2002/191/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. April 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache Nr. COMP/M.2139 — Bombardier/ADtranz) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1032) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ung, dass sich die räumlich relevanten Märkte für folgende Produkte und Dienstleistungen weiterhin auf einzelne Staaten beschränken: Regionalverkehrszüge, Straßen- und Stadtbahnen, U-Bahnen, Instandhaltung und Modernisierung. Bei Hochgeschwindigkeitszügen, Intercity-Zügen, Reisezugwagen und Flughafenbahnen deutet sich dagegen ein Trend zu umfassenderen, europaweiten Märkten an, deren genaue Abgrenzung sich jedoch erübrigt, da der wettbewerbsrechtliche Befund in jedem Fall derselbe ist. ALLGEMEINE MARKTBEDINGUNGEN (28) Hauptmerkmale der Bahntechnikbranche in Europa sind die Privatisierung und das zunehmende Kostenbewusstsein der Abnehmer, eine stetige Konzentration auf Seiten der Anbieter, der Trend zu Produkt-Plattformen und die Tatsache, dass Aufträge in der Branche grundsätzlich im Rahmen von Ausschreibungen vergeben werden. DER TREND ZU PRODUKT-PLATTFORMEN (29) In der Vergangenheit arbeiteten Anbieter und Abnehmer bei dem Entwurf, der Entwicklung und der Herstellung bahntechnischer Produkte eng zusammen, so dass die Kunden direkten Einfluss darauf hatten, wie die Produkte auszusehen haben und wer sie herstellen soll („maßgeschneiderte Produkte“). Inzwischen geht die Tendenz dahin, dass die Hersteller den Kunden Produkte zur Auswahl anbieten, die sie selbst spezifiziert haben („Produkt-Plattformen“): Anstatt für jedes Projekt vollständig neue Fahrzeuge zu entwickeln, bieten die Hersteller allen Kunden nur eine begrenzte Anzahl von Standard-Produktfamilien an. Selbst bei abweichenden nationalen oder kundenspezifischen Produktanforderungen können die Hersteller mit dem Plattform-Konzept bei Zugkomponenten, die nicht an den speziellen Bedarf des Kunden angepasst werden müssen, Größen- und Verbundvorteile erzielen. (30) Siemens hat 1996 in Potsdam als erster Anbieter eine Stadtbahn als Plattform-Produkt auf den Markt gebracht. Das Angebot solcher Produkte übte seinerzeit einen erheblichen Druck auf die Preise aus und hatte allgemeine Preissenkungen zur Folge. Inzwischen haben alle namhaften europäischen Hersteller eigene Produkt-Plattformen entwickelt: Beispiele hierfür sind das Straßenbahn-Modell Citadis, das U-Bahn-Modell Metropolis und die Regionalverkehrszug-Familien X'Trapolis und Coradia von Alstom, die Produktfamilien Incentro (Straßenbahn), Movia (U-Bahn), Itino (Regionalverkehrszug) und Crusaris (Fernverkehrszug) von ADtranz, die Straßenbahn-Familie Sirio von AnsaldoBreda oder das Straßenbahn-Modell Combino, das U-Bahn-Modell MOMO und das Regionalverkehrszug-Modell Desiro von Siemens. Das Straßenbahn-Modell Cityrunner und die Regionalverkehrszug-Familie Talent von Bombardier sind ebenfalls Produkt-Plattformen. In anderen Marktsegmenten bietet Bombardier allerdings keine Produkt-Plattformen an. (31) Dennoch gibt es — vor allem im Straßenbahnsegment — auch Kunden, die nur sehr ungern fertige Produkt-Plattformen kaufen und weiterhin auf individuellen, auf sie zugeschnittenen Produktlösungen bestehen. DIE ABNEHMER (32) Abnehmer von Schienenfahrzeugen sind nicht nur die nationalen Eisenbahngesellschaften, sondern zunehmend auch regionale oder lokale Verkehrsbetriebe bzw. Kommunen sowie