2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

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bfahrzeuge gekuppelt werden können. Hierzu kann eine spezielle Kupplung (Hilfskupplung) verwendet werden. Die Hilfskupplung muss von zwei Personen innerhalb von 15 Minuten montierbar sein. 4.2.10. Rad-Schiene-Kontakt a) Beschreibung der Schnittstelle mit der Infrastruktur Der Kontakt zwischen Rad und Schiene hat Einfluss auf - die Fahrstabilität der Fahrzeuge, - das Fahrverhalten der Fahrzeuge, - die Lärmabstrahlung in die Umwelt. Die Kontaktgeometrie zwischen Rad und Schiene ist so zu gestalten, dass die Fahrstabilität des Laufwerks auch bei den höchsten Fahrgeschwindigkeiten gewährleistet ist. Bei den anderen Punkten sind sowohl konventionelle Oberbaukomponenten (Schotter und Schwellen) als auch feste Fahrbahnen, die unterschiedliche Merkmale aufweisen, zu berücksichtigen. Die Anforderungen sind ebenfalls für Fahrzeuge und Ausrüstungen einzuhalten, die den üblichen in einem Hochgeschwindigkeitsnetz zu erwartenden Verschleißzustand aufweisen. Dieser Aspekt wirkt sich auch auf eine Reihe anderer Parameter im Teilsystem Infrastruktur aus, beispielsweise auf Spurweite, Überhöhungsfehlbetrag und äquivalente Konizität. Die für den Rad-Schiene-Kontakt geltenden Anforderungen sind in den Normen für Räder und Achsen, welche die Schnittstellen bilden, definiert. Durch die Definition dieser Schnittstelle mit dem Teilsystem Infrastruktur lässt sich die Fahrstabilität der Fahrzeuge unter allen Umständen gewährleisten und der Verschleiß des Laufwerks begrenzen. b) Spezifikation der Fahrstabilitätskriterien Die Fahrstabilität, die einen entscheidenden Einfluss auf die Fahrsicherheit hat, richtet sich nach den Konstruktionsmerkmalen der Fahrzeuge und insbesondere nach den Eckwerten des Rad-Schiene-Kontakts. Die folgenden Merkmale beziehen sich auf die äquivalente Konizität, die vom Teilsystem Infrastruktur definiert ist. Sie richtet sich nach drei infrastrukturabhängigen Eckwerten: - Schienenkopfprofil (z. B. UIC 60 usw.); - Schieneneinbauneigung (z. B. 1/20, 1/40 usw.); - Spurweite (z. B. 1435 mm usw.) Die geometrischen Merkmale der Radsätze (Radlaufflächenprofil, Kontaktflächen usw.) sind in Verbindung mit den drei vorgenannten Parametern ausschlaggebend für die einzuhaltende Fahrstabilität im Neu- oder Verschleißzustand in dem extremen Toleranzbereich, der für diese Eckwerte gestattet ist. c) Merkmale der Schnittstellenelemente Für den Betrieb im interoperablen Netz müssen die Fahrzeuge die im Teilsystem Infrastruktur definierten Kriterien für die äquivalente Konizität einhalten. Sie müssen daher c1) mit Rädern ausgestattet sein, die eines der folgenden Profile aufweisen: - S 1002, - GV 1/40. Der Abstand zwischen den Radinnenflächen, 60 mm unter der Flanschoberkante gemessen, muss betragen: - 1357 bis 1363 mm bei Raddurchmesser >= 840 mm, - 1359 bis 1363 mm bei Raddurchmesser < 840 mm. Abstand zwischen aktiven Flächen des Rades: - 1410 bis 1426 mm bei Raddurchmesser >= 840 mm, - 1415 bis 1426 mm bei Raddurchmesser < 840 mm; c2) Abnahmeprüfungen nach den Bestimmungen in Kapitel 6 dieser TSI unterzogen werden; c3) über obligatorische Verfahren zur regelmäßigen Integritätsprüfung der Fahrstabilitätskomponenten (Radsätze, Aufhängungen, Dämpfer usw.) verfügen, um die Fahrstabilität unter allen Bedingungen zu gewährleisten und Ausfällen vorzubeugen; c4) mit einer zugelassenen Einrichtung zur