlungen für die Kosten, die aus den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen, nach der Rechtsprechung um eine Maßnahme handelt, die unter Artikel 87 des EG-Vertrags fällt(31). (59) Dies würde auch für die Subventionierung der Tätigkeiten von Corsica Marittima im Seeverkehr zwischen Frankreich und Italien gelten, wenn das freie Netz zum Teil über die Beihilfen des Staates an die SNCM für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Konzessionsnetz finanziert würde. Anmeldepflicht (60) Nach der Verordnung (EG) Nr. 659/99 sind spätestens ab dem 1. Januar 1990 Beihilfen, die der SNCM gewährt wurden, als neue Beihilfen anzusehen. Diese müssen bei der Kommission angemeldet werden. Ausnahmen von dieser Vorschrift gibt es für den Schifffahrtssektor nicht. Die Vorschrift findet selbst dann Anwendung, wenn das Unternehmen, dem die Beihilfe gewährt wird, möglicherweise unter die Ausnahmeregelungen nach Artikel 86 Absatz 2 des EG-Vertrags fällt(32). 7.1. Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt (61) Staatliche Beihilfen sind grundsätzlich mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, sofern sie nicht unter die im Vertrag vorgesehenen Ausnahmeregelungen nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 und Artikel 86 Absatz 2 fallen. (62) Die Beihilfen, die der SNCM als Zuschuss im Rahmen der Kontinuität der Festlandsverbindungen gewährt werden, fallen unter keine der Ausnahmeregelungen nach Artikel 87 Absatz 2 des Vertrags. Bei diesen Beihilfen handelt es sich weder um Beihilfen sozialer Art, die einzelnen Verbrauchern gewährt werden, noch um Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, noch um Beihilfen, die einzelnen Gebieten der Bundesrepublik Deutschland gewährt werden. (63) Ebenso wenig findet für diese Beihilfe eine der Ausnahmeregelungen in Artikel 87 Absatz 3 des Vertrags Anwendung. Die Beihilfen dienen nämlich weder der Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse noch der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats, wie in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b) des EG-Vertrags festgelegt. Die Beihilfen dienen auch nicht der Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes gemäß Buchstabe d) des genannten Absatzes. Sie können auch nicht als Beihilfen mit regionaler Zielsetzung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) oder c) interpretiert werden, da sie nicht der Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige dienen und nicht Teil einer Sektoren übergreifenden Beihilferegelung sind, die in dem jeweiligen Gebiet sämtlichen Unternehmen der betreffenden Wirtschaftszweige gewährt werden (dazu siehe die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung(33)). Sie können auch nicht als Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Aktivitäten im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) angesehen werden, da die Beihilfen dazu dienen, die Betriebskosten eines Schifffahrtsunternehmens zu decken und nicht Teil eines Gesamtplans sind mit dem Ziel, die wirtschaftliche und finanzielle Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen, ohne dass weitere Beihilfen erforderlich werden. (64) Gemäß Artikel 86 Absatz 2 des Vertrags gelten "für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind ..., die Vorschriften dieses Vertrags, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfuellung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft." (65) Diese Bestimmung enthält eine Ausnahmeregelung, die jedoch der Rechtsprechung zufolge eng auszulegen ist(34). Es genügt daher nicht, dass das betreffende Unternehmen von den Behörden mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut wurde. Es ist außerdem erforderlich, dass die Anwendung der Vorschriften des Vertrags, insbesondere von Artikel 87, die Erfuellung der Aufgabe, die dem Unternehmen übertragen wurde, verhindern würde und dass das Gemeinschaftsinteresse nicht beeinträchtigt wird(35). (66) Um festzustellen, ob die Beihilfen, die der SNCM im Rahmen des Vertrags von 1991 gewährt wurden, unter die Ausnahmeregelung nach Artikel 86 Absatz 2 des Vertrags fallen, muss die Kommission: - prüfen, ob es sich bei den Dienstleistungen, die der SNCM übertragen wurden, um Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse handelt. Dies würde voraussetzen, dass keine ausreichenden Verkehrsdienste gewährleistet wären, wenn das Angebot allein den Marktkräften überlassen bliebe(36), und - prüfen, inwieweit die Höhe der Beihilfen, die der SNCM als Ausgleich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt wurden, den Mehrkosten entspricht, die die SNCM zu tragen hat, um den grundlegenden Anforderungen des öffentlichen Dienstes nachzukommen. (67) An dieser Stelle sollte daran erinnert werden, dass die Kommission 1997 die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr definiert hat. In diesen Leitlinien wird erläutert, unter welchen Bedingungen staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gewährt werden, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. 7.2. Rechtfertigung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung (68) Die Verpflichtungen, die mit der Übernahme einer öffentlichen Dienstleistung verbunden sind, werden in