2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

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ute erstellt werden und eine Zusammenstellung folgender Merkmale (Eckwerte, Schnittstellen, Leistungskennwerte) enthalten: - Merkmale, bei denen die TSI alternative Werte gestatten; - Merkmale, die in den TSI als Sonderfälle ausgewiesen sind; - Merkmale, bei denen die Spezifikationen in den TSI vorübergehend nicht erfuellt werden, z. B. vor der vollständigen Umsetzung der TSI oder aufgrund vorübergehender Instandhaltungsarbeiten; - Merkmale, die auf regionalen Bedingungen beruhen; Fahrzeugregister (TEN HS) (Siehe Anhang I: Im Fahrzeugregister zu verzeichnende Merkmale), die jeweils für eine spezifische Triebzugart oder gegebenenfalls für einen spezifischen Zug erstellt werden und eine Beschreibung der Zugeigenschaften (Eckwerte, Schnittstellen, Leistungskennwerte) enthalten, mit deren Hilfe sich beurteilen lässt, ob der Zug auf allen oder nur auf bestimmten Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems einsetzbar ist. Bei der Umsetzung der TSI Fahrzeuge sind die Infrastrukturregister der Strecken, auf denen die Fahrzeuge zum Einsatz vorgesehen sind, zu berücksichtigen. Das Fahrzeugregister muss alle Fahrzeugspezifikationen enthalten, die für die Indienststellung von Zügen auf den Strecken, für die sie vorgesehen sind, von Bedeutung sind. 7.3. SONDERFÄLLE Für die folgenden, spezifischen Fälle wurden die nachstehenden Sonderbestimmungen verabschiedet. Diese Sonderfälle werden in zwei Kategorien eingeteilt: die Bestimmungen gelten entweder permanent ("P"-Fälle) oder temporär ("T"-Fälle). Für die temporären Fälle wird empfohlen, dass das Zielsystem entweder bis 2010 ("T1"-Fälle) (siehe Entscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes) oder bis 2020 ("T2"-Fälle) erreicht werden soll. 7.3.1. Fahrzeugbegrenzungslinie (4.1.4) - Sonderfall für Strecken im Vereinigten Königreich: Züge für den interoperablen Betrieb auf Ausbaustrecken im Vereinigten Königreich müssen die Fahrzeugbegrenzungslinie "UK1" (definiert in Anhang C dieser TSI) einhalten. - Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen: Die Begrenzungslinie für interoperable Züge, die auf irischen und nordirischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, muss mit der irischen Fahrzeugbegrenzungslinie kompatibel sein. 7.3.2. Grenzwerte für Außengeräusche (4.1.8) In folgenden Fällen ist es zulässig, 4.1.8 dieser TSI (unter Ausschluss der Fußnote) mit den in der unten stehenden Tabelle genannten Grenzwerten für eine Übergangsfrist von 24 Monaten ab dem Inkrafttreten dieser TSI anzuwenden: - bei Optionen auf den Kauf weiterer Fahrzeuge in Verträgen, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits unterzeichnet waren, oder - bei Fahrzeugen, die während der Übergangsfrist auf der Basis bestehender Konstruktionsplattformen bestellt werden. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits in Betrieb sind und eine Neuzulassung für die Indienststellung benötigen oder die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits bestellt sind, dürfen mit den oben genannten maximalen Grenzwerten betrieben werden. 7.3.3. Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.1.13) Zur Berücksichtigung der zahlreichen Tunnel mit einem Querschnitt von 54 m2, die mit 250 km/h durchfahren werden, und derjenigen mit einem Querschnitt von 82,5 m2, die mit 300 km/h durchfahren werden, müssen interoperable Triebzugeinheiten im italienischen Streckennetz die folgende Hüllkurve einhalten: - ΔP0 < oder = 1600 Pa, - ÄP1 < oder = 3000 Pa, - ÄP1 - 0,8ÄP0 < oder = ÄP2. Diese Werte gelten bei - einem Verhältnis von 0,18 zwischen Zugquerschnitt und Tunnelquerschnitt, - einer Betriebsgeschwindigkeit von 250 km/h. Falls eine Triebzugeinheit die oben spezifizierten Werte nicht erfuellt, sind die Betriebsvorschriften für diesen Zug durch Anwendung der vom Infrastrukturbetreiber veröffentlichten Vorschriften zu ermitteln. 