ständigen Feststellung von Laufwerkinstabilität versehen sein, die jedoch nur bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb (d. h. bei Geschwindigkeiten über 220 km/h) ansprechen darf. Diese Einrichtung muss den Fahrer auffordern, bei Instabilität die Geschwindigkeit zu reduzieren. d) Verschleißrelevante Merkmale Um eine gute Paarung zwischen Schienenwerkstoff (gemäß Definition in der TSI Infrastruktur) und Radwerkstoff zu erzielen, müssen die Räder aus den folgendermaßen definierten Werkstoffen hergestellt sein: - In der gesamten Verschleißzone des Radreifens muss der Werkstoff (bei jeder Messung) eine Brinell-Härte (HB) von mindestens 245 aufweisen; - wenn die Dicke der Verschleißzone mehr als 35 mm beträgt, muss der Wert von 245 HB bis zu einer Tiefe von 35 mm unter der Lauffläche nachgewiesen werden; - der Härtewert in der Verbindung zwischen Radkörper und Radreifen muss um mindestens 10 Punkte niedriger sein als der Messwert am Rand des Verschleißbereichs. e) Elektrischer Widerstand der Radsätze Um die Funktion der Gleisstromkreise zu gewährleisten, ist der elektrische Widerstand jedes Radsatzes zu messen - von Reifen zu Reifen, - bei Leergewicht, - mit einer Spannung zwischen 1,8 und 2 Volt; muss er geringer sein als - 0,01 Ohm für neue Radsätze, - 0,1 Ohm nach Überholung der Radsätze. Bei Einzelrädern (linke und rechte parallele Räder, die sich unabhängig voneinander drehen) ist eine elektrische Verbindung zwischen den Radpaaren erforderlich, um die oben genannten Werte einzuhalten. 4.2.11. Heißläuferortung(2) Bei Hochgeschwindigkeitszügen muss die Temperatur der Radsatzlager überwacht werden. Die Überwachung muss in der Lage sein, Temperaturanstiege im Radsatzlager zu beobachten und anomale Temperaturanstiege zu erkennen. Sie muss abgestufte Informations- und Alarmmeldungen zuverlässig übertragen können, um je nach Ausmaß des Temperaturanstiegs eine Geschwindigkeitsverminderung oder eine Bremsung bis zum Stillstand auszulösen. Um Verwechslungen vorzubeugen, wenn eine Heißläuferwarnung angezeigt wird, muss das Heißläuferortungssystem komplett fahrzeugseitig installiert sein. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass gleichzeitig streckenseitige Geräte zur Heißläuferortung vorhanden sind, um auch Züge, die noch nicht über eine fahrzeugseitige Heißläuferortung verfügen, und andere auf der Strecke verkehrende Zugarten zu überwachen. Fahrzeugseitige Geräte dürfen die auf den betreffenden Strecken installierten Heißläuferortungssysteme nicht stören. Die Infrastrukturbetreiber müssen die Kompatibilität zwischen dem Betrieb der interoperablen Triebzugeinheiten und den streckenseitigen Heißläuferortungssystemen gemäß den Bedingungen in 7.2.6.2 der TSI Infrastruktur sicherstellen. 4.2.12. Notbremse/Alarmsysteme Die Fahrgasträume der Hochgeschwindigkeitszüge müssen mit Betätigungsvorrichtungen für die Notbremse ausgerüstet sein, die den folgenden Bestimmungen entsprechen: - Notbremshebel zur Betätigung der durchgehenden Bremse sind so in den Reisezugwagen zu installieren, dass sie für die Reisenden leicht zu sehen und zu erreichen sind, ohne zuvor durch eine Innentür gehen zu müssen. Notbremsgriffe sind mit leicht verständlichen Symbolen und Instruktionen klar zu kennzeichnen, so dass sie von den Reisenden ohne Schwierigkeiten benutzt werden können. Notbremshebel müssen vor der Benutzung gut sichtbar verplombt sein. Die Aufhebung einer Notbremsung durch die Reisenden