2002/191/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. April 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache Nr. COMP/M.2139 — Bombardier/ADtranz) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1032) (Text von Bedeutung für den EWR)

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2002D0191 — DE — 16.12.2005 — 001.001 Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr übernehmen ►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 3. April 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache Nr. COMP/M.2139 — Bombardier/ADtranz) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1032) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/191/EG) (ABl. L 069, 12.3.2002, p.50) Geändert durch: Amtsblatt No page date ►M1 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 13. Juli 2005 L 329 35 16.12.2005 ▼B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 3. April 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache Nr. COMP/M.2139 — Bombardier/ADtranz) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1032) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/191/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum (im Folgenden: „EWR-Abkommen“), insbesondere auf Artikel 57, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (im Folgenden: „Fusionskontrollverordnung“) ( 1 ), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97 ( 2 ), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2, gestützt auf den Beschluss der Kommission vom 6. Dezember 2000, in dieser Sache ein Verfahren einzuleiten, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse ( 3 ), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Am 20. Oktober 2000 ging bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Fusionskontrollverordnung die Anmeldung eines Zusammenschlussvorhabens ein, dem zufolge der Konzern Bombardier Inc. (im Folgenden: „Bombardier“) die alleinige Kontrolle über die DaimlerChrysler Rail Systems GmbH (im Folgenden: „ADtranz“) erlangen wird und die beiden Unternehmen ihre weltweiten Geschäftstätigkeiten zusammenlegen wollen. (2) Am 6. Dezember 2000 beschloss die Kommission, auf der Grundlage von Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) der Fusionskontrollverordnung ein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, weil der angemeldete Zusammenschluss Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gab. DIE BETEILIGTEN UNTERNEHMEN (3) Bombardier ist ein kanadischer Konzern, der Flugzeuge, Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeugsysteme sowie Freizeitfahrzeuge entwirft, entwickelt, herstellt und vertreibt. Daneben bietet er Dienstleistungen in Verbindung mit seinen Hauptprodukten und Kerngeschäftstätigkeiten sowie Finanzdienstleistungen an und ist im Immobiliengeschäft tätig. Seine Produktionsstätten befinden sich hauptsächlich in Nordamerika und Westeuropa. Der Bombardier-Konzern erwirtschaftet mehr als 90 % seines Umsatzes außerhalb Kanadas. (4) Das Unternehmen ADtranz, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der DaimlerChrysler AG, produziert und vertreibt Schienenfahrzeuge („rollendes Material“), Bahnfahrwegsysteme und signaltechnische Ausrüstungen. Es hatte bereits vor dem Zusammenschlussvorhaben und unabhängig davon beschlossen, sich auf sein Kerngeschäft, d. h. Schienenfahrzeuge, zu konzentrieren. Dementsprechend hat es eine verbindliche Vereinbarung über den Verkauf des Bahnfahrweggeschäfts an die britische Unternehmensgruppe Balfour Beatty — vorbehaltlich der Zustimmung der britischen Wettbewerbsbehörde — geschlossen. Des Weiteren beabsichtigt ADtranz, den Unternehmensbereich Signaltechnik abzustoßen; hierfür gibt es allerdings noch keinen Kaufinteressenten. DER ZUSAMMENSCHLUSS (5) Der Bombardier-Konzern möchte mittels Erwerb und Übertragung sämtlicher Anteilsrechte, die sich derzeit im Eigentum der DaimlerChrysler AG befinden, die alleinige Kontrolle über das Unternehmen ADtranz erlangen. Damit stellt das angemeldete Vorhaben einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Fusionskontrollverordnung dar. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG (6) Die beteiligten Unternehmen setzen zusammen weltweit mehr als 5 Mrd. EUR ( 4 ) um (der Umsatz von Bombardier betrug in dem am 31. Januar 2000 endenden Geschäftsjahr 8,598 Mrd. EUR; der Umsatz von ADtranz lag in dem am 31. Dezember 1999 endenden Geschäftsjahr bei 3,56 Mrd. EUR). Gemeinschaftsweit erzielen sie einen Umsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (Bombardier: [mehr als 250 Mio. EUR]* ( 5 ) in dem am 31. Januar 2000 endenden Geschäftsjahr; ADtranz: [mehr als 250 Mio. EUR]* in dem am 31. Dezember 1999 endenden Geschäftsjahr), aber nicht mehr als zwei Drittel davon in ein und demselben Mitgliedstaat. Das angemeldete Zusammenschlussvorhaben hat somit gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung. Der Sachverhalt erfüllt jedoch nicht die Vorraussetzungen für eine Zusammenarbeit mit der EFTA-Überwachungsbehörde gemäß Artikel 57 EWR-Abkommen. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNGSACHLICH RELEVANTE MÄRKTE (7) In der Entscheidung in der Sache Nr. IV/M.580 — ABB/Daimler-Benz ( 6 ) hat die Kommission den Bahntechnikmarkt in die fünf Produktgruppen Fernverkehrsfahrzeuge, Regionalverkehrsfahrzeuge, Nahverkehrsfahrzeuge, Bahnfahrwegssysteme und Sonstiges unterteilt, die jeweils die relevanten Einzelproduktmärkte E- und D-Lokomotiven, Triebfahrzeuge mit elektrischem Antrieb und mit Dieselantrieb, Reisezugwagen und Güterwaggons, Straßenbahnen und U-Bahnen, Bau- und Ersatzteile sowie Instandhaltung umfassen. Wie die Marktuntersuchung im vorliegenden Fall ergeben hat, sind diese Unterteilungen zwar noch weitgehend gültig, müssen aber weiter differenziert werden. Für die Beurteilung des fraglichen Zusammenschlusses sind demnach folgende Produktmärkte relevant: — Hochgeschwindigkeitszüge, — Elektrotriebzüge („electrical multiple units“ bzw. EMUs) und Dieseltriebzüge („diesel multiple units“ bzw. DMUs) für Fernverbindungen (im Folgenden: „Intercity-Züge“ bzw. „Fernverkehrszüge“), — Elektro- oder Dieseltriebzüge für den Regionalverkehr (im Folgenden: „Regionalverkehrszüge“), — Reisezugwagen, — Straßen- und Stadtbahnen (Letztere werden auch als „light rail vehicles“ bzw. LRVs bezeichnet), — U-Bahnen, — Flughafenbahnen („airport people movers“ bzw. APMs), — schwere Instandhaltungsarbeiten, — leichte Instandhaltungsarbeiten und — Modernisierung von Schienenfahrzeugen. (8) Hochgeschwindigkeitszüge wie der französische TGV ( 7 ) des Herstellers Alstom oder der deutsche ICE ( 8 ) sind hochintegrierte Züge mit Eigen- oder Lokomotivantrieb, ausgelegt für große Entfernungen und Reisegeschwindigkeiten über 250 km/h, die auf konventionellen Gleiskörpern verkehren. In vielen Fällen werden jedoch eigene Trassen für sehr hohe Geschwindigkeiten — in der Regel zwischen 270 und 300 km/h — angelegt. (9) Bei Fernverkehrs- bzw. Intercity-Triebzügen sind die Antriebseinheiten vollständig in den Zug integriert, so dass Reisezugwagen und Lokomotiven ein Ganzes bilden. Solche Züge sind zwar nicht trennbar, können aber zur Erhöhung der Kapazität aneinander gekoppelt werden. Sie sind für Fernverbindungen zwischen Städten auf herkömmlichen Gleiskörpern und Geschwindigkeiten zwischen 160 und 250 km/h, zum Teil auch mit Neigetechnik, konzipiert. Es gibt grundsätzlich zwei Typen von Intercity-Triebzügen: Elektro- und Dieseltriebzüge (EMUs und DMUs). Hier überschneidet sich das Produktangebot der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen. Da die Marktanteilsaddition aber nicht nennenswert ist, erübrigt es sich im vorliegenden Fall zu klären, ob Elektro- und Dieseltriebzüge für den Fernverkehr zwei unterschiedliche Produktmärkte