immer mehr Privatunternehmen. Neben diesen, im Folgenden unter dem Begriff „Bahnbetreiber“ zusammengefassten Abnehmern gibt es noch eine Gruppe privater Kunden, die selbst keine Schienenverkehrsdienste erbringen, sondern sich auf die Vermietung von Schienenfahrzeugen an Bahnbetreiber spezialisiert haben ( 17 ). (33) Privatisierung, weniger öffentliche Mittel und politischer Druck zur Entwicklung rentabler Schienenverkehrssysteme haben dazu geführt, dass Bahnbetreiber bei der Materialbeschaffung stärker auf technische und finanzielle Aspekte achten und ihre Nachfragemacht wirksamer einsetzen. Beschaffungspools und Einkaufsgemeinschaften haben in den letzten Jahren immer stärkere Verbreitung gefunden, auch unter lokalen Bahnbetreibern. (34) Das Interesse der Abnehmer richtet sich immer stärker auf Aspekte wie Produktqualität, Lebenszykluskosten und Auftragsverwaltung. Die Fähigkeit eines Herstellers, alleine oder als Anführer eines Konsortiums komplette Produkte anzubieten und die Verantwortung für die Produktion zu übernehmen, ist inzwischen eines der wichtigsten Kriterien, nach denen sich Käufer von rollendem Material ihre Lieferanten aussuchen. DIE HERSTELLER (35) Nur vier der großen europäischen Anbieter von rollendem Material stellen außer mechanischen Bauteilen auch elektrische Antriebe für Schienenfahrzeuge her: ADtranz, Alstom, AnsaldoBreda und Siemens. Diese Unternehmen, die ein komplettes Produkt aus einer Hand liefern können, werden auch als Systemanbieter bzw. Systemführer bezeichnet. (36) Daneben gibt es mehrere kleine Produzenten, die sich entweder auf die mechanischen oder auf die elektrischen Schienenfahrzeug-Komponenten spezialisiert haben. Mechanische Bauteile werden von den zwei spanischen Herstellern Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (im Folgenden: „CAF“) und Patentes Talgo (im Folgenden: „Talgo“) sowie der schweizerischen Stadler Rail AG (im Folgenden: „Stadler“) angeboten. Diese Unternehmen können allerdings auch vollständige Züge mit Dieselantrieb (DMUs) liefern. (37) Elektrische Antriebssysteme werden von der deutschen Kiepe Elektrik GmbH & Co. KG, Düsseldorf (im Folgenden: „Kiepe“) ( 18 ) und der österreichischen ELIN EBG Traction GmbH, Wien (im Folgenden: „ELIN“) angeboten. Diese beiden Unternehmen haben in der Vergangenheit Konsortien mit anderen Herstellern gebildet, um komplette Produktlösungen anbieten zu können. Der Bedarf an solchen Konsortien hat aber in jüngerer Zeit wegen der zunehmenden Konzentration und Integration in der Bahntechnikindustrie und der Einführung von Marken-Plattform-Produkten nachgelassen. Dies hat dazu geführt, dass die Anbieter elektrischer Antriebssysteme mittlerweile nicht mehr als Konsortialpartner auftreten, sondern als Zulieferer der Hersteller von Produkt-Plattformen. (38) Der Bombardier-Konzern hat bislang eine mittlere Position zwischen den Systembauern und den Teilkomponentenherstellern mit dem Hauptaugenmerk auf den mechanischen Schienenfahrzeug-Bauteilen eingenommen. Er liefert allerdings auch komplette Züge mit Dieselantrieb (DMUs) und hat bereits als Hauptauftragnehmer Angebote für den Bau elektrisch angetriebener Straßenbahnen, Stadtbahnen und Regionalverkehrszüge vor allem in Deutschland und Österreich eingereicht, wobei er eng mit Kiepe (im Straßenbahnsegment) bzw. ELIN (bei Straßenbahnen und Regionalverkehrszügen) zusammenarbeitete, die ihm die elektrischen Antriebe