darf nicht möglich sein. Falls eine Vorrichtung vorhanden ist, die anzeigt, dass die Notbremse betätigt wurde, ist sie gemäß Anhang Q dieser TSI zu kennzeichnen. Die Betätigung der Notbremse ist neben dem dazu benutzten Notbremshebel anzuzeigen. Die Betätigung der Notbremse muss bewirken: - die Aktivierung der Bremsanlage; - die Auslösung eines optischen Alarms (Blinken einer Leuchte) und eines akustischen Alarms (Summer/Hupe) im Führerstand; - die Übermittlung einer Meldung (akustisches oder optisches Signal) an das in den Fahrgasträumen arbeitende Zugpersonal; - die Übermittlung einer wahrnehmbaren Empfangsbestätigung für die Person, die die Notbremse betätigt hat (akustisches Signal in den Fahrzeugen, Einsetzen der Bremsung usw.) In jedem Fall müssen die fahrzeugseitigen Einrichtungen (insbesondere die automatische Bremsung) dem Triebfahrzeugführer gestatten, in den Bremsvorgang einzugreifen und den Haltepunkt des Zuges zu wählen oder den Zug nach dem Halt sofort wieder anzufahren. Zu diesem Zweck muss die Aktivierung eines oder mehrerer weiterer Alarme wirkungslos bleiben, solange das Zugpersonal den ersten Alarm nicht zurückgesetzt hat. Schließlich muss eine Verbindung zwischen Führerstand und Zug dem Triebwagenführer ermöglichen, sich selbst über die Gründe für die Betätigung der Notbremse zu informieren. 4.2.13. Druckwelleneffekte Die Druckwelleneffekte, die ein Zug auf Personen neben der Strecke erzeugt, sind definiert durch die Kräfte, die bei Vorbeifahrt des Zuges entlang der Strecke ausgeübt werden. Als Sensor dient ein Dummy (Prüfkörper) mit folgenden Eigenschaften: Der den Druckwellen ausgesetzte Körper wird durch einen Zylinder mit folgenden geometrischen Eigenschaften dargestellt: - Zylinderfrontfläche: 0,36 m2 ± 0,05 m2, - Zylinderhöhe: 0,92 m ± 0,10 m, - Höhe des Druckzentrums (in Zylindermitte) über Stativ: 1,10 m ± 0,15 m, - Stativ, das den Zylinder in Aufstellentfernung dg in seiner Messposition hält, - Messinstrument. Definitionen: Ve: Prüfgeschwindigkeit in km/h, Vmax: voraussichtliche Hoechstgeschwindigkeit im Betrieb in km/h, TTmax: Hoechstbelastung durch den gesamten Zug, IT: Druckwellenkraft in N, dG: Aufstellentfernung oder Abstand zwischen der Vorderseite (dem Gleis zugewandte Seite) der Puppe und der Schienenaußenkante. Es gilt: >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> Daraus ergibt sich: >PIC FILE= "L_2002245DE.042901.TIF"> Die Referenzwerte für den Druckwelleneffekt IT sind folgendermaßen definiert: Interoperable Triebzugeinheiten müssen einhalten: - bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h, - bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit der Triebzugeinheit, wenn diese unter 300 km/h liegt, den IT-Wert: >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> 4.2.14. Wirkung von Seitenwinden Dieser Punkt ist noch offen (weitere Studien in Vorbereitung). Die Übergangssituation ist in der TSI Infrastruktur in 4.3.3.23 beschrieben. 