bilden. (10) Regionalverkehrszüge sind ein- oder mehrteilige Triebzüge, die für niedrigere Geschwindigkeiten (bis zu 160 km/h) ausgelegt sind. Wie im Fall der Intercity-Züge ( 9 ) kann aber auch hier offen gelassen werden, ob Regionalverkehrszüge mit Elektro- bzw. mit Dieselantrieb (EMUs und DMUs) zwei getrennte Produktmärkte sind. Die beteiligten Unternehmen haben angeregt, diesen Produktmarkt je nach der Anzahl der Sitzplätze in drei Marktsegmente — Triebzüge mit weniger als 100 Sitzplätzen, Triebzüge mit 100 bis 170 Sitzplätzen und Berufsverkehrszüge mit mehr als 170 Sitzplätzen — zu untergliedern. Dieser Einteilung haben jedoch die meisten der Unternehmen widersprochen, welche die Kommission im Rahmen der Branchenuntersuchung befragt hat. Viele Abnehmer gaben an, sie würden ihre Fahrzeugbestellungen keineswegs nach diesem Schema aufgeben, das ihnen willkürlich erscheint, denn es sei gängige Praxis, Züge zur Deckung des Bedarfs in Spitzenzeiten zusammenzukoppeln bzw. Züge mit engerer Bestuhlung zu ordern. Nach Ansicht einiger Kunden ist allerdings eine Einteilung in ein- und zweistöckige Fahrzeuge denkbar. Hierauf braucht jedoch nicht näher eingegangen zu werden, da es für die wettbewerbsrechtliche Würdigung des Zusammenschlusses irrelevant ist. (11) Von dritter Seite wurde darauf hingewiesen, dass zwischen Fern- und Regionalverkehrszügen keine strikte Trennung möglich ist, da es keine allgemein anerkannte Branchendefinition gebe. Es trifft zwar zu, dass sich die beiden Produktmärkte zumindest in einigen Fällen überschneiden. Dennoch gibt es Produktmerkmale, die der Unterscheidung eine gewisse Aussagekraft verleihen: So sind bei Regionalverkehrszügen, die häufig anhalten müssen, hohe Geschwindigkeiten kein ausschlaggebender Faktor. Weiterhin besteht zumindest in Deutschland allgemeines Einvernehmen darüber, dass Regionalverkehrszüge nur für Geschwindigkeiten bei 160 km/h ausgelegt sind. Ferner ist das Platzangebot bei solchen Zügen wichtiger als der Komfort. Alle diese Produktanforderungen spiegeln sich in den technischen Eigenschaften — u. a. Antriebssysteme für niedrigere Geschwindigkeiten oder funktionale Innenausstattung — wider. Aus Sicht der Nachfrage handelt es sich somit um zwei unterschiedliche Produkte. Für die Angebotsseite wiederum gilt, dass die großen Hersteller ausnahmslos beide Märkte bedienen. Lediglich kleinere Anbieter wie Stadler und Jenbacher sind nur in einem Segment — Regionalverkehrszüge — tätig; sie müssten hohe Summen investieren, wollten sie ihre Produktion auf Fernverkehrszüge umstellen. Die Unterscheidung zwischen Fern- und Regionalverkehrszügen wird somit für diese Entscheidung beibehalten. (12) Der Reisezugwagenmarkt umfasst alle Schienenfahrzeuge ohne Eigenantrieb, die von Lokomotiven unterschiedlicher Typen angetrieben werden und der Beförderung von Passagieren vor allem auf Fernverkehrsstrecken, in kleinerem Umfang aber auch auf Regionalstrecken, dienen. Da sie nicht über einen eigenen Antrieb verfügen, können sie leichter an die Bedingungen in unterschiedlichen Ländern angepasst werden. Außerdem ist ihre Herstellung technisch bedeutend einfacher als die Produktion von anderem rollendem Material. (13) In Bezug auf den Straßenbahn- und Stadtbahnmarkt haben die beteiligten Unternehmen eine Trennung in Niederflur- und Hochflurbahnen vorgeschlagen. Die Befragungen der Kommission haben ergeben, dass auf der Nachfrageseite ein klarer Trend zu Niederflur-Straßenbahnen besteht, da städtische Verkehrsbetriebe Hochflurbahnen bei Erreichen des Endes ihres Lebenszyklus zunehmend durch Niederflurbahnen ersetzen. Der Einsatz von Niederflur-Straßenbahnen erfordert in der Regel allerdings Investitionen in eine entsprechende Infrastruktur, nämlich angepasste Bahnsteige, die den ebenerdigen Einstieg ermöglichen. Es ist zwar technisch nicht unmöglich, wieder auf das andere System umzusteigen, und manche