2005/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. März 2004 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 470) (Text von Bedeutung für den EWR)

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d den privatwirtschaftlichen Betreibern erbrachten Dienste. Angesichts dieser Erwägungen können die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Ausgleichszahlungen nicht in Frage gestellt werden. (127) Um zu ermitteln, ob die jährliche Ausgleichszahlung zugunsten der Regionalgesellschaften dem notwendigen Minimum zum Erbringen der Leistungen gemäß den im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen entspricht, muss die Kommission alle Parameter berücksichtigen, die dem öffentlichen Betreiber Zusatzkosten aufgrund der erbrachten Dienste verursachen. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass nach der Methode zur Berechnung der Ausgleichszahlung die in der Hochsaison erwirtschafteten Erträge zur Verringerung des Defizits außerhalb der Saison beitragen sollen, damit die Höhe der sich ergebenden jährlichen Ausgleichszahlung unter der Summe der auf den einzelnen Strecken anfallenden Defizite bleibt. Die Kommission stellt weiter fest, dass die Erträge des Unternehmens in zweierlei Hinsicht tariflichen Beschränkungen unterliegen, und zwar einerseits in Bezug auf die Fahrpreisermäßigungen für bestimmte soziale Kategorien und andererseits in Bezug auf die Verpflichtung, jede Fahrpreisänderung von den Behörden genehmigen zu lassen. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht nämlich hervor, dass es den Regionalgesellschaften nicht freisteht, die Fahrpreise insbesondere an die Entwicklung der Betriebskosten anzupassen. Diese doppelte Beschränkung, die zu einer deutlichen Senkung der Einnahmen der Konzessionäre führt und sich auf die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung auswirkt, kann unter diesen Bedingungen nicht als aggressive Geschäftspraxis mit Dumpingpreisen charakterisiert werden. (128) Daneben weist die Kommission darauf hin, dass die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung berücksichtigten Kostenelemente von den Behörden festgelegt wurden, ohne den Unternehmen irgendeinen Ermessensspielraum zu lassen. Diese Elemente reflektieren alle festen und variablen Kosten, die unmittelbar mit dem Erbringen der Dienste verbunden sind, die von den Behörden als Dienste im allgemeinen öffentlichen Interesse bezeichnet werden und als solche in der Vereinbarung vorgesehen sind. In den nachfolgenden Tabellen wird für das Bezugsjahr 2000 die bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigte Kostenstruktur für jede einzelne Regionalgesellschaft aufgeführt. Die von den Behörden festgelegten und im Anhang der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufgeführten Kostenelemente sind für alle Regionalgesellschaften identisch und seit 1991 unverändert. (Mio. ITL) KOSTENELEMENTE Ergebnisrechnung 2000 ADRIATICA SAREMAR TOREMAR SIREMAR CAREMAR i) Provisionen/Anschaffungskosten […] (*1) […] […] […] […] ii) Hafen-/Hafentransitgebühren und ähnliche verkehrsbedingte Ausgaben […] […] […] […] […] iii) Betriebskosten […] […] […] […] […] iv) Abschreibung […] […] […] […] […] v) Nettofinanzaufwendungen […] […] […] […] […] vi) Verwaltung […] […] […] […] […] vii) Sonstige Kosten […] […] […] […] […] Gesamtkosten 139 893 36 299,6 – 45 675,0 – 102 881,1 70 113,8 Betriebseinnahmen 112 424 12 651,4 34 576,9 43 335,1 32 594,3 Betriebsergebnis (Kosten — Einnahmen) – 27 469 – 23 648,2 – 11 098,1 – 59 546,0 – 37 519,5 Verzinsung des eingesetzten Kapitals 3 571 828,2 1 993,0 3 940,4 2 290,5 Ausgleichszahlung gem. Artikel 7 806 Jährliche Subvention 31 846 24 476,4 13 091,1 63 486,4 39 810,0 Die Betriebskosten umfassen die Kosten des fahrenden Personals, der Instandhaltung, Versicherungskosten und Ausgaben für Kraftstoffe und Mineralöle. Unter „Verwaltung“ fallen im Wesentlichen die Kosten des landseitigen Personals und