7.3.4. Einstiegsstufe (4.2.5) - Sonderfall für Strecken im Vereinigten Königreich: Bei Triebzugeinheiten, die für den Einsatz im britischen Streckennetz vorgesehen sind, sind die Einstiegsstufen gemäß 4.2.5 für die in diesem Netz vorhandene Bahnsteighöhe von 915 mm zu optimieren. - Sonderfall für Strecken in den Niederlanden: Bei Triebzugeinheiten, die für den Einsatz im niederländischen Streckennetz vorgesehen sind, sind die Einstiegsstufen gemäß 4.2.5 für die in diesem Netz vorhandene Bahnsteighöhe von 840 mm zu optimieren. - Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen: Bei Triebzugeinheiten, die für den interoperablen Einsatz im irischen und nordirischen Streckennetz vorgesehen sind, sind die Einstiegsstufen auf die für diese Strecken in der TSI Infrastruktur spezifizierte Bahnsteighöhe zu optimieren. 7.3.5. Rad-Schiene-Kontakt (Radprofile) (4.2.10) - Sonderfall für Triebzugeinheiten, die häufig auf Strecken im Vereinigten Königreich eingesetzt werden: Triebzugeinheiten, die häufig im britischen Streckennetz eingesetzt werden, dürfen unter folgenden Bedingungen mit Rädern mit dem Profil EP8 ausgerüstet werden: - Die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Triebzugeinheiten darf höchstens 250 km/h betragen; - es wird ein Bericht mit folgenden Elementen erstellt: - Nachweis der Fahrstabilität dieses Profils auf interoperablen Gleisen, - Berechnung der verschiedenen kritischen Geschwindigkeiten auf interoperablen Gleisen unter Berücksichtigung des im Betrieb zu erwartenden Verschleißbereichs, - Bericht über die Betriebsversuche auf interoperablen Gleisen zur Bestätigung dieser Ergebnisse. - Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen: Die Radsätze interoperabler Züge, die auf irischen und nordirischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, müssen eine Spurweite von 1602 mm haben. 7.3.6. Schutz gegen Brände und giftige Gase Bis zur Veröffentlichung einschlägiger europäischer Spezifikationen gelten die Konformitätsanforderungen von 4.3.11 als erfuellt, wenn die Konformität mit den einschlägigen nationalen Richtlinien eines Mitgliedstaats nachgewiesen ist. 7.4. EMPFEHLUNGEN 7.4.1. Grenzwerte für Innengeräusche (Eckwert 20) Die Geräuschpegel in Führerständen sind so gering wie möglich zu halten, indem die Geräuschentwicklung an der Quelle durch geeignete Maßnahmen (Schalldämmung, Schallabsorption) eingedämmt wird. Der über 30 Minuten im Führerstand eines mit 160 km/h fahrenden Triebfahrzeugs gemessene äquivalente Dauerschallpegel Leq darf 78 dB (A) nicht überschreiten. Bei Triebfahrzeugen, die mit höherer Geschwindigkeit fahren, ist alles zu unternehmen, um ebenfalls den hier spezifizierten Wert zu erzielen. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 7.4.2. Grenzwerte für Außengeräusche (Eckwert 17) Für Fahrzeuge, die nach dem 1. Januar 2005 bestellt oder nach dem 1. Januar 2008 in Dienst gestellt werden, wird empfohlen, 4.1.8 dieser TSI mit einer Reduzierung um 2 dB (A) bei Geschwindigkeiten von 250 km/h und um 3 dB (A) bei Geschwindigkeiten von 300 km/h und 320 km/h anzuwenden. Bei Geschwindigkeiten von 350 km/h ist eine Reduzierung um 3 dB (A) anzustreben. 7.4.3. Merkmale für die Beförderung behinderter Menschen (Eckwert 22) Zusätzlich zu den Bestimmungen in 4.1.12 sind bei den Fahrzeugen die einschlägigen Ergebnisse der Studie COST 335 zu berücksichtigen. (1) Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Messbedingungen und die Beschreibung des Referenzgleises zum Zeitpunkt der Verabschiedung dieser TSI noch zur Diskussion stehen, ist eine Toleranz von 1 dB (A) bei diesen Grenzwerten zulässig. Dieser Abschnitt wird in der nächsten Generation der TSI überarbeitet. (2) Dieser Punkt wird in einer künftigen Version dieser TSI in die Liste der Interoperabilitätskomponenten aufgenommen. ANHANG A PASSIVE SICHERHEIT - CRASH-FESTIGKEIT Detaillierte Beschreibung der Bestimmungen zur passiven Sicherheit siehe 4.1.7b) in diesem Dokument. b1) Problemstellung Kollisionen sind ein