2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

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hrzeuge sind mit einem Laufwerküberwachungssystem auszurüsten, das dem Triebfahrzeugführer meldet, wenn eine Achse blockiert. Das Laufwerküberwachungssystem muss in all seinen Funktionen von der Gleitschutzeinrichtung unabhängig sein; elektrische Bremse: - Die elektrische Bremse darf bei der Berechnung der Bremsleistung nur berücksichtigt werden, wenn sie unabhängig von der Oberleitungsspannung arbeitet; - sofern die elektrischen Anlagen (die Unterwerke) dafür ausgerüstet sind, ist die Rückspeisung von beim Bremsen erzeugter elektrischer Energie in das Netz zulässig. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass die Spannung die in Anhang P dieser TSI festgelegten Grenzwerte übersteigt; - bei einem Ausfall der Oberleitungsspannung darf sie das Abfallen der Leitungsspannung auf 0 V nicht verhindern; Zusätzlich sind interoperable Triebzugeinheiten auszurüsten mit - Bremsenstörungsanzeige, - Abschaltungsmöglichkeit für gestörte Bremsen, - System zur Bremsenstörungsdiagnose. 4.3.7. Leistung der Betriebsbremsen Zusätzlich zu den in 4.1.5 "Mindestbremswerte" definierten Spezifikationen müssen die Triebzugeinheiten im Betrieb die nachstehend definierten durchschnittlichen Verzögerungen erzielen: Tabelle 4.3.7 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> te(s)= Betätigungsdauer Diese Verzögerungswerte müssen mit einem Zug in den verschiedenen Konfigurationen, die in 4.1.5 in den Fällen A und B vorgesehen sind, auf ebenem Gleis erreicht werden. 4.3.8. Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung Auf dem maximalen Streckengefälle muss der Zug für eine unbestimmte Zeit festgestellt werden können. Falls die Feststellbremse allein hierzu nicht ausreicht, müssen zusätzliche Mittel zur Feststellung an Bord des Zuges verfügbar sein. 4.3.9. Bremsleistung auf starkem Gefälle (Vorbehalten). 4.3.10. Entgleisungsortung Neue Triebzugeinheiten sind mit Entgleisungsortungssystemen auszurüsten, sobald solche Systeme verfügbar und zugelassen sind. 4.3.11. Schutz gegen Brände und giftige Gase a) Die Triebzugeinheiten müssen bei einem Brand an Bord die Fahrt noch 15 Minuten mit einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h fortsetzen können. Ein Brand in einem der natürlichen Luftventilation ausgesetzten Bereich darf 15 Minuten lang nicht auf andere Bereiche des Zuges übergreifen. b) Fahrgäste und Zugpersonal müssen gegen Brandgefahren geschützt sein. Ein Feuerwiderstand von mindestens 15 Minuten muss garantiert sein zwischen - elektrischen Hochspannungsanlagen und den Fahrgast- und Zugpersonalbereichen; - zwei Fahrzeugen des Triebzuges. c) Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren müssen die Brandschutzwände zwischen Führerstand, Fahrgast- und Zugpersonalbereichen sowie Verbrennungsmotoren und Kraftstofftanks einen Feuerwiderstand von mindestens 30 Minuten haben. d) Abteile mit Hochspannungsausrüstung und Bereiche des Zuges, die für das Zugpersonal oder die Reisenden nicht unmittelbar einzusehen sind und die eventuell zu einem Brandherd werden könnten, müssen mit einer Brandmeldeanlage ausgerüstet sein. Die Bereiche des Zuges, die mit einer solchen Brandmeldeanlage zu versehen sind, sind im Rahmen einer globalen Brandgefährdungsanalyse zu bestimmen. e) Zur Brandvorbeugung dürfen nur Werkstoffe mit geringer Entflammbarkeit verwendet werden. Die Elektroanlagen müssen die einschlägigen europäischen Spezifikationen erfuellen. f) Bei einem Brand in geschlossenen Bereichen des Zuges dürfen die Werkstoffe keine Gase freisetzen, die die fliehenden Reisenden und Zugbegleiter gefährden. g) Für eine Brandbekämpfung durch das Zugpersonal und die Fahrgäste müssen geeignete Feuerlöscher in ausreichender Zahl an Bord vorhanden sein. h) Die Lage der Notausstiege und die Position der Türentriegelungseinrichtungen ist durch von außen erkennbare Schilder zu kennzeichnen. 