Straßenbahnbetreiber lassen auf ein und denselben Gleisen sowohl Hoch- als auch Niederflurbahnen fahren. Dennoch dürften Betreiber, die einmal das Niederflursystem eingeführt haben, nicht so schnell bereit sein, wieder zu einer Hochflurbahn zurückzukehren. Der Grund dafür liegt unter anderem darin, dass die Investitionen in Bahnsteige für den Niederflurverkehr verloren wären und dass der mit dem ebenerdigen Einstieg verbundene Komfort nicht mehr als wertvoller Vorteil angepriesen werden kann. Davon abgesehen sind Niederflur-Straßenbahnen in vielen Fällen die beste Lösung, wenn es darum geht, gesetzlichen Vorschriften oder lokalpolitischen Maßnahmen Genüge zu tun, mit denen behinderten Menschen der Zugang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtert werden soll. Aus Sicht der Anbieter allerdings gibt es, wie die Branchenuntersuchung der Kommission ergeben hat, klare Anzeichen für die gegenseitige Substituierbarkeit von Hochflur- und Niederflur-Straßenbahnen. Damit dürften die beiden Segmente keine getrennten Produktmärkte bilden. (14) U-Bahnen bestehen aus elektrisch betriebenen, stahl- oder gummibereiften Fahrzeugen, die auf einem eigenen — in der Regel unterirdisch angelegten — Schienennetz Personen innerhalb einer Stadt befördern. Sie sind insbesondere aufgrund ihrer größeren Kapazität normalerweise schwerer und robuster als Stadtbahnen und haben zu Spitzenzeiten ein hohes Passagieraufkommen zu bewältigen. Ferner müssen sie vor allem wegen der kurzen Entfernungen zwischen den einzelnen Stationen schnell beschleunigen und abbremsen können. (15) Flughafenbahnen bzw. „Airport People Movers“ (APMs) sind vollautomatische Fahrzeuge, die auf Flughäfen in das Gesamtsystem zur Beförderung der Passagiere zwischen Flugzeugen und Terminals bzw. zwischen verschiedenen Terminals integriert sind. Rasches Ein- bzw. Aussteigen ist wegen der kurzen Reisezeiten und der Tatsache, dass viele Passagiere Gepäck mit sich führen, ein wesentliches Kriterium, das große Türen und eine geringe Sitzplatzanzahl mit sich bringt. Wegen der relativen Einfachheit der befahrenen Strecken sind ferner die Leitsysteme viel unkomplizierter als bei anderen automatischen — d. h. fahrerlosen — Verkehrssystemen („automated guided transports“ bzw. AGTs). (16) Hinsichtlich Instandhaltung und Modernisierung legen die Ergebnisse der Branchenuntersuchung eine Unterteilung in drei Produktmärkte nahe: leichte Instandhaltungsarbeiten, schwere Instandhaltungsarbeiten und Modernisierung von Schienenfahrzeugen. Zur leichten Instandhaltung zählen laufende Reparaturen, der Austausch von Bauteilen und regelmäßige Sicherheitskontrollen. Die schweren Instandhaltungsarbeiten umfassen größere Eingriffe sowie Arbeiten zur Generalüberholung von Schienenfahrzeugen in zentralen Werkstätten, die weniger regelmäßig und in größeren zeitlichen Abständen durchgeführt werden und mehrere Tage oder Wochen in Anspruch nehmen. Modernisierung wiederum beinhaltet den Umbau oder die technische Anpassung von rollendem Material an ein völlig neues Konzept oder Baumuster; dabei bleibt häufig nur noch der Wagenkasten intakt. Da diese drei Dienstleistungsarten jeweils spezielle Ausrüstungen, Fähigkeiten und Techniken erfordern, sind sie als eigenständige Produktmärkte anzusehen. RÄUMLICH RELEVANTE MÄRKTE Einzelstaatliche Märkte für Regionalverkehrszüge, Straßen- und Stadtbahnen sowie U-Bahnen (17) In der Sache ABB/Daimler-Benz stellte die Kommission 1995 fest, dass die räumlich relevanten Schienenfahrzeugmärkte zumindest in denjenigen Mitgliedstaaten noch national geprägt sind, die über eine große inländische Bahntechnikindustrie verfügen, welche den Bedarf der Abnehmer decken kann ( 10 ). In Fällen aus jüngerer Zeit wurde die Frage offen gelassen (siehe Entscheidungen in den Sachen Nr. COMP/M.2069 — Alstom/Fiat Ferroviaria ( 11 ) und Nr. COMP/M.1446 — DaimlerChrysler/ADtranz ( 12 )). Nach gründlicher Analyse der Branche ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass sich die Marktmerkmale seit ihrer Entscheidung in der Sache ABB/Daimler-Benz kaum verändert haben. (18) Nach Auffassung von Bombardier hat der Markt für rollendes Material europäische Dimension, da sich die Bahntechnikbranche seit der Entscheidung in der Sache ABB/Daimler-Benz deutlich in die Richtung eines europaweiten Wirtschaftszweigs entwickelt habe. Der Konzern begründet dies unter anderem damit, dass die gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften über die Vergabe öffentlicher Aufträge nunmehr auch für die Ausschreibung von Zugaufträgen gelten und die Praxis, Großaufträge vorzugsweise dem führenden inländischen Anbieter zu erteilen, in Frage stellen. Dementsprechend würden die Hersteller inzwischen europaweit und sogar über die Grenzen des EWR hinaus konkurrieren. So habe eine wachsende Zahl von EG-Mitgliedstaaten wie das Vereinigte Königreich, Spanien, Portugal und Finnland bereits Aufträge an ausländische Unternehmen vergeben. Und selbst in Mitgliedstaaten wie Deutschland, Frankreich und Italien, wo Aufträge weiterhin an heimische Hersteller oder an Konsortien vergeben werden, an denen auch ein inländischer Anbieter beteiligt ist, würden Zughersteller aus anderen EG-Mitgliedstaaten oder aus Drittländern konkurrierende Angebote einreichen. Die europaweite Ausschreibung müsse auch vor dem Hintergrund der zunehmenden Standardisierung bahntechnischer Ausrüstungen und Infrastruktur in Europa gesehen werden. So böten die führenden Unternehmen der Branche zunehmend statt maßgeschneiderter Einzelprojekte so genannte Produkt-Plattformen an, die alle Kundenanforderungen in Bezug auf eine begrenzte Zahl von Basisprodukten erfüllen. Dies trägt nach Ansicht des Bombardier-Konzerns zur Senkung der Marktzutrittsschranken und zur Erleichterung europaweiter Ausschreibungen bei. (19) Die von der Kommission angestellte Marktuntersuchung hat jedoch zu einem anderen Ergebnis geführt, nämlich, dass sich zumindest in den Mitgliedstaaten mit einer starken heimischen Bahntechnikindustrie die Märkte weitgehend noch auf einzelne Länder beschränken. Zum Beispiel in Deutschland, wo bislang nicht nur die Aufträge für Schienenfahrzeuge fast ausschließlich an Hauptauftragnehmer oder führende Hersteller mit Sitz im Land vergeben werden, sondern wo sich auch trotz der EG-Vergabevorschriften und des Trends zur Standardisierung kaum echte ausländische Anbieter an Ausschreibungen beteiligen. Die einzigen erwähnenswerten Ausnahmen sind die französische Firma Alstom und der kanadische Bombardier-Konzern. Ein wesentlicher Grund für deren erfolgreiche Teilnahme an Ausschreibungen in Deutschland ist allerdings der Umstand, dass sie zunächst Konsortien mit deutschen Unternehmen bildeten und später deutsche Unternehmen aufkauften: So übernahm Alstom die Linke Hoffmann Busch GmbH, Salzgitter (im Folgenden: „LHB“), Bombardier die Unternemen Talbot und Deutsche Waggonbau (im Folgenden: „DWA“) ( 13 ). Damit sind Alstom und Bombardier selbst ein Beleg für die Annahme eines einzelstaatlichen Markts im Falle Deutschlands. (20) Unterstützung für diese Einschätzung fand die Kommission bei den meisten Wettbewerbern und Abnehmern der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen. Danach stünden einer Europäisierung der betreffenden Märkte weiterhin die unterschiedlichen Infrastrukturanforderungen der einzelnen Mitgliedstaaten im Wege. Das heißt, dass trotz der Umsetzung der einschlägigen EG-Vorschriften das wirkliche Hindernis für eine europaweite Auftragsvergabe in den unterschiedlichen nationalen Normen für die Eisenbahninfrastruktur liegt. (21) Weder die beteiligten Unternehmen noch die Branchenuntersuchung haben aussagekräftige Beweise dafür geliefert, dass sich die nationalen Märkte in dem Fünfjahreszeitraum, den die Kommission im Fall