Risiko im Zugverkehr, das unter Betrachtung der verschiedenen Hindernisarten analysiert wird. Hindernisse aus dem Bahnbereich (ein anderer Zug oder ein Bahnfahrzeug) fallen normalerweise unter die Kontrolle des Bahnsystems, der Signalgebung, der Betriebsvorschriften, der automatischen Steuerungsmechanismen und der Bremsen, die so ausgelegt sein müssen, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit eines solchen Ereignisses gegen Null tendiert. Es können sich jedoch auch andere, bahnsystemfremde Hindernisse wie Straßenfahrzeuge oder Felsblöcke zufällig im Durchfahrtsbereich eines Zuges befinden. Bei der Kollision mit einem derartigen Hindernis gestattet ein energieabsorbierendes System die kontrollierte Verformung von speziell für diesen Zweck ausgelegten Fahrzeugpartien. Die Verbesserung der passiven Fahrzeugsicherheit (Schadensbegrenzung im Kollisionsfall) dient nicht dazu, mangelnde aktive Sicherheit (Kollisionsvorbeugung) des Bahnsystems zu kompensieren, sondern ist eine Ergänzung der aktiven Sicherheit im Fall von Ereignissen, die durch das Bahnsystem nicht beherrschbar sind. b2) Grundsätze Grundsätzlich zielt diese Verbesserung darauf ab, - das Aufklettern von zwei kollidierenden Fahrzeugen bzw. von zwei im selben Zug hintereinander angeordneten Fahrzeugen zu verhindern; - den Verzögerungsgrad in den Fahrgast- und Personalbereichen des Zuges zu begrenzen; - das Eindringen von Hindernissen in die Fahrgast- und Personalbereiche des Zuges zu minimieren; - die kontrollierte Verformung des Triebfahrzeugs und des restlichen Zuges durch Elemente, die die Aufprallenergie absorbieren, und/oder Knautschzonen sicherzustellen. b3) Referenzunfälle Es werden drei Szenarien betrachtet: - Szenario 1 Zusammenstoß zwei gleicher Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeitsdifferenz von 36 km/h. - Szenario 2 Zusammenstoß eines Hochgeschwindigkeitszuges und eines Bahnfahrzeugs mit Seitenpuffern bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h. Das Bahnfahrzeug ist ein Güterwagen mit vier Radsätzen gemäß dem UIC-Merkblatt 571-2, mit einer Masse von 80 Tonnen. >PIC FILE= "L_2002245DE.044602.TIF"> - Szenario 3 Zusammenstoß auf einem schienengleichen Bahnübergang mit einem 15-Tonnen-Straßenfahrzeug, dargestellt durch eine starre Masse mit vertikaler Aufprallfläche, mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h. b4) Spezifikationen - Bei Szenario 1 dürfen keine plastischen Verformungen des Führerstandes und des Fahrgastraums auftreten, die die Sicherheit der Insassen gefährden könnten. Bei den Szenarien 2 und 3 darf sich der Führerstand verformen, es dürfen jedoch keine plastischen Verformungen des Fahrgastraums auftreten, die die Sicherheit der Insassen gefährden könnten. Im rückwärtigen Teil des Führerstandes muss für den Triebfahrzeugführer ein nicht verformbarer Überlebensraum mit einer Länge von mindestens 0,75 m vorhanden sein. Der Zugang zum hinter dem Führerstand liegenden Personal- oder Fahrgastraum muss jederzeit frei bleiben. Die Führerstände an den Fahrzeugenden müssen mindestens eine Tür oder einen Übergang haben, die/der dem Personal im Notfall leichten Zutritt zu einem an das andere Zugende führenden Längsgang gewährt. Falls eine Tür eingebaut wird, muss sie vom Führerstand aus nach außen öffnen und so luftdicht wie möglich sein. Dennoch muss es möglich sein, die Tür durch Drücken oder durch eine andere einfache, schnelle Betätigung zu öffnen. Wenn das Risiko einer Versperrung (durch Gepäck oder Fahrgäste) besteht, ist die Tür als Schwingtür (nach innen und außen öffnend) oder als Schiebetür auszulegen. Der Ausgang muss nicht nur für den Triebfahrzeugführer, sondern auch für die zweite Person leicht erreichbar sein. Die Sitze dürfen daher kein Hindernis für das Erreichen des Ausgangs bilden. Es muss möglich sein, den Führerstand sicher und ohne Schwierigkeiten über eine Distanz von mindestens 2 m zu verlassen. Der Ausstieg muss mindestens 1800 mm hoch und mindestens 500 mm breit