der Bürogebäude. Die Kommission stellt fest, dass die Kostenelemente, die in die Berechnungen der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen, ausnahmslos mit dem Betrieb der von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen befahrenen Strecken zusammenhängen und dafür notwendig sind. In Bezug auf die Abschreibung der Schiffe ist die Kommission der Ansicht, dass dieses Kostenelement als notwendig für das Erbringen des Dienstes betrachtet werden und deshalb zu Recht in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen kann, sofern die betreffenden Schiffe ausschließlich für die in der Vereinbarung genannten Dienste eingesetzt werden. Was die Kosten für die auf diesen Schiffen verbrauchten Kraftstoffe und Mineralöle angeht, hat die Kommission keine Anzeichen einer Diskriminierung zugunsten der Regionalgesellschaften, d. h. einer Verringerung der Kosten für Brenn- und Schmierstoffe gegenüber anderen Seeverkehrsbetreibern, entdeckt. (129) Um zu ermitteln, ob die Ausgleichszahlung den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angemessen ist, haben die italienischen Behörden der Kommission eine die letzten zehn Jahre erfassende Analyse der Betriebskonten für jede der von den Regionalgesellschaften bedienten Strecken vorgelegt. (130) Diesbezüglich stellt die Kommission in erster Linie fest, dass die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung unter Berücksichtigung der Betriebserträge berechnet wird, die die einzelnen Regionalgesellschaften auf den von den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste betroffenen Strecken erwirtschaften und die von dem Betriebsdefizit auf dem Gesamtstreckennetz abgezogen werden. Durch diese Berechnungsweise kann die Höhe der Subventionierung der öffentlichen Unternehmen begrenzt werden. (131) Die Kommission vertritt allgemein die Auffassung, dass bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung nur die Kosten berücksichtigt werden dürfen, die unmittelbar aufgrund der von den italienischen Behörden zuvor festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwachsen. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die Regionalgesellschaften ausschließlich die in den verschiedenen Fünfjahresplänen in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz vorgesehen Liniendienste erbringen. (132) In Bezug auf die von den Gesellschaften erbrachten Dienste, bei denen das Bestehen konkurrierender Dienste vergleichbaren Niveaus grundsätzlich festgestellt wurde, ist zu prüfen, ob auf dieser Strecke ein negatives Nettobetriebsergebnis erwirtschaftet wurde, das in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung zugunsten des betreffenden Unternehmens einging. (133) Adriatica steht auf der Strecke Bari–Durazzo (Albanien) im Wettbewerb mit einem anderen Betreiber der Gemeinschaft, der einen vergleichbaren Dienst anbietet. Die Prüfung ergab jedoch, dass die Betriebsergebnisse des Unternehmens auf dieser Strecke positiv sind, weshalb Adriatica für die hier erbrachten Dienste keinerlei Unterstützung erhalten hat. (134) Auf der Strecke Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso war Adriatica bis zum Jahr 2000, in dem diese Verbindung eingestellt wurde, einem insgesamt vergleichbaren Wettbewerb von Seiten anderer Betreiber der Gemeinschaft ausgesetzt. Die Prüfung der Betriebsergebnisse ergab, dass das auf dieser Strecke erwirtschaftete Nettobetriebsdefizit bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt worden ist. Die Kommission hat bezüglich der Notwendigkeit der Ausgleichszahlung (Erwägungsgrund 101) festgestellt, dass diese Strecke im Sinne der gemeinschaftlichen Leitlinien für 1997 für die Entwicklung der Randregionen der Gemeinschaft überaus wichtig ist. Allerdings hat die Kommission bereits darauf hingewiesen, dass die Notwendigkeit einer Ausgleichszahlung nicht für den Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994 besteht, während dessen Adriatica sich an einer verbotenen Absprache beteiligt hatte. (135) Was Siremar angeht, so bietet, wie bereits in Erwägungsgrund 105 festgestellt, keiner der privaten Betreiber, die auf den vom öffentlichen Betreiber bedienten Märkten präsent sind, ganzjährig vergleichbare Verkehrsdienste an, die den Anforderungen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß den Fünfjahresplänen umfassend gerecht werden. (136) In Bezug auf Saremar hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgrund 112), dass der privatwirtschaftliche Wettbewerber auf der Strecke Santa Teresa–Bonifacio die von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen in Bezug auf die ganzjährige Regelmäßigkeit und Dauerhaftigkeit des Verkehrsdienstes nicht erfüllt. Daneben hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgrund 113), dass die Schiffe der privatwirtschaftlichen Betreiber, die mit Saremar auf zwei Kabotageverbindungen im Wettbewerb stehen, die von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen in Bezug auf das Höchstalter nicht erfüllen. (137) Was Toremar angeht, hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgründe 114—116), dass der privatwirtschaftliche Wettbewerber auf der Strecke zwischen der Toskana und der Insel Elba die Anforderungen der italienischen Behörden in Bezug auf das Höchstalter der Schiffe nicht erfüllt. (138) Caremar ist vorwiegend auf den Strecken Capri–Neapel, Procida–Neapel und Ischia–Neapel im Segment der Fahrgastverbindungen mit Schnellbooten dem Wettbewerb vergleichbarer Verkehrsdienste seitens privatwirtschaftlicher italienischer Betreiber ausgesetzt. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht hervor, dass die auf diesen Strecken erwirtschafteten Betriebsergebnisse, die insgesamt negativ sind, bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt wurden. (139) Die Kommission hat daneben festgestellt, dass im Fall der Regionalgesellschaften die Kosten des gemeinwirtschaftlichen Dienstes nicht auf der Grundlage einer öffentlichen Ausschreibung ermittelt wurden, die es ermöglicht hätte, die diesem Dienst entsprechenden Zusatzkosten einzuschätzen. Daher muss die Kommission die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung zu berücksichtigenden Kosten ermitteln, d. h. die unmittelbar mit dem Erbringen der gemeinwirtschaftlichen Dienste verbundenen und hierzu unabdingbaren Kosten für die Konzessionäre. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die Regionalgesellschaften die gleichen Kostenelemente berücksichtigten wie Tirrenia di Navigazione (49); dies zeigt sich auch in den obigen Tabellen. Die in den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste festgelegte Kostenstruktur dieser Unternehmung ist also dieselbe. In der Entscheidung betreffend die Gesellschaft Tirrenia di Navigazione hat die Kommission festgestellt, dass diese Kostenelemente unmittelbar mit dem Erbringen der gemeinwirtschaftlichen Dienste verbunden und hierzu unabdingbar sind. (140) In den nachfolgenden Tabellen ist die Entwicklung der Kosten der Regionalgesellschaften im Laufe der Zeit dargestellt (50): ADRIATICA Kostenelemente 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 i) Provisionen usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] ii) Hafengebühren usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] iii) Betriebskosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] iv) Abschreibung […] […] […] […] […] […] […] […] […] v) Nettofinanzaufwendungen […] […] […] […] […] […] […] […] […] vi) Verwaltung […] […] […] […] […] […] […] […] […] vii) Sonstige Kosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] Gesamtkosten 127 018 124 191 158 533 166 334 170 095 174 331 179 809 151 109 137 255 SAREMAR Kostenelemente 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 i) Provisionen usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] ii) Hafengebühren usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] iii) Betriebskosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] iv) Abschreibung […] […] […] […] […] […] […] […] […] v) Nettofinanzaufwendungen […] […] […] […] […] […] […] […] […] vi) Verwaltung […] […] […] […] […] […] […] […] […] vii) Sonstige Kosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] Gesamtkosten 33 519 35 938 35 295,2 34 605,7 34 972,8 36 653,4 39 602,0 40 218,8 36 300,0 TOREMAR Kostenelemente 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 i) Provisionen usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] ii) Hafengebühren usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] iii) Betriebskosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] iv) Abschreibung […] […] […] […] […] […] […] […] […] v) Nettofinanzaufwendungen […] […] […] […] […] […] […] […] […] vi) Verwaltung […] […] […] […] […] […] […] […] […] vii) Sonstige Kosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] Gesamtkosten 43 511 44 907 47 696,6 47 900 50 516,1 48 900 50 801 47 840,1 45 675 SIREMAR Kostenelemente 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 i) Provisionen usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] ii) Hafengebühren usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] iii) Betriebskosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] iv) Abschreibung […] […] […] […] […] […] […] […] […] v) Nettofinanzaufwendungen […] […] […] […] […] […] […] […] […] vi) Verwaltung […] […] […] […] […] […] […] […] […] vii) Sonstige Kosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] Gesamtkosten 79 543 75 845 78 549,7 80 947,5 85 934,6 97 536,9 106 563,1 110 611,1 102 881 CAREMAR Kostenelemente 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 i) Provisionen usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] ii) Hafengebühren usw. […] […] […] […] […] […] […] […] […] iii) Betriebskosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] iv) Abschreibung […] […] […] […] […] […] […] […] […] v) Nettofinanzaufwendungen […] […] […] […] […] […] […] […] […] vi) Verwaltung […] […] […] […] […] […] […] […] […] vii) Sonstige Kosten […] […] […] […] […] […] […] […] […] Gesamtkosten 59 987 63 737 69 365,7 71 389,6 71 404,1 73 752,0 77 143,0 74 172,0 70 114 (141) Aus den von den italienischen Behörden vorgelegten Informationen geht hervor, dass die Entwicklung der Kostenelemente der Regionalgesellschaften im Laufe der Zeit vorwiegend auf exogene Faktoren wie Inflation und Zinsentwicklung zurückgeht, wie auch die Daten in der nachstehenden Tabelle zeigen. Jahr 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Schwankung der Inflation (*2) 4,2 3,9 5,4 3,9 1,7 1,8 1,6 Kurzfristige Zinssätze 14,901 14,240 10,940 11,162 9,301 7,836 6,180 3,398 Mittel- und langfristige Zinssätze 11,377 10,926 11,146 11,992 11,324 8,860 6,390 4,259 Die Entwicklung der Ausgleichszahlung zugunsten der Regionalgesellschaften folgt direkt der Entwicklung der oben aufgeführten Kosten und Einnahmen (s. Tabelle in Erwägungsgrund 43) der einzelnen Unternehmen, die ihrerseits an externe Faktoren (z. B. Inflation) gekoppelt sind. Angesichts der obigen Tabellen kann daher festgestellt werden, dass der Kostenanstieg bei den Regionalgesellschaften insgesamt hinter der kumulierten Schwankung der Inflationsrate zwischen 1992 und 2000 zurückblieb. (142) Bei jeder Gesellschaft können andere Elemente die Entwicklung der Kosten und mithin der Ausgleichszahlung erklären. (143) Im Fall von Adriatica unterlag das Verkehrsaufkommen auf den internationalen Verbindungen mit Jugoslawien, Kroatien und Albanien erheblichen jährlichen Schwankungen in Abhängigkeit von der politischen Situation in der Region. Daneben hat die Einstellung des Betriebs der Verbindungen mit Griechenland 1999 zu einer erheblichen Verringerung der Betriebskosten geführt (51). (144) Im Fall von Saremar erklärt sich die relative Stabilität der Betriebskosten zwischen 1992 und 2000 aus der Art der erbrachten Verkehrsdienste — vorwiegend Kabotageverbindungen zwischen Sardinien und den umgebenden Inseln — die in erster Linie dem Mobilitätsbedarf der lokalen Bevölkerung entsprechen und daher keinen heftigen Angebots- und Nachfrageschwankungen unterliegen. (145) Entsprechendes gilt für die Gesellschaft Toremar, die auf den lokalen Verbindungen mit den toskanischen Inseln tätig ist, die kaum Angebots- und Nachfrageschwankungen unterliegen. (146) Was Siremar und Caremar angeht, so steht den steigenden Betriebskosten ein Anstieg der Erträge auf den von diesen Gesellschaften betriebenen Strecken gegenüber. Aufgrund dieser Ertragssteigerungen, die für Caremar deutlicher ausfielen, konnte die Höhe der jährlichen Subvention auf einem relativ stabilen Niveau gehalten werden (s. Tabellen in Erwägungsgrund 43). (147) In Bezug auf die Investitionserträge stellt die Kommission fest, dass nach den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (52) die als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geleistete Subvention eine „angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals“ vorsehen muss, wie dies hier der Fall ist. Ferner räumt die Rechtsprechung ein, dass für den Betrieb eines Dienstes von gemeinwirtschaftlichem Interesse annehmbare wirtschaftliche Bedingungen gegeben sein müssen (53) und dass die Ausgleichszahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen eine vernünftige Ertragsmarge beinhalten kann (54). Die Kommission erinnert daran, dass im vorliegenden Fall die Kapitalerträge sich mit jährlichen Schwankungen zwischen 12,5 % im Jahr 1992 und 5,1 % im Jahr 2000 bewegten. Die verschiedenen Elemente des investierten Kapitals wurden in den Vereinbarungen genau definiert, und die Renditen wurden nach Maßgabe der Marktsätze so festgelegt, dass für jedes Element ein angemessener Ertrag gegeben war. Die obigen Bemerkungen erlauben den Schluss, dass die Kapitalerträge auf eine vernünftige Höhe festgesetzt worden sind. (148) Die zeitliche Entwicklung der Kosten und Erträge der Regionalgesellschaften erklärt die dazu parallel verlaufende Entwicklung der Ausgleichszahlungen, die im Rahmen der Vereinbarungen mit dem italienischen Staat geleistet wurden. Dies und die obigen Erwägungen führen die Kommission zu dem Schluss, dass in den vorhergehenden Jahren die Höhe des Nettobetriebsdefizits der Regionalgesellschaften dem auszugleichenden Betrag entspricht. Daher sind die Ausgleichszahlungen an diese Unternehmen, die dem Nettobetriebsdefizit zuzüglich einer angemessenen Verzinsung des eingesetzten Kapitals entsprechen, den Zusatzkosten aus der Erfüllung der ihnen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen absolut angemessen. Auswirkungen auf die Entwicklung des Handels Kabotageverbindungen (149) Damit eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann, ist auch sicherzustellen, dass sie die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Die Kommission stellt fest, dass Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 („Seekabotageverordnung“) erlaubt, die Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste bis zum Ende ihrer Gültigkeit, also bis 31. Dezember 2008, aufrechtzuerhalten. (150) Daneben stellt die Kommission fest, dass die von den Regionalgesellschaften bedienten Strecken in den meisten Fällen Inseln mit dem nächsten Festlandshafen verbinden und die einzige Möglichkeit zur Gewährleistung der Gebietskontinuität der betreffenden Inselregionen darstellen. Bei den betreffenden Märkten handelt es sich um lokale Märkte mit hochgradiger Abhängigkeit vom Ausgangs- und Zielhafen auf dem Festland. Im Übrigen können diese Seeverkehrsverbindungen aufgrund der kurzen Überfahrtszeiten und der täglichen Verkehrshäufigkeit mit einem städtischen Nahverkehrsnetz verglichen werden. (151) Die Kommission stellt ferner fest, dass die Regionalgesellschaften trotz der Liberalisierung des italienischen Kabotagemarkts ab dem 1. Januar 1999 auf den betreffenden Märkten in den meisten Fällen lediglich mit anderen italienischen Betreibern im Wettbewerb stehen, die größtenteils schon vor dem besagten Datum auf diesen Märkten präsent waren. (152) Angesichts dessen hat die Leistung der Ausgleichszahlung an die Regionalgesellschaften die Entwicklung des Handelsverkehrs auf dem Kabotagemarkt bislang nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Gleichwohl könnten diese Subventionen künftig dazu führen, dass die Position der betreffenden Unternehmen gestärkt wird, und es ihnen erlauben, tatsächliche oder potenzielle Konkurrenz von ihrem Marktsegment zu verdrängen. Diese Folge könnte eintreten, wenn die Anwendung der Vereinbarungen in der Zukunft auf den Strecken, auf die der Wettbewerb der privatwirtschaftlichen Betreiber sich konzentriert, zu einer Steigerung des Kapazitätsangebots der Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste führen würde. (153) Diesbezüglich ergibt sich aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen im Hinblick auf diese Kabotageverbindungen, auf denen die Regionalgesellschaften mit privatwirtschaftlichen Betreibern im Wettbewerb stehen, für den Zeitpunkt der Liberalisierung des Kabotagemarktes folgendes Bild: — Adriatica hielt auf den Verbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels einen Anteil von 44 % des Passagierverkehrsmarktes. Auf den Güterverkehrstrecken zwischen dem Festland und Sizilien stellte das Angebot von Adriatica ca. 33 % des Gesamtangebots auf der Strecke Genua–Termini Imerese (55) und 60 % des Gesamtangebots auf der Strecke Ravenna–Catania dar. Die Kommission stellt fest, dass auf der letztgenannten Strecke die dominante Position von Adriatica den Markteintritt eines neuen privatwirtschaftlichen Betreibers im Jahre 2001 nicht verhindert hat. — Siremar hielt im Personenverkehr mit den Äolischen Inseln einen Marktanteil von 58 % und einen Anteil von 52 % am Markt der Schnellverkehrsverbindungen mit den Ägadischen Inseln. — Das Angebot von Saremar stellte 59 % des Gesamtangebots im Personenverkehr auf der Strecke La Maddalena–Palau und 53 % auf der Strecke Carloforte–Calasetta dar. — Das Personenverkehrsangebot von Toremar stellte 60 % des Gesamtangebots im Personenverkehr auf der Strecke Piombino–Portoferraio und 27 % auf der Strecke Isola del Giglio–Porto Santo Stefano dar. — Auf dem Marktsegment der Schnellverkehrsverbindungen beförderte Caremar 17 % der Fahrgäste im Golf von Neapel und 31 % der Fahrgäste auf den Verbindungen mit den Pontinischen Inseln. Dieses Problem besteht insbesondere in Bezug auf die Schnellverkehrsverbindungen Neapel–Capri und Neapel–Ischia, die Caremar im Golf von Neapel betreibt. Aus diesen Informationen ergibt sich außerdem, dass die Marktanteile der Regionalgesellschaften in den letzten zehn Jahren insgesamt relativ stabil geblieben sind. Von den italienischen Behörden eingegangene Verpflichtungen (154) Mit Schreiben vom 29. Oktober 2003 (Aktenzeichen A/33506 vom 31. Oktober 2003) haben die italienischen Behörden sich verpflichtet, im Zeitraum 2005—2008 keine weitere Ausgleichszahlung für gemeinwirtschaftliche Dienste zur Kompensation des Nettobetriebsdefizits auf der Schnellverkehrsstrecke Neapel–Capri mehr an Caremar zu leisten. Deshalb wird diese Schnellverkehrsverbindung aus dem Dienstangebot von Caremar gestrichen. (155) Im gleichen Schreiben verpflichten sich die italienischen Behörden des weiteren, im selben Zeitraum das Gesamtangebot an Personenverkehrsdiensten mit Schnellbooten (Tragflügelboote und Katamarane) auf der Strecke Neapel–Procida–Ischia zu reduzieren. Der Kapazitätsabbau erfolgt den von den italienischen Behörden eingegangenen Verpflichtungen zufolge durch eine Verringerung der Plätze in den auf dieser Strecke eingesetzten Schiffen von 1 142 260 auf 633 200 im Winter und von 683 200 auf 520 400 im Sommer, wobei die derzeitige Verkehrsfrequenz aufrechterhalten wird, um die Mobilität der Inselbewohner zu gewä