ABB/Daimler-Benz unter Berücksichtigung der Besonderheiten der Bahntechnikbranche für eine Marktöffnung prognostiziert hatte ( 14 ), auch tatsächlich öffnen werden. Die Argumente, die seinerzeit gegen die Annahme eines auf Deutschland beschränkten Markts angeführt wurden, sind weitgehend identisch mit denen, welche die beteiligten Unternehmen im vorliegenden Fall vorbringen. Auch die Ergebnisse der Marktuntersuchung entsprechen denen im Fall ABB/Daimler-Benz. Es gibt daher keinen Grund für die Annahme, dass die Faktoren (vor allem der Markteintritt ausländischer Wettbewerber und ein ausreichendes Maß an Standardisierung wie zum Beispiel im Rahmen des Branchenforums MARIE ( 15 ), die schon in den vergangenen fünf Jahren wenig bewegt haben, in naher Zukunft einen stärkeren Wandel der Marktverhältnisse bewirken werden. (22) Bemerkenswerterweise hat der Bombardier-Konzern selbst in internen Strategiepapieren, die er der Kommission zusammen mit der Anmeldung vorlegte, argumentiert, dass er sich in der Vergangenheit gezwungen sah, Präsenz vor Ort zu zeigen, weshalb er gängiger Praxis folgend in bestimmten Zielmärkten heimische Hersteller aufgekauft und ein weites Netz lokaler Produktionsstätten aufrecht erhalten habe. Haupthinderungsgrund für die Europäisierung der einzelstaatlichen Märkte sei die mangelnde Harmonisierung technischer Normen für die bestehenden Infrastruktursysteme, weshalb die Integration extrem langsam vorangehe und möglicherweise niemals erreicht werde. (23) Die Kommission stellt daher fest, dass sich die Märkte für Regionalverkehrszüge, Straßen- und Stadtbahnen bzw. U-Bahnen noch stets auf einzelne Staaten beschränken. Keine Marktabgrenzung bei Hochgeschwindigkeitszügen, Intercity-Zügen, Reisezugwagen und Flughafenbahnen (24) Der Mangel an Harmonisierung hat selbst bei den Produkten, bei denen eine Tendenz zur Öffnung nationaler Märkte zu erkennen ist, enorm finanzielle Folgen. So benötigen Hochgeschwindigkeitszüge wie der Thalys oder der ICE 3 ( 16 ), um in mehr als einem Land eingesetzt werden zu können, mehrere Umformer. Damit wird das Produkt um bis zu 60 % teurer gegenüber der Konfiguration für nur ein Land. Die Abgrenzung des relevanten geografischen Markts für Hochgeschwindigkeitszüge kann jedoch offen gelassen werden, da der wettbewerbsrechtliche Befund in jedem Fall derselbe ist. (25) Die Kommission hat sich auch mit den Märkten für Intercity-Züge, Reisezugwagen und Flughafenbahnen befasst, und zwar sowohl auf nationaler Ebene als auch EWR-weit. Wie im Falle der Hochgeschwindigkeitszüge kann auch bei diesen Segmenten der Umfang des räumlichen relevanten Markts offen gelassen werden, da die Marktabgrenzung nichts am wettbewerbsrechtlichen Befund ändert. Einzelstaatliche Märkte bei Instandhaltungs- und Modernisierungsleistungen (26) Die räumlich relevanten Märkte für die Durchführung von leichten bzw. schweren Instandhaltungs- und Modernisierungsarbeiten sind eindeutig national, wenn nicht sogar regional abzugrenzen. Die Ergebnisse der Marktuntersuchung bestätigen diesen Befund. Die Präsenz der Anbieter von Instandhaltungsdiensten vor Ort ist unerlässlich, da es für Bahnbetreiber unwirtschaftlich wäre, ihr rollendes Material lediglich zu Instandhaltungszwecken vom Einsatzgebiet an andere, weit entfernte Orte zu verbringen. Dies würde, ganz abgesehen von den Transportkosten, einen hohen Zeit- und Geldverlust bedeuten. Um diese Nachteile zu umgehen, führen viele Bahnbetreiber die Instandhaltungsarbeiten derzeit in betriebseigenen Depots durch. Dies dürfte sich auch ungeachtet der aufkommenden Tendenz von Bahnunternehmen, die Durchführung der Arbeiten nach außen zu verlagern und den Herstellern zu überlassen, die in diesem Fall ihrerseits unbedingt Präsenz vor Ort zeigen und örtliche Depots erwerben müssten, nicht ändern. Fazit (27) Die Kommission vertritt aus den dargelegten Gründen die Auffass