4.2.15. Wirbelstrombremsen Dieser Abschnitt behandelt die für Wirbelstrombremsen erforderlichen Schnittstellen mit dem Teilsystem Infrastruktur. Wie in der TSI Infrastruktur dargelegt, ist die Verwendung dieser Art von kraftschlussunabhängigen Bremsen auf den (zu bauenden oder auszubauenden) interoperablen Strecken oder den Anschlussstrecken des interoperablen Netzes wie folgt zulässig: - für Notbremsungen auf allen Strecken außer bestimmten Anschlussstrecken, die im Infrastrukturregister aufgeführt sind; - für Voll- oder Normalbremsungen im Betrieb auf einem Großteil des Netzes. Der Einsatz dieses Bremsentyps auf einzelnen Strecken ist zulässig und ist im "Infrastrukturregister" für die jeweilige Strecke einzutragen. Interoperable Triebzugeinheiten mit diesem Bremsentyp müssen folgende Spezifikationen erfuellen: - Kraftschlussunabhängige Bremsen können von der maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis hinunter zu 50 km/h eingesetzt werden: (Vmax >= V >= 50 km/h). - Die maximale durchschnittliche Verzögerung muss weniger als 2,5 m/s2 betragen (dieser Wert, der in Relation zur Längsfestigkeit der Schienen steht, muss bei gleichzeitigem Einsatz aller Bremsen eingehalten werden). - Im schlimmsten Fall, das heißt bei mehreren zusammengekuppelten Triebzugeinheiten und maximal zulässiger Zuglänge, darf die vom Zug in Längsrichtung auf die Schiene ausgeübte Bremskraft maximal betragen: - 360 kN bei Notbremsungen, - 180 kN (vorläufiger Wert) bei voller Betriebsbremsung, um die vom Signalsystem vorgegebenen Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten, - 100 kN (vorläufiger Wert) bei Bremsungen an Steilhängen und Streckenabschnitten, auf denen automatische Geschwindigkeitsbeschränkungen gelten. Dies setzt voraus, dass der sichere Betrieb dieser Bremsenbauart nachgewiesen ist und dass insbesondere keine Gefahr durch Mehrfach-Primärausfälle besteht. Für Strecken, auf denen der Einsatz kraftschlussunabhängiger Bremsen für Voll- und Normalbremsungen zugelassen ist, darf ihre Leistung in die Bremsleistungen, die in 4.1.5 dieser TSI definiert sind, eingerechnet werden. 4.2.16. Spurkranzschmierung Um Schienen und Räder, insbesondere in Kurven, gegen starken Verschleiß zu schützen, müssen die interoperablen Triebzugeinheiten mit einer Spurkranzschmierung versehen sein. Die Spurkranzschmierung muss folgende Bedingungen erfuellen: Die Schmierung muss in Kurven mit einem Radius bis zu 1200 m gewährleistet sein; nach der Schmierung - muss ein durchgehender Schmierfilm auf der aktiven Zone der Schienenkopfausrundung vorhanden sein; - darf die Rad-Schiene-Tragfläche nicht mit Fett verunreinigt sein, um die Bremsleistung nicht zu beeinträchtigen. Die Spurkranzschmierung muss den Schutz aller Radsätze der Triebzugeinheit gewährleisten. 4.2.17. Neigungskoeffiizient Dieser Eckwert beeinflusst die dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie. Der Flexibilitätsbeiwert der mit Stromabnehmern ausgerüsteten Fahrzeuge muss unter 0,25 liegen. 4.2.18. Minimaler Kurvenradius Hier liegt eine Schnittstelle zum Teilsystem Infrastruktur vor, da die zu berücksichtigenden minimalen Kurvenradien teilweise durch die Hochgeschwindigkeitsgleise (auf Basis des Überhöhungsfehlbetrags) und teilweise durch das bestehende Netz vorgegeben sind. 4.2.19. Instandhaltung a) Instandhaltungsplan Um die Beibehaltung der Leistung jedes in dieser TSI definierten Merkmals zu gewährleisten, muss ein Instandhaltungsplan für die Fahrzeuge vorhanden sein und angewendet werden. Der Instandhaltungsplan ist vom Fahrzeugbetreiber oder seinem Vertreter zu erstellen, um die Instandhaltung der für das Teilsystem Fahrzeuge spezifizierten Merkmale zu gewährleisten. Der Instandhaltungsplan muss mindestens folgende Elemente enthalten: - ein Verzeichnis der durchzuführenden Prüfungen, ggf. mit Angabe der zulässigen Werte (Grenzwerte, außerhalb deren der Zug nicht mehr sicher betrieben werden kann), - Intervallpläne