sein, und die lichte Türfläche muss mindestens 1700 mm × 430 mm betragen. - 6 MJ der Aufprallenergie müssen absorbiert werden, davon mindestens 75 % im Vorderteil des ersten Fahrzeugs einer Triebzugeinheit und der Rest verteilt über alle Wagenübergänge im restlichen Verlauf des Zuges. - Die Fahrgastbereiche im ersten Fahrzeug und die Überlebenszelle des Triebwagenführers müssen eine erhöhte Crash-Festigkeit aufweisen. Diese Räume müssen eine statische Festigkeit aufweisen, die mindestens 1500 kN über der mittleren Kraft zur Stauchung der Knautschzonen bei den drei betrachteten Zusammenstößen liegt. - Die Crash-Festigkeit der ersten Fahrzeuge muss der Festigkeit der übrigen Fahrzeuge des Zuges entsprechen. Die bei der Stauchung der Knautschzonen auftretenden Kräfte dürfen nicht zu Verzögerungen führen, deren Mittelwerte in den Fahrgastbereichen des ersten Fahrzeugs und in der Überlebenszelle des Triebfahrzeugführers mehr als 5 g betragen. - Zwischen den Fahrzeugen einer Triebzugeinheit muss ein Aufkletterschutz vorhanden sein. ANHANG B MAXIMALE DRUCKSCHWANKUNGEN IN TUNNELN Auf einigen Streckenabschnitten des Hochgeschwindigkeitsnetzes sind zahlreiche (sowohl ein- als auch zweigleisige) Tunnel vorhanden, die mit der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit befahren werden können. Beim Einfahren in einen Tunnel erzeugt der Zug Druckwellen, die von den Tunnelwänden zurückgeworfen werden. Aus Gesundheitsgründen sind die Auswirkungen der Druckwellen auf Fahrgäste und Zugpersonal zu begrenzen. Das Ausmaß der Druckschwankungen ist von mehreren Parametern abhängig, von denen die folgenden fahrzeugspezifisch sind: - Verhältnis zwischen Zug- und Tunnelquerschnitt, - Form des Triebkopfs, - Reibungsbeiwert zwischen Zug und Luftströmung im Tunnel, - Länge der Triebzugeinheit, - Form des Zugendes. Die für die Erzeugung von Druckwellen im Tunnel maßgeblichen aerodynamischen Merkmale einer Triebzugeinheit lassen sich herleiten aus der Druckänderung im Tunnel, während sich der komplette Zug im Tunnel befindet. So lässt sich eine für die Triebzugeinheit charakteristische Hüllkurve definieren, die sich aus den drei Druckänderungen P0, P1 und P2 ergibt. Die unten abgebildete Kurve zeigt ein Beispiel für diese Werte. >PIC FILE= "L_2002245DE.044802.TIF"> P: Druckänderung an einem Punkt im Tunnel. Für die Triebzugeinheit charakteristische Hüllkurve. Bei 250 km/h werden folgende Werte angenommen: - ΔP0 < ïder = 1800 Pa, - ÄP1 < ïder = 3200 Pa, - ÄP1 - 0,8ÄP0 < ïder = ÄP2. Diese Werte gelten bei einem Verhältnis von 0,18 zwischen Zugquerschnitt und Tunnelquerschnitt. ANHANG C MAXIMALES PROFIL FÜR DIE FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE UK1 >PIC FILE= "L_2002245DE.044902.TIF"> Definition der Fahrzeugbegrenzungslinie UK1 Im Vereinigten Königreich wird der Ansatz verfolgt, die Fahrzeugbegrenzungslinie zu maximieren und gleichzeitig sicherzustellen, dass der Hüllraum der Fahrzeuge an allen Punkten entlang der Strecken innerhalb der Umgrenzungslinie des lichten Raumes liegt. Somit wurde die Linie UK1 ursprünglich als Fahrzeugbegrenzungslinie definiert: 1. Die Abbildung zeigt die Grundabmessungen der Fahrzeugbegrenzungslinie UK1 (stehend auf geradem, ebenem Gleis). 2. Das horizontale und vertikale Profil unterhalb 1100 mm über Schienenoberkante darf unter keiner Kombination aus Fahrzeuglast, Verschleiß, Federweg und Gleislagebedingungen verletzt werden. 3. Die Auswirkungen von Überhöhung und kinematischen Bewegungen in Kombination mit Drehgestellabstand und Drehgestellüberhang, die größere Freiräume in den Kurven erfordern, sind jeweils fallweise zu berücksichtigen. ANHANG D BEWERTUNG VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 1. Umfang Dieser Anhang behandelt die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge. 2. Merkmale Die in den verschiedenen Entwurfs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale der Interoperabilitätskomponenten sind in Tabelle 1 angekreuzt. Diese Tabelle nennt außerdem die europäischen Spezifikationen (Normen) und die Verweise auf andere Dokumente mit Einzelheiten zu den Bewertungsverfahren. Tabelle 1 Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Fahrzeuge >PLATZ FÜR EINE TABELLE> ANHANG E BEWERTUNG DES TEILSYSTEMS FAHRZEUGE 1. Umfang Dieser Anhang beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems Fahrzeuge. 