lieferten. AUSSCHREIBUNGSMÄRKTE; ZUGRUNDE GELEGTE DATEN (39) Bei der Ermittlung der Marktmacht von Schienenfahrzeugherstellern ist der Umstand zu berücksichtigen, dass die meisten Lieferaufträge im Rahmen öffentlicher Ausschreibungen vergeben werden. Dementsprechend spiegeln Marktanteilsangaben nur die betreffenden Werte der Unternehmen wider, die den Zuschlag für einen bestimmten Auftrag erhalten haben; sie sagen nichts darüber aus, wie viele ernsthafte Konkurrenten ebenfalls ein Angebot eingereicht und damit Wettbewerbsdruck ausgeübt haben. (40) Hinzu kommt, dass die Nachfrage nach bahntechnischen Produkten im Lauf der Zeit schwankt. Das heißt, es muss ein ziemlich langer Zeitraum zugrunde gelegt werden, wenn man die Marktposition der beteiligten Unternehmen korrekt einschätzen will. Im vorliegenden Fall wurden die in Augenschein genommenen Martanteile daher grundsätzlich anhand des durchschnittlichen mengenmäßigen Marktanteils der Unternehmen in dem Fünfjahreszeitraum 1995—1999 ermittelt. Dort, wo sich die Marktverhältnisse in den fünf Jahren sehr stark geändert haben, wurden auch kürzere Zeiträume betrachtet, um sicherzustellen, dass die Marktanteile die Wettbewerbslage nach Vollzug des Zusammenschlusses genauer widerspiegeln. (41) Weiterhin ist zu beachten, dass sich Unternehmen häufig auch im Rahmen eines Konsortiums an Ausschreibungen beteiligen. Bei Konsortien sieht die Kommission im vorliegenden Fall den Hauptauftragnehmer als das Unternehmen an, dem der Zuschlag erteilt wird; den übrigen Mitgliedern des Konsortioms werden Marktanteile entsprechend ihrem Anteil an diesem zugerechnet. Dabei ist zu berücksichtigen, dass diese Betrachtungsweise die Wettbewerbsposition der einzelnen Konsortialunternehmen nicht ganz korrekt wiedergibt, denn es ist durchaus möglich, dass bestimmte Mitglieder des Konsortiums problemlos ausgetauscht werden können, während andere für den Erhalt des Zuschlags von entscheidender Bedeutung sind. Bei Projekten, an denen Zulieferer wie Kiepe und ELIN mitwirken, werden die Marktanteile dagegen ausschließlich dem betreffenden Hauptauftragnehmer — üblicherweise dem Hersteller der mechanischen Schienenfahrzeug-Komponente — zugeordnet. Und in den Fällen, in denen Hersteller ihre Angebote über inländische Tochtergesellschaften einreichen ( 19 ), werden die Bieterdaten und Marktanteile der jeweiligen Muttergesellschaft zugerechnet. (42) Die Kommission hat ausschließlich Erstaufträge zugrunde gelegt, die im Zeitraum 1995—1999 bzw. gegebenenfalls in kürzeren Zeiträumen vergeben wurden. Dagegen blieben Optionen, die in diesem Zeitraum von Abnehmern ausgeübt wurden, unberücksichtigt, weil sie auf zuvor erteilten Aufträgen beruhen und weil für sie nicht dieselben Wettbewerbsbedingungen gelten. So wurden einige Erstaufträge vor der Privatisierung von Bahnbetreibern und vor der Umsetzung der EG-Richtlinien über das öffentliche Auftragswesen in deutsches Recht vergeben. BETROFFENE MÄRKTE (43) Das angemeldete Zusammenschlussvorhaben betrifft das Angebot von — Hochgeschwindigkeitszügen in Deutschland, in den Niederlanden und im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR), — Intercity-Zügen mit Eigenantrieb in Deutschland und im EWR, — Reisezugwagen im EWR, — Regionalverkehrszügen in Deutschland, — Straßen- und Stadtbahnen in Österreich, Frankreich, Schweden und Deutschland, — U-Bahnen in Österreich und — schweren Instandhaltungsarbeiten