4.3.12. Umweltbedingungen für Fahrzeuge Die Fahrzeuge und die an Bord installierte Ausrüstung müssen unter den in EN 50125-1 beschriebenen Bedingungen einsatzbereit sein und normal funktionieren. Sie müssen in den Klimazonen, für die sie vorgesehen sind und in denen sie voraussichtlich zum Einsatz kommen, funktionieren. Die verschiedenen Umweltbedingungen, denen die Fahrzeuge auf den bedienten Strecken ausgesetzt werden, sind im "Infrastrukturregister" einzutragen. 4.3.13. Überwachungs- und Diagnosekonzepte Die in dieser TSI beschriebenen und unten aufgelisteten Funktionen und Einrichtungen sind zu überwachen, da sie im Fall einer Störung oder eines Ausfalls ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen: - Ausfall der Wachsamkeitskontrolle (4.2.2), - Informationen vom Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (4.2.4), - Türsteuerung (4.2.6), - Laufwerkinstabilitätsortung (4.2.10), - fahrzeugseitige Heißläuferortung (4.2.11), - Aktivierung der Notbremse durch Fahrgäste (4.2.12), - Fehler in der Bremsanlage (4.3.6), - Entgleisungsortung (4.3.10), - Brandmeldung (4.3.11). Die Überwachung muss kontinuierlich oder in geeigneten Intervallen erfolgen, um Fehler rechtzeitig und zuverlässig entdecken zu können. Das System muss mit dem im Zug installierten Datenaufzeichnungssystem gekoppelt sein, um die Rückverfolgbarkeit von Fehlern zu ermöglichen. Erkannte Störungen müssen dem Triebfahrzeugführer gemeldet und von ihm quittiert werden. Bei allen Fehlern, die schwerwiegende Folgen für die Sicherheit nach sich ziehen könnten, ist ein automatischer Eingriff erforderlich. 4.3.14. Sonderspezifikation für lange Tunnel Die in diesem Abschnitt beschriebenen Merkmale gelten nur für interoperable Triebzugeinheiten, die im Normalbetrieb lange Tunnel durchqueren müssen. Die Strecken, auf denen solche Tunnel zu finden sind, sind im "Infrastrukturregister" anzugeben. a) Mit Klimaanlagen ausgestattete Fahrgastbereiche, Personalbereiche und Führerstände: Das Zugpersonal muss nach außen führende Belüftungsöffnungen verschließen können, um das Einatmen von Rauch bei einem Brand in unmittelbarer Nähe des Zuges zu verhindern. Gleichzeitig müssen die Umluftkanäle so ausgelegt sein, dass eine Ausbreitung des Rauchs durch den gesamten Zug ausgeschlossen ist, wenn es innerhalb eines Reisezugwagens zum Brand kommt. b) Lautsprecheranlage für Durchsagen: Um bei einem Unfall betriebsbereit zu bleiben, muss die Lautsprecheranlage so ausgelegt sein, dass die Mehrzahl der Lautsprecher auch bei einem Ausfall einzelner Übertragungselemente betriebsfähig bleibt. 4.3.15. Notbeleuchtung Für den Schutz und die Sicherheit an Bord in allen Notfällen (einschließlich Brand) sind interoperable Triebzugeinheiten mit einem Notbeleuchtungssystem auszurüsten. Dieses System muss für eine bestimmte Mindestbetriebsdauer eine ausreichende Beleuchtung in den Fahrgast- und Service-Bereichen liefern: - Betriebsdauer von drei Stunden nach Ausfall der Oberleitungsspannung, - Beleuchtungsstärke von mindestens 5 lux auf Bodenhöhe. Die gültigen Werte sind in Anhang N dieser TSI definiert. Die Messverfahren sind in Kapitel 6 dieser TSI definiert. 4.3.16. Lautsprecheranlage für Durchsagen Züge sind mit einer Kommunikationseinrichtung auszurüsten, - über die das Zugpersonal und das stationäre Betriebspersonal Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können; - über die das Zugpersonal und das stationäre Betriebspersonal auf der Funkverbindung Zug/Strecke miteinander kommunizieren können; - die eine interne Kommunikation des Zugpersonals ermöglicht, insbesondere zwischen dem Triebfahrzeugführer und Mitarbeitern in den Reisezugwagen. Die Ausrüstung muss mindestens drei Stunden unabhängig von der Oberleitungsspannung in Betriebsbereitschaft (Standby) bleiben. Die Lautsprecheranlage muss so ausgelegt sein, dass 50 % der Lautsprecher auch bei einem Ausfall eines einzelnen Übertragungselements betriebsfähig bleiben. Neben der Notbremse (siehe 4.2.12) sind keine Bestimmungen vorgeschrieben, dass die Reisenden mit dem Zugpersonal oder dem stationären Betriebspersonal in Verbindung treten können. 