zum Austausch von Bauteilen bei Erreichen bestimmter Verschleißzustände oder Nutzungszeiten, - Angabe von Intervallen für diese Prüfungen und Kriterien, wie sie kontrolliert werden, - Bestimmungen zur Schulung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals, - Angabe der Normen, an denen sich die oben genannten Bestimmungen, Prüfungen und Werte orientieren, - Angabe der Mittel zur Umsetzung dieser Prüfungen, - Methoden, mit denen die Rückverfolgbarkeit von Instandhaltungsarbeiten an Fahrzeugen gewährleistet wird. Die Existenz des Instandhaltungsplans mit den oben genannten Elementen wird von einer benannten Stelle geprüft, für die im Instandhaltungsplan angegebenen Werte und Intervalle ist jedoch der Betreiber verantwortlich. b) Instandhaltungsarbeiten Der Großteil der Instandhaltungsarbeiten wird vom Bahnunternehmen im Herkunftsland des Fahrzeugs durchgeführt. Arbeiten der betrieblichen Wartung und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des Rücklaufs in die Heimat müssen sich auch in einem entfernten Teilnetz oder einem im Ausland liegenden Teil des Netzes ausführen lassen. Die Hauptarbeiten, die zwischen Hin- und Rückreise durchzuführen sind, umfassen - Ver- und Entsorgung (Wasser, WC, Sand usw.), - Fahrzeugreinigung. Hinzu kommen kleinere Reparaturen und außerplanmäßige Instandhaltung. Um diese Arbeiten zu erleichtern, müssen die interoperablen Züge für die Funktion "Aufgerüstet Abstellen" ausgerüstet sein, wobei die Energieversorgung für Beleuchtung, Klimatisierung, Lebensmittelkühlung usw. gewährleistet sein muss. Die sonstigen mit der Realisierung dieser Aufgaben zusammenhängenden Anforderungen hinsichtlich der Interoperabilität sind in der TSI Instandhaltung definiert. Zwischen dem Teilsystem Instandhaltung und dem Teilsystem Fahrzeuge bestehen folgende Funktionsschnittstellen: - Außenreinigung der Triebzugeinheiten (4.2.2.2.1 der TSI Instandhaltung), - Entleerungssystem für Toiletten (4.2.2.2.2 der TSI Instandhaltung), - Innenreinigung der Triebzugeinheiten (4.2.2.2.3 der TSI Instandhaltung), - Einrichtungen zum Nachfuellen von Wasser und Sand (4.2.2.2.4 und 5 der TSI Instandhaltung), - Möglichkeit zum "Aufgerüsteten Abstellen" (4.2.2.2.6 der TSI Instandhaltung). Folgende Komponenten bilden die Schnittstelle zwischen den Teilsystemen Instandhaltung und Fahrzeuge: - Anschlussstutzen für Toilettenentleerung (5.3.1 der TSI Instandhaltung), - Steckdosen für Innenreinigung der Züge (5.3.3 der TSI Instandhaltung), - Anschlussstutzen für Wassernachfuellung (5.3.5 der TSI Instandhaltung). 4.2.20. Außenleuchten und Signalhorn a) Front- und Heckleuchten Wie in 4.2.1 angegeben, dürfen die Züge aus einer oder mehreren Triebzugeinheiten bestehen. Die unten beschriebenen Leuchten dürfen nur am Anfang und am Ende der vollständigen Zugformation zu sehen sein. Die Außenleuchten von Führerständen im Mittelteil des Zuges müssen ausgeschaltet bleiben. Die Triebzugeinheiten müssen ausgerüstet sein mit - drei fest montierten, weißen Scheinwerfern am Kopf des Zuges in Fahrtrichtung, von denen zwei in horizontaler Linie im unteren Bereich und die dritte zentral darüber angeordnet sind, - zwei roten Schlussleuchten am Ende des Zuges, die in horizontaler Linie angeordnet sind. Zusätzlich zu ihrer normalen Funktion als Front- und Heckleuchten müssen sich diese Leuchten in Notfällen so einsetzen und verwenden lassen, wie es in der unten genannten europäischen Norm gefordert