im Vereinigten Königreich. (44) Die Geschäftstätigkeiten der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen ergänzen sich bis zu einem gewissen Grad: Während Bombardier in erster Linie den mechanischen Schienenfahrzeugteil herstellt, bietet ADtranz neben der mechanischen Komponente auch den elektrischen Antrieb an. Das heißt, dass sich das Angebot der beteiligten Unternehmen in vielen Märkten nicht wirklich überschneidet, da sie Teil eines Konsortiums sind, in dem Bombardier für die mechanischen und ADtranz für die elektrische Komponente zuständig ist. Dennoch kommt es vor allem bei Regionalverkehrszügen sowie bei Straßen- und Stadtbahnen zu erheblichen Überschneidungen, weil hier beide Unternehmen jeweils eigene Markenprodukte anbieten (ADtranz stellt auch mechanische Schienenfahrzeug-Komponenten her). DAS ANGEBOT VON HOCHGESCHWINDGKEITSZÜGEN IN DEUTSCHLAND, IN DEN NIEDERLANDEN UND IM EWR (45) Bombardier und ADtranz sind beide Mitglieder des Konsortiums, das den Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 herstellt, Konsortialführer und Hauptauftragnehmer ist der Siemens-Konzern mit einem Anteil von [… %]*. Der Rest entfällt auf die beteiligten Unternehmen (ADtranz: [… %]*, Bombardier: [… %]*). Im Zeitraum 1995—1999 sind EWR-weit insgesamt zwei Bestellungen für Hochgeschwindigkeitszüge aufgegeben worden. Auftraggeber waren die Deutsche Bahn AG bzw. die Nederlandse Spoorwegen (NS); beide Bahnbetreiber entschieden sich für den ICE 3. Da sowohl ADtranz als auch Bombardier im ICE-3-Konsortium mitwirken, kommt es weder in den Niederlanden noch in Deutschland zu einer echten Überschneidung ihrer Tätigkeiten. Dasselbe gilt auch für den Fall, dass der EWR als räumlich relevanter Markt angesehen wird. (46) In Bezug auf die Wettbewerbslage in diesem Segment ist festzustellen, dass Konsortien wegen der enormen Entwicklungskosten in der Branche weit verbreitet sind. Dies gilt nicht nur für den deutschen und den niederländischen Markt, die im vorliegenden Fall untersucht wurden, sondern auch für eine Reihe andere geografischer Märkte in der EG und in Drittländern. So wird der italienische Hochgeschwindigkeitszug ETR 500 von einem Konsortium aus AnsaldoBreda und ADtranz gebaut, das spanische Modell Talgo 350 von einer aus Talgo, Siemens und ADtranz bestehenden Arbeitsgemeinschaft, in der die Firma Talgo für die Herstellung der Reisezugwagen zuständig ist. Alstom und Siemens, die beiden führenden Unternehmen der Branche in Europa, haben sich auch zusammengetan, um einen Auftrag in Taiwan zu erhalten. (47) Bombardier liefert die zentralen Reisezugwagen für den ICE 3 und stellt zugleich — in einem Konsortium mit Alstom — mechanische Bauteile für das Konkurrenzprodukt TGV her. Das Unternehmen Alstom hat der Kommission mitgeteilt, es könne für den Fall, dass der Bombardier-Konzern nach Vollzug des Zusammenschlusses nicht mehr zur Teilnahme an derartigen Projekten bereit sein sollte, problemlos Bombardier als Lieferanten der zentralen Reisezugwagen und sonstiger mechanischer Teile durch CAF oder AnsaldoBreda ersetzen. (48) Die Nachfrage weist ebenfalls eine hohe Konzentration auf, und zwar unabhängig davon, ob einzelstaatliche Märkte (zum Beispiel die Niederlande oder Deutschland) oder ein europaweiter Markt zugrunde gelegt werden. Abnehmer sind — außer im Vereinigten Königreich — jeweils die nationalen Eisenbahngesellschaften. Dies bedeutet, dass es in den meisten Ländern nur einen einzigen Käufer für das Produkt gibt. Die Eisenbahnunternehmen haben angefangen, Einkaufsgemeinschaften zu bilden. So schloss sich die belgische Staatsbahn SNCB 1989 mit der französischen und der britischen zusammen, um Hochgeschwindigkeitszüge des Modells TGV Eurostar zu erwerben. 