4.3.17. Schutz gegen elektrische Schläge Unter Spannung stehende Bauteile sind so zu konstruieren, dass eine absichtliche oder unabsichtliche Berührung durch Zugpersonal und Reisende im Normalbetrieb und bei einem Ausfall der betreffenden Bauteile verhindert wird. Beim Ausfall der Hochspannungsausrüstung des Zuges oder bei einem Bruch des Fahrdrahts muss ein Erdschluss des Wagenkastens herbeigeführt werden. Die Fahrzeuge müssen die EN 50153 und hinsichtlich der Erdung die Bestimmungen in Anhang O dieser TSI erfuellen. 4.3.18. Führerstand a) Ein- und Ausstieg Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges vom Bahnsteig und vom Boden aus erreichbar sein. Es ist zulässig, dass dieser Zugang entweder direkt von außen oder durch ein benachbartes Abteil (Gepäckraum oder Fahrgastraum) an der Rückseite des Führerstands erfolgt. Das Zugpersonal muss die Möglichkeit haben, ein Betreten des Führerstands durch unbefugte Personen zu verhindern. b) Äußere Sichtverhältnisse Sicht nach vorn: Wenn sich die Triebzugeinheit auf einem ebenen, geraden Gleis befindet, muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, feste Außensignale links oder rechts der Strecke unter folgenden Bedingungen zu sehen: - Ein Hochsignal, das in einer Entfernung von 2,5 m zur Gleismitte steht, mit einer Höhe bis zu 6,3 m, muss in einer Entfernung von mindestens 10 m vor der Kupplung zu sehen sein; - ein Bodensignal, das in einer Entfernung von 1,75 m zur Gleismitte steht, muss in einer Entfernung von mindestens 15 m vor der Kupplung zu sehen sein. Seitliche Sicht: Für den Triebfahrzeugführer muss ein Seitenfenster oder eine Klappe vorhanden sein, durch die er seinen Zug sehen kann, wenn dieser im Bahnhof steht oder der Triebfahrzeugführer mit dem Bahnhofspersonal spricht. c) Sitze Der Hauptsitz für den Triebfahrzeugführer muss so ausgelegt sein, dass er alle im normalen Fahrbetrieb erforderlichen Funktionen im Sitzen ausführen kann. Zusätzlich muss für eine eventuelle Begleitperson ein weiterer, nach vorn gerichteter Sitz vorhanden sein. d) Innengestaltung Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch hervorstehende Ausrüstung eingeschränkt sein. Der Boden des Führerstands darf nicht uneben sein. 4.3.19. Windschutzscheibe und Zugspitze Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen A. eine optische Qualität mit folgenden Merkmalen aufweisen: Das Sicherheitsglas der Windschutzscheiben und anderer (zur Frostvorbeugung) beheizter Fenster des Führerstands darf die Farbe der Signale nicht verändern und muss so beschaffen sein, dass das Glas (in der Regel Verbundglas) bei einem Riss oder Sprung nicht aus seinem Sitz springt, dem Personal Schutz bietet und noch so viel Sichtbarkeit gewährleistet, dass der Zug die Fahrt fortsetzen kann; B. über Reinigungs, Enteisungs- und Entfeuchtungsanlagen verfügen; C. dem Aufprall von Geschossen standhalten. Die Windschutzscheiben müssen so beschaffen sein, dass sie von festen Projektilen, beispielsweise großen Eiszapfen, Vögeln, von Güterzügen herunterfallenden Erzklumpen oder aus entgegenkommenden Zügen geworfenen Flaschen, Dosen usw. nicht durchschlagen werden. Die Konformität wird mit dem in 6.3 angegebenen Test überprüft. Die Spitze des Zuges muss dieselbe Aufprallfestigkeit aufweisen wie die Windschutzscheibe, um die Personen im vorderen Fahrzeug zu schützen. 4.3.20. Ausschilderung für die Reisenden Alle Hinweisschilder für die Reisenden, die in engem Zusammenhang mit der Sicherheit stehen, müssen für die Mehrheit der Fahrgäste sofort verständlich sein. Hierzu sind die in Norm ISO 7001 beschriebenen vereinheitlichten Schilderformate zu verwenden. 