wird. Abmessungen, Montage, Positionierung, Sichtbarkeit, Leuchtstärke, Betrieb usw. der Leuchten müssen den Angaben in Anhang H dieser TSI entsprechen. b) Signalhörner Die Triebzugeinheiten müssen mit Signalhörnern mit zwei verschiedenen Tönen ausgerüstet sein, deren Betrieb und akustische Eigenschaften in Anhang I definiert sind. 4.2.21. Hebe- und Bergungsverfahren Für die Betreiber von Infrastrukturen, die regelmäßig von den Triebzugeinheiten befahren werden, ist eine Verfahrensanleitung zu erstellen, in der die Methoden und die Mittel zur Bergung eines liegen gebliebenen Zuges beschrieben sind. 4.3. LEISTUNGSKENNWERTE Das Teilsystem Fahrzeuge muss leistungsmäßig so ausgelegt sein, dass die für jede der folgenden Streckenarten definierten Leistungen erbracht werden können: - eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken, - eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, - eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken mit speziellen Merkmalen. Daraus ergeben sich für das Teilsystem Fahrzeuge folgende Anforderungen: 4.3.1. Mindestleistung Um einen Einsatz im interoperablen Netz und eine reibungslose Einfädelung von Hochgeschwindigkeitszügen in den Gesamtverkehr zu gewährleisten, müssen die Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Mindestleistungsdaten hinsichtlich Zugförderung und Bremsen einhalten und über ausreichende Reserven und redundante Einrichtungen verfügen, um die weitgehende Einhaltung dieser Leistungsdaten auch dann zu gewährleisten, wenn einzelne, zu diesen Funktionen beitragende Komponenten oder Module (Traktionskette vom Stromabnehmer bis zu den Radsätzen, mechanische und elektrische Bremseinrichtungen) ausfallen sollten. Die geforderten Werte und Redundanzen sind im Zusammenhang mit den jeweiligen Merkmalen in den 4.3.2 bis 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 und 4.3.16. ausführlich beschrieben. Für den Fall einer Störung von Fahrzeugausrüstung oder Fahrzeugfunktionen oder einer Überbelegung mit Reisenden muss der Fahrzeugbetreiber in voller Kenntnis der Konsequenzen die zulässigen Grenzwerte und Betriebsbedingungen für jede Grenzbedingung definiert haben. Zu diesem Zweck sind die verschiedenen Grenzbedingungen, die im Betrieb auftreten können, in einem separaten Dokument aufzulisten und zu beschreiben. Die auf den anderen, nicht zum eigentlichen interoperablen Netz gehörenden, sondern lediglich den Zugang zu den Netzanschlüssen (Bahnhöfe, Abstellgleise) vermittelnden Strecken und Anschlussstrecken geforderten Leistungsdaten sind, je nach geplanter Verkehrsbedienung, in bi- oder multilateralen Abkommen zwischen Betreibern und Infrastrukturbetreibern zu regeln. 4.3.2. Maximale Betriebsgeschwindigkeit von Triebzugeinheiten Interoperable Züge müssen laut Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I der Richtlinie 96/48/EG - auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h haben; - auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten oder auszubauenden Strecken eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h haben. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit ist die Nenngeschwindigkeit, mit der die Züge in der täglichen Praxis auf geeigneten Strecken erwartungsgemäß betrieben werden. In beiden Fällen muss sich ein interoperables Fahrzeug mit maximaler Betriebsgeschwindigkeit (sofern vom Infrastrukturbetreiber zugelassen) mit ausreichenden Beschleunigungsreserven (gemäß Definition in den folgenden Abschnitten) betreiben lassen. 