1993 traf die SNCB ähnliche Vereinbarungen mit der französischen und der niederländischen Eisenbahn im Hinblick auf den Erwerb von TGV-Thalys-Zügen. (49) Die Deutsche Bahn und die französische Eisenbahngesellschaft SNCF sind die größten Abnehmer von Hochgeschwindigkeitszügen in Europa. Sie kündigten im Herbst 2000 an, dass sie die gemeinsame Vergabe eines Auftrags für den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen der vierten Generation erwägen, die in Deutschland, Frankreich und anderen Ländern eingesetzt werden können. Die Wahrscheinlichkeit, dass für die Herstellung dieses Zuges ein neues Konsortium gebildet wird, ist sehr hoch. Alstom und Siemens verhandeln derzeit über die Konditionen zur Bildung eines solchen Konsortiums. Die am vorliegenden Zusammenschluss beteiligten Unternehmen haben angegeben, dass sie ebenfalls ernsthaft die Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitszugs der vierten Generation erwägen. Fazit (50) Die Wettbewerbslage wird sich mit Vollzug des Zusammenschlusses weder in Deutschland noch in den Niederlanden noch im EWR ändern, da Bombardier und ADtranz bereits jetzt an ein und demselben Konsortium (ICE 3) beteiligt sind. Der Bombardier-Konzern liefert zwar auch mechanische Bauteile für den TGV an Alstom, doch könnte er in dieser Eigenschaft, wie die Marktuntersuchung ergeben hat, problemlos durch andere Hersteller ersetzt werden. Außerdem ist es wahrscheinlich, dass das aus dem Zusammenschluss hervorgehende Unternehmen seinerseits einen Hochgeschwindigkeitszug entwickeln wird, was eine Stärkung des Wettbewerbs bedeuten würde. Außerdem ist der Markt auf der Nachfrageseite ebenfalls stark konzentriert und verfügen die Abnehmer über erhebliche Nachfragemacht, wodurch die Konzentration unter den Herstellern kompensiert wird. In der Regel gibt es pro Land nur einen Käufer, d. h., es besteht ein Nachfragemonopol; auf europäischer Ebene dagegen bilden große Abnehmer Einkaufsgemeinschaften. Der Zusammenschluss ist demnach nicht geeignet, eine beherrschende Marktstellung beim Angebot von Hochgeschwindigkeitszügen in Deutschland, in den Niederlanden oder im EWR zu begründen oder zu verstärken. DAS ANGEBOT VON INTERCITY-ZÜGEN (FERNVERKEHRSZÜGEN) IN DEUTSCHLAND UND IM EWR (51) Bei Intercity- bzw. Fernverkehrszügen überschneidet sich das Produktangebot der beteiligten Unternehmen nur auf dem deutschen Markt. Zwischen 1995 und 1999 wurden zwei Aufträge vergeben; in beiden Fällen war die Deutsche Bahn AG derAuftraggeber. Ein Auftrag ging an ADtranz, der andere an ein Konsortium unter der Führung von Siemens, an dem auch Bombardier als Lieferant der mechanischen Komponenten beteiligt ist. Siemens gab in seiner Antwort an die Kommission an, dass es Bombardier in dieser Eigenschaft leicht ersetzen könnte, falls der Konzern nach Vollzug des Zusammenschlusses nicht mehr zur Teilnahme an solchen Projekten bereit sein sollte. In Deutschland haben die Parteien daher insofern nicht miteinander konkurriert, als der Bombardier-Konzern dort kein eigenes Angebot eingereicht hat. An der Zahl der Anbieter (d. h. Systembauer) von