2. Merkmale und Module Die in den verschiedenen Entwurfs-, Installations- und Betriebsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems sind in Tabelle 2 angekreuzt. Diese Tabelle nennt außerdem die europäischen Spezifikationen (Normen) und die Verweise auf andere Dokumente mit Einzelheiten zu den Bewertungsverfahren. Tabelle 2 Bewertung des Teilsystems Fahrzeuge >PLATZ FÜR EINE TABELLE> ANHANG F VERFAHREN ZUR KONFORMITÄTS- UND GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG MODUL A (INTERNE FERTIGUNGSKONTROLLE) Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten 1. Dieses Modul beschreibt das Verfahren, bei dem der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter, der den Verpflichtungen aus Nummer 2 nachkommt, sicherstellt und erklärt, dass eine Interoperabilitätskomponente die für sie geltenden Anforderungen dieser TSI erfuellt. 2. Der Hersteller muss die in Nummer 3 beschriebenen technischen Unterlagen erstellen. 3. Die technischen Unterlagen müssen eine Bewertung der Übereinstimmung der Interoperabilitätskomponente mit den Anforderungen dieser TSI ermöglichen. Sie müssen in dem für die Bewertung erforderlichen Maße Entwurf, Fertigung und Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente abdecken. Die technischen Unterlagen müssen, soweit es für die Bewertung erforderlich ist, enthalten: - eine allgemeine Beschreibung der Interoperabilitätskomponente, - Entwürfe, Fertigungszeichnungen und -pläne von Bauteilen, Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw., - Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der genannten Zeichnungen und Pläne sowie der Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind, - Verzeichnis der ganz oder teilweise angewandten Technischen Spezifikationen (relevante TSI und/oder europäische Spezifikationen mit relevanten Bestimmungen, die in der TSI genannt werden), - eine Beschreibung der zur Erfuellung der Anforderungen dieser TSI gewählten Lösungen, falls die in der TSI genannten europäischen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden, - die Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw., - Prüfberichte. 4. Der Hersteller trifft alle erforderlichen Maßnahmen, damit das Fertigungsverfahren die Übereinstimmung der fertig gestellten Interoperabilitätskomponente mit den in Nummer 2 genannten technischen Unterlagen und mit den für sie geltenden Anforderungen der TSI gewährleistet. 5. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter stellt eine schriftliche Konformitätserklärung aus. Die Erklärung muss mindestens die in Richtlinie 96/48/EG, Anhang IV Ziffer 3, und in Artikel 13 Absatz 3 genannten Angaben enthalten. Die EG-Konformitätserklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein. Die Erklärung muss in derselben Sprache wie die technischen Unterlagen abgefasst sein und folgende Angaben enthalten: - Bezugnahme auf die Richtlinie (Richtlinie 96/48/EG und andere Richtlinien, denen die Interoperabilitätskomponente unterliegt), - Name und Anschrift des Herstellers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten (Firma und vollständige Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe des Herstellers), - Beschreibung der Interoperabilitätskomponente (Marke, Typ usw.), - Angabe des Verfahrens (Moduls), das zur Erklärung der Konformität angewandt wurde, - alle einschlägigen Beschreibungen der Interoperabilitätskomponente, insbesondere die Benutzungsbedingungen, - Bezugnahme auf diese TSI und auf andere zutreffende TSI, gegebenenfalls auch Angabe der europäischen Spezifikationen, - Angabe des Unterzeichners, der für den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten verbindlich handeln kann. 6. Der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter müssen bei den technischen Unterlagen eine Kopie der EG-Konformitätserklärung für einen Zeitraum von zehn Jahren nach Herstellung der letzten Interoperabilitätskomponente aufbewahren. Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter in der Gemeinschaft ansässig, so obliegt diese Verpflichtung zur Aufbewahrung der technischen Unterlagen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente auf dem Gemeinschaftsmarkt in Verkehr bringt. 7. Wenn die TSI neben der EG-Konformitätserklärung auch eine EG-Gebrauchstauglichkeitserkärung für die Interoperabilitätskomponente vorschreibt, muss diese Erklärung hinzugefügt werden, nachdem sie vom Hersteller gemäß den Bedingungen im Modul V ausgestellt wurde. MODUL B (BAUARTPRÜFUNG) Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten 1. Dieses Modul beschreibt den Teil des Verfahrens, bei dem eine benannte Stelle prüft und bestätigt, dass ein für die betreffende Produktion repräsentatives Muster den Vorschriften der einschlägigen TSI entspricht. Der Antrag auf Bauartprüfung ist vom Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten bei einer benannten Stelle seiner Wahl einzureichen. 2. Der Antrag muss Folgendes enthalten: - Namen und Anschrift des Herstellers und, wenn der Antrag vom Bevollmächtigten eingereicht wird, auch dessen Namen und Anschrift, - eine schriftliche Erklärung, dass derselbe Antrag bei keiner anderen benannten Stelle eingereicht worden ist, - die in Nummer 3 beschriebenen technischen Unterlagen. Der Antragsteller stellt der benannten Stelle ein für die betreffende Produktion repräsentatives Muster (im Folgenden als "Baumuster" bezeichnet) zur Verfügung. Ein Baumuster kann mehrere Varianten der Interoperabilitätskomponente abdecken, sofern die Unterschiede zwischen den Varianten die Bestimmungen der TSI nicht verletzen. Die benannte Stelle kann weitere Muster verlangen, wenn sie diese für die Durchführung des Prüfungsprogramms benötigt. Wenn im Bauartprüfungsverfahren keine Baumusterversuche verlangt werden (siehe Ziffer 4.4) und die Bauart durch die technischen Unterlagen gemäß Nummer 3 ausreichend definiert ist, kann die benannte Stelle auf die Bereitstellung von Baumustern verzichten. 3. Die technischen Unterlagen müssen eine Bewertung der Konformität der Interoperabilitätskomponente mit den Anforderungen dieser TSI ermöglichen. Sie müssen in dem für die Bewertung erforderlichen Maße Entwurf, Fertigung und Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente abdecken. Die technischen Unterlagen müssen enthalten: - eine allgemeine Beschreibung der Bauart, - Entwürfe, Fertigungszeichnungen und -pläne von Bauteilen, Unterbaugruppen, Schaltkreisen usw., - Beschreibungen und Erläuterungen, die zum Verständnis der genannten Zeichnungen und Pläne sowie der Funktionsweise der Interoperabilitätskomponente erforderlich sind, - Bedingungen zur Integration der Interoperabilitätskomponente in ihre Systemumgebung (Unterbaugruppen, Baugruppen, Teilsystem) und die erforderlichen Schnittstellenbedingungen, - Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Interoperabilitätskomponente (Betriebsdauer- oder Laufleistungsbeschränkungen, Verschleißgrenzen, usw.), - Verzeichnis der Technischen Spezifikationen, nach denen die Konformität der Interoperabilitätskomponente geprüft wird (relevante TSI und/oder europäische Spezifikationen mit relevanten Bestimmungen), - eine Beschreibung der zur Erfuellung der Anforderungen dieser TSI gewählten Lösungen, falls die in der TSI genannten europäischen Spezifikationen nicht vollständig angewandt wurden, - die Ergebnisse der Konstruktionsberechnungen, Prüfungen usw., - Prüfberichte. 4. Die benannte Stelle 4.1. prüft die technischen Unterlagen; 4.2. überprüft, wenn die TSI eine Entwurfsprüfung vorschreibt, die Entwurfsmethoden, -werkzeuge und -ergebnisse daraufhin, ob sie geei