4.3.3. Leistungsdaten der Zugförderung Zur Gewährleistung einer guten Verträglichkeit mit dem restlichen Verkehr muss die durchschnittliche Mindestbeschleunigung auf flacher Strecke betragen: - 0 bis 40 km/h: 48 cm/s2, - 0 bis 120 km/h: 32 cm/s2, - 0 bis 160 km/h: 17 cm/s2. Auf flacher Strecke muss die Restbeschleunigung bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit mindestens 5 cm/s2 betragen. Für höhere Betriebsbereitschaft, besseren Verkehrsfluss und zum sicheren Verlassen von Tunneln müssen die Triebzugeinheiten drei Bedingungen erfuellen. - Die Leistungswerte müssen mit der in der TSI Energie in 4.3.1.1, Anhang L, definierten mittleren, am Stromabnehmer verfügbaren Spannung erreicht werden. - Bei Ausfall eines Traktionsmoduls darf die Nennleistung eines Zuges um nicht mehr als 25 % verringert werden. - Bei Ausfall eines Fahrstrom-Speiseelements müssen mindestens 50 % der Traktionsmodule in Betrieb bleiben. Unter diesen Bedingungen muss ein Triebwagen unter normaler Last (Anzahl der Sitzplätze × 80 kg) mit einem ausgefallenen Traktionsmodul auf einer Strecke mit maximaler Steigung mit einer Restbeschleunigung von ca. 5 cm/s2 anfahren können. Diese Anfahrleistung muss 10 Minuten beibehalten werden und die Geschwindigkeit muss 60 km/h erreichen können. 4.3.4. Kraftschlussdaten der Zugförderung Um eine hohe Betriebsbereitschaft der Zugförderung zu gewährleisten, darf der Kraftschluss folgende Werte nicht übersteigen: - beim Anfahren und sehr langsamer Fahrt: 25 %, - bei 100 km/h: 25 %, - bei 200 km/h: 17,5 %, - bei 300 km/h: 10 %. Um den vorgegebenen Kraftschluss optimal nutzen zu können, müssen interoperable Fahrzeuge mit einem Antischlupfsystem ausgestattet sein. 4.3.5. Geforderte Kraftschlussgrenzwerte der Bremsen Bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 200 km/h darf der geforderte maximale Kraftschlussbeiwert während des Bremsens nicht mehr als 0,15 betragen. Bei Geschwindigkeiten über 200 km/h geht der Kraftschlussbeiwert linear zurück bis auf 0,10 bei 350 km/h. Diese Werte sind mit einem voll fahrfertigen Zug unter normaler Passagierlast zu überprüfen. 4.3.6. Anforderungen an Bremsanlagen Zusätzlich zu den in 4.1.5 und 4.3.5 genannten Anforderungen muss die Bremsanlage interoperabler Triebzugeinheiten so konstruiert sein, dass ein Erreichen der in Richtlinie 96/48/EG genannten Sicherheitsziele nachgewiesen werden kann und insbesondere, dass sie zu keiner Verschlechterung in diesem Bereich führt, weder für das Teilsystem Fahrzeuge noch für das Bahnsystem als Ganzes. Diese Forderung wird implizit erfuellt durch Triebzugeinheiten mit UIC-Bremsanlagen. Für andere Bremsanlagen ist nachzuweisen, dass das Sicherheitsniveau dem des normgerechten Systems mindestens gleichwertig ist. Ferner muss die Bremsanlage, gleich welcher Bauart, mindestens folgende Anforderungen erfuellen: der gesamte Zug: - Das Ziehen der Notbremse, aus welchem Grund auch immer, muss zur sofortigen Abschaltung der Traktionsenergie führen, ohne dass die Möglichkeit zum Wiedereinschalten der Traktionsenergie besteht, solange die Notbremse gezogen ist; - die Notbremse muss sich von der normalen Arbeitsposition des Triebfahrzeugführers aus jederzeit betätigen lassen; - die Fahrzeuge müssen mit Gleitschutzeinrichtungen ausgerüstet sein, um ein Rutschen der Räder bei vermindertem Kraftschluss zwischen Rad und Schiene zu begrenzen; - die Fa