Intercity-Zügen wird sich nach der Übernahme von ADtranz durch Bombardier nichts ändern. (52) Im Zeitraum 1995—1999 haben europaweit elf Ausschreibungen für Aufträge über insgesamt 1 482 Fahrzeuge in Gesamtwert von 2,4 Mrd. EUR stattgefunden, bei denen Alstom fünfmal (mehr als 50 % des gesamten Auftragswerts und -volumens), ADtranz zweimal und Bombardier einmal den Zuschlag erhielt. Die drei übrigen Aufträge gingen an Konsortien, wobei in zwei Fällen Siemens und in einem Alstom (zusammen mit CAF) der Hauptauftragnehmer war. Da das Unternehmen Alstom auch an einem der von Siemens angeführten Konsortien beteiligt war, erhielt es in sieben der elf Ausschreibungen den direkten bzw. indirekten (als Mitglied des betreffenden Konsortiums) Zuschlag. Damit ist Alstom eindeutig der Marktführer. (53) Wie bei den Hochgeschwindigkeitszügen weist auch in diesem Segment die Nachfrageseite eine hohe Konzentration auf. Dies kommt dadurch zum Ausdruck, dass es in den meisten Ländern jeweils nur einen Käufer — die nationale Eisenbahngesellschaft — gibt, der somit über erhebliche gegengewichtige Nachfragemacht verfügt. Die einzige Ausnahme bildet das Vereinigte Königreich, wo drei Aufträge vergeben wurden, die mehr als die Hälfte der europaweiten Nachfrage nach Intercity-Zügen ausmachten. Auftragsgeber sind hier allerdings große und mächtige Bahnbetreiber wie First Western Group oder Connex, die international operieren und hinter denen Finanzierungsgesellschaften stehen, welche ihrerseits Tochterunternehmen multinationaler Großbanken wie HSBC sind. Fazit (54) Auf dem deutschen Markt wird sich die Wettbewerbslage infolge des Zusammenschlusses nicht wesentlich ändern. Legt man den EWR als räumlich relevanten Markt zugrunde, wäre das neue Unternehmen — mit Abstand zum Marktführer Alstom — der zweitgrößte Anbieter. Siemens wird von allen Abnehmern als integrierter Anbieter von Format angesehen. Außerdem verfügen die Nachfrager — die nationalen Eisenbahngesellschaften bzw. die privaten Bahnbetreiber im Falle des Vereinigten Königreichs — über erhebliche Macht. Die Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Marktstellung der beteiligten Unternehmen bei Intercity-Zügen in Deutschland oder im EWR ist damit ausgeschlossen. DAS ANGEBOT VON REISEZUGWAGEN IM EWR (55) Das Produktangebot der beteiligten Unternehmen in diesem Segment ergänzt sich weitgehend, da es sich auf keinem einzigen nationalen Markt überschneidet (Bombardier und ADtranz haben in allen Mitgliedstaaten Aufträge erhalten, aber niemals in ein und demselben). Betroffen wäre unter Umständen der EWR insgesamt, wenn dieser als räumlich relevanter Markt zugrunde gelegt wird. Doch selbst in diesem Fall würde ADtranz den europaweiten Marktanteil des Bombardier-Konzerns ([0—10 %]*) nur mit ([30—40 %]*) erhöhen. Das Unternehmen hat nämlich nur einen einzigen Auftrag — in Östereich — erhalten. Konkurrenten in diesem Segment sind Siemens (Marktanteil : [5—15 %]*), Alstom ([10—20 %]*), AnsaldoBreda ([0—10 %]*) und CAF. (56) Auch der Reisezugwagenmarkt ist durch einen hohen Konzentrationsgrad auf der Nachfrageseite — zumeist nur ein Abnehmer pro Land (die jeweilige nationale Eisenbahngesellschaft) — gekennzeichnet. Sämtliche Aufträge, die in dem fraglichen Fünfjahreszeitraum 1995—1999 vergeben wurden, stammten von den nationalen Eisenbahngesellschaften Österreichs, Belgiens, Finnlands, Deutschlands, Griechenlands, Italiens und