4.3.21. Toiletten für Reisende und Zugpersonal Die Züge sind mit geschlossenen Retentionstoiletten auszurüsten. Sie können mit frischem oder aufbereitetem Wasser gespült werden. Die Retentionsbehälter müssen ausreichend dimensioniert sein, um im Normalbetrieb drei Tage ohne Entleerung zu funktionieren. 5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 5.1. Laut Artikel 2 Buchstabe d) der Richtlinie 96/48/EG sind Interoperabilitätskomponenten: "Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt." 5.2. Die Interoperabilitätskomponenten sind in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG behandelt und im Anhang zu dieser TSI aufgelistet. 5.3. Für diese Interoperabilitätskomponenten sind Leistungskennwerte spezifiziert. Zur Prüfung auf Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit werden die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponenten in erster Linie auf Erfuellung der Leistungsanforderungen und nur in Ausnahmefällen auf Einhaltung konzeptioneller oder deskriptiver Merkmale geprüft. 5.4. Für die Zwecke dieser TSI werden folgende Komponenten zu "Interoperabilitätskomponenten" erklärt: - die Kupplungen an den Enden der Triebzugeinheiten (4.2.9), - die Räder (4.2.10), - die Komponenten, die Schnittstellen zum Teilsystem Instandhaltung bilden (4.2.19), - Beleuchtungs- und Warneinrichtungen an den Enden der Triebzugeinheiten (4.2.20), - Windschutzscheiben der Führerstände (4.3.19). Die von interoperablen Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen einzuhaltenden Leistungsmerkmale sind in den einschlägigen Abschnitten von 4.2 und 4.3 aufgeführt. 6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG 6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN DER FAHRZEUGE 6.1.1. Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertungsverfahren (Module) Die Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit der in Kapitel 5 dieser TSI definierten Interoperabilitätskomponenten muss durch Anwendung der in Anhang F dieser TSI spezifizierten Module erfolgen. In Anhang D Tabelle 1 dieser TSI sind die Bewertungsverfahren für Konformität und Gebrauchstauglichkeit und die Prüfmethoden für die in Kapitel 5 dieser TSI definierten Interoperabilitätskomponenten (Kupplungen an den Enden der Triebzugeinheiten; Räder; Komponenten, die Schnittstellen zum Teilsystem Instandhaltung bilden; Beleuchtungs- und Warneinrichtungen an den Enden der Triebzugeinheiten; Windschutzscheiben der Führerstände) angegeben. Soweit es durch die in Anhang F dieser TSI aufgeführten Module vorgeschrieben ist, wird die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung einer Interoperabilitätskomponente von einer benannten Stelle, sofern im Verfahren angegeben, vorgenommen, bei der der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter den Antrag gestellt hat. Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellen eine EG-Konformitäts- oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV Kapitel 3 der Richtlinie 96/48/EG, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird. 6.1.2. Anwendung der Module 6.1.2.1. Konformitätsbewertung Zur Bewertung der Interoperabilitätskomponenten, die innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge Schnittstellen zum Teilsystem Instandhaltung bilden, müssen der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das in Anhang F dieser TSI angegebene Verfahren "Interne Fertigungskontrolle" (Modul A) auf alle Phasen anwenden. Zur Bewertung anderer Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge (Kupplungen an den Enden der Triebzugeinheiten; Räder; Beleuchtungs- und Warneinrichtungen an den Enden der Triebzugeinheiten; Windschutzscheiben der Führerstände) kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen - dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren "Bauartprüfung" (Modul B) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit entweder dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren "Qualitätssicherung Produktion" (Modul D) für die Produktionsphase oder dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren "Prüfung der Produkte" (Modul F) oder alternativ - dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren "Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung" (Modul H2) für alle Phasen. 