(1)

Die Kommission hat infolge zahlreicher Eingaben beschlossen, in Bezug auf staatliche Beihilfen zugunsten von sechs Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, nämlich Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 des Vertrags einzuleiten. Diese Beihilfen erfolgen in Form von Subventionen, die unmittelbar jedem Unternehmen der Gruppe zur Unterstützung von Seeverkehrsdiensten ausbezahlt werden, welche von den betreffenden Gesellschaftern in Durchführung von sechs im Jahre 1991 mit dem italienischen Staat geschlossenen Vereinbarungen erbracht werden. Diese Vereinbarungen sollen die Erbringung von Verkehrsdiensten gewährleisten, und zwar größtenteils auf Strecken zwischen dem italienischen Festland, Sizilien, Sardinien und weiteren, kleineren italienischen Inseln.

(2)

Die Kommission hat Italien mit Schreiben vom 6. August 1999 von ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens unterrichtet. Die italienischen Behörden haben mit Schreiben vom 28. September 1999 hierzu Stellung genommen.

(3)

Im Anschluss an die Veröffentlichung der Entscheidung im Amtsblatt (2) haben zahlreiche private Betreiber, die im Wettbewerb zu den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe Seeverkehrsdienste anbieten, der Kommission ihre Bemerkungen übermittelt. Diese Bemerkungen wurden an die italienischen Behörden weitergeleitet, damit diese ihrerseits dazu Stellung nehmen können.

(4)

Am 18. Oktober 1999 hat Italien beim Gerichtshof eine Klage auf Nichtigerklärung der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens eingereicht, soweit diese die Aussetzung der Beihilfen verfügt (3). Die Gesellschaften Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar haben ihrerseits gemäß Artikel 230 Absatz 4 des Vertrags Nichtigkeitsklage vor dem Gericht erster Instanz erhoben (4).

(5)

Im Laufe der Ermittlungen