Spaniens, die alle über bedeutende Nachfragemacht verfügen. Die Begründung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung der beteiligten Unternehmen beim Angebot von Reisezugwagen im EWR ist damit ausgeschlossen. DAS ANGEBOT VON REGIONALVERKEHRSZÜGEN IN DEUTSCHLAND (57) Auf dem deutschen Regionalverkehrszugmarkt kämen die beteiligten Unternehmen zusammen auf einen Marktanteil von [50—60 %]* (Bombardier: [20—30 %]*, ADtranz: [30—40 %]*). Der Anteil von ADtranz geht überwiegend auf den Absatz seines eigenen Regioshuttle-Zuges und auf den Vertrieb des Gelenktriebwagens (GTW) der Firma Stadler zurück, den das Unternehmen bis Ende 2000 wahrnahm. Legt man die letzten drei Jahre des untersuchten Fünfjahreszeitraumes (1995—1999) zugrunde, also die Zeit nach der Einführung des GTW auf dem deutschen Markt, ( 20 ) dann hat ADtranz in Deutschland sogar ausschließlich Regionalverkehrszüge der Modelle Regioshuttle und Gelenktriebwagen verkauft. Zweitgrößter Anbieter von Regionalverkehrszügen in Deutschland wäre danach Siemens ([25—35 %]*), gefolgt von Alstom ([10—20 %]*). In diesem Marktsegment gibt es ferner noch zwei kleine Anbieter, nämlich den Schweizer Hersteller Stadler und die österreichische Jenbacher Transportsysteme AG (im Folgenden: „Jenbacher“). Beide sind jedoch nicht integrierte Unternehmen und bedienten in dem genannten Fünfjahreszeitraum zusammen weniger als 3 % des Marktes; sie können derzeit nicht als unabhängige Wettbewerber der beteiligten Unternehmen angesehen werden ( 21 ). (58) Da es sich hier um Ausschreibungsmärkte handelt, kann sich die wettbewerbsrechtliche Würdigung des angemeldeten Zusammenschlusses nicht ausschließlich auf eine Analyse der Marktanteile stützen ( 22 ). Die großen Konkurrenten der Parteien auf dem deutschen Markt, Siemens und Alstom, bleiben als ernst zu nehmende und aktive Anbieter erhalten ( 23 ). Auf der anderen Seite aber wird sich die Zahl der führenden aktiven Anbieter von Regionalverkehrszügen in Deutschland infolge des Zusammenschlusses zweifellos von vier — Bombardier, ADtranz, Siemens und Alstom bzw. ihre Tochtergesellschaften — auf drei reduzieren, nämlich die neue Einheit Bombardier/ADtranz, die ganz eindeutig die Marktführerschaft übernehmen wird, sowie Siemens und Alstom bzw. ihre Tochtergesellschaften. Vor diesem Hintergrund ist Folgendes zu berücksichtigen: (59) In den Jahren 1995 bis 1999 wurden insgesamt 42 Aufträge für Regionalverkehrszüge mit einem Gesamtvolumen von 2 631 Fahrzeugen und einem Gesamtwert von 2,4 Mrd. EUR ausgeschrieben. Bombardier und ADtranz reichten unabhängig voneinander Angebote ( 24 ) für insgesamt 24 der von der Kommission untersuchten Aufträge ein, was einem Gesamtwert von 963 Mio. EUR für 1 131 Fahrzeuge (43 % des Gesamtmarkts) entspricht. Bei weiteren zwölf Ausschreibungen mit einem Auftragswert von 567 Mio. EUR und einem Auftragsvolumen von 607 Fahrzeugen (23 % des Gesamtmarkts) trat jeweils nur eine der Parteien als Bieter auf. Vier Aufträge der Deutsche Bahn AG im Wert von 841 Mio. EUR für die Lieferung von 873 Fahrzeugen (ein Drittel des Gesamtmarkts) gingen an ein Konsortium bestehend aus den beteiligten Unternehmen und ihrem Hauptkonkurrenten Siemens. In den restlichen zwei Fällen hat weder Bombardier noch ADtranz ein Angebot eingereicht. Die beiden Unternehmen standen somit bei 43 % der im Zeitraum 1995—1999 erfolgten Ausschreibungen in Konkurrenz zueinander. (60)