6.1.2.2. Gebrauchstauglichkeitsbewertung Zur Bewertung von Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge (Kupplungen an den Enden der Triebzugeinheiten, Räder, Komponenten, die Schnittstellen zum Teilsystem Instandhaltung bilden, Beleuchtungs- und Warneinrichtungen an den Enden der Triebzugeinheiten, Windschutzscheiben der Führerstände) müssen der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das in Anhang F dieser TSI beschriebene Verfahren "Bauartvalidierung durch Betriebsbewährung" (Modul V) anwenden. 6.1.2.3. Definition des Bewertungsverfahren Die Bewertungsverfahren sind in Anhang F dieser TSI definiert. Modul D kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle zugelassen und überwacht ist. Modul H2 kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle zugelassen und überwacht ist. Die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Tabelle 1 in Anhang D dieser TSI angekreuzt sind. 6.2. TEILSYSTEM FAHRZEUGE 6.2.1. Bewertungsverfahren (Module) Die benannte Stelle führt auf Verlangen eines Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG und nach den Bestimmungen der einschlägigen Module in Anhang F dieser TSI durch. Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Tests oder Prüfungen für frühere Anwendungen auch für neuere Anwendungen gültig bleiben, werden sie von den benannten Stellen bei der Konformitätsbewertung berücksichtigt. Die Bewertungsverfahren für die EG-Prüfung des Teilsystems Fahrzeuge, das Verzeichnis der Spezifikationen und die Beschreibungen der Prüfmethoden sind in Anhang E in Tabelle 2 dieser TSI aufgeführt. Soweit es in dieser TSI spezifiziert ist, sind bei der EG-Prüfung des Teilsystems Fahrzeuge die Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu berücksichtigen. Der Auftraggeber stellt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Fahrzeuge gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG aus. 6.2.2. Anwendung der Module Zur Bewertung des Teilsystems Fahrzeuge können der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen - dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren "EG-Bauartprüfung" (Modul SB) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit entweder dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren "Qualitätssicherung" Produktion (Modul SD) oder dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren Prüfung der Produkte (Modul SF) für die Produktionsphase oder alternativ - dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren "Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung" (Modul SH2) für alle Phasen. Das Modul SH2 darf nur gewählt werden, wenn für alle Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Teilsystem Fahrzeuge (Entwurf, Herstellung, Montage, Installation) ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Herstellung sowie Endabnahme und Prüfung unterhalten wird, das von einer benannten Stelle überwacht wird. Das Modul SD darf nur gewählt werden, wenn für alle Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Teilsystem Fahrzeuge (Herstellung, Montage, Installation) ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhalten wird, das von einer benannten Stelle überwacht wird. Wenn diese beiden oben genannten Bedingungen nicht erfuellt sind, ist das Modul SB in Verbindung mit dem Modul SF anzuwenden. Die Bewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Tabelle 2 in Anhang E dieser TSI angekreuzt sind. 6.3. SPEZIFISCHE PRÜFMETHODEN 6.3.1. Grenzwerte für Innengeräusche - Messmethoden Messungen sind unter folgenden Bedingungen vorzunehmen: - Türen und Fenster müssen geschlossen sein; - das Gleis muss in gutem Betriebszustand sein und die Gleismerkmale müssen von der Eigentümerbahngesellschaft spezifiziert sein; - die transportierten Lasten müssen mindestens zwei Dritteln des maximal zulässigen Wertes entsprechen. Die Hoechstgeschwindigkeit muss über mindestens 90 % der Messdauer gehalten werden. Die Messdauer kann in mehrere kurze Perioden unterteilt werden, um die oben genannten Bedingungen zu erfuellen. Die Messung ist auf Ohrhöhe des Triebfahrzeugführers (in sitzender Position) in der Mitte der horizontalen Ebene zwischen Windschutzscheibe und Rückwand des Führerstands vorzunehmen. 6.3.2. Methode zur Prüfung der Windschutzscheibe auf Geschossfestigkeit Auf die Windschutzscheibe ist ein zylindrisches Geschoss abzufeuern, das eine halbkugelförmige Spitze und ein Gesamtgewicht von 1 kg hat und nach den Angaben in Anhang J konstruiert ist. Falls das Projektil nach dem Aufprall dauerhaften Schaden nimmt, ist es auszutauschen. Für die Prüfung ist die Frontscheibe in einen Rahmen derselben Bauart wie im Fahrzeug einzuspannen. Die Temperatur der Frontscheibe muss während der Prüfungen zwischen -15 °C und 35 °C liegen. Das Projektil muss im rechten Winkel auf die Frontscheibe treffen. Alternativ kann die zu prüfende Scheibe im selben Winkel zum Gleis eingespannt werden, in dem sie sich auch im Fahrzeug befindet. Die Aufprallgeschwindigkeit des Projektils wird bestimmt durch: Vp= Vmax + 160 km/h Vp= Geschwindigkeit des Projektils in km/h beim Aufprall Vmax= Hoechstgeschwindigkeit der Triebzugeinheit in km/h Die Prüfung gilt als bestanden, wenn - das Projektil die Frontscheibe nicht durchschlägt; - die Frontscheibe in ihrem Rahmen bleibt. 7. UMSETZUNG DER TSI FAHRZEUGE 7.1. ANWENDUNG DIESER TSI - PRINZIPIEN 7.1.1. Neue Fahrzeuge Für neue Fahrzeuge, die nach Inkrafttreten dieser TSI in Dienst gestellt werden, gelten die Kapitel 2 bis 6 in vollem Umfang, mit Ausnahme eventueller Sonderbestimmungen, die in 7.3 weiter unten aufgeführt sind. Zusätzlich sind die in den Infrastrukturregistern eingetragenen Informationen zu berücksichtigen, wie in 7.2 weiter unten erläutert. 7.1.2. Nachzurüstende Fahrzeuge Bei Fahrzeugen, die schon vor Inkrafttreten dieser TSI in Dienst gestellt waren, ist diese TSI auf vorhandene Hochgeschwindigkeitszüge oder konventionelle, nach Artikel 3 dieses Beschlusses nachzurüstende Fahrzeuge anzuwenden. In diesem speziellen Kontext ist sie in eine Umrüstungsstrategie einzubinden, die eine wirtschaftlich vertretbare Anpassung bestehender Anlagen unter Berücksichtigung älterer, bestehender Rechte ermöglicht. In den meisten Fällen verlangt die Anwendung dieser TSI auf bestehende Fahrzeuge erhebliche Umbauten, die hauptsächlich bei größeren Ausbesserungen oder bei Generalüberholung eines Zuges durchzuführen sind. 7.2. KOMPATIBILITÄT DER FAHRZEUGE MIT ANDEREN TEILSYSTEMEN Die Umsetzung der TSI Fahrzeuge muss die Forderung nach voller Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und ortsfesten Anlagen wie Infrastruktur, Energie und Zugsteuerung/Zugsicherung erfuellen. Dieses Prinzip gilt für das von den TSI abgedeckte interoperable Streckennetz, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Fahrzeuge eventuell auch für den Verkehr auf bestehenden nationalen Streckennetzen vorbereitet werden müssen. Folglich richten sich die Umsetzungsmethoden und -phasen für Fahrzeuge nach - dem Fortschritt bei der Umsetzung der TSI Infrastruktur, Energie und Zugsteuerung/Zugsicherung; - den Umlaufplänen (Dienstplänen) der Fahrzeuge, die bestehende nationale Netze abdecken. Als Werkzeuge zur Erfuellung der Kompatibilitätsanforderung und zur Berücksichtigung der vorgenannten Bedingungen dienen die Infrastrukturregister (TEN HS, Trans-European High-Speed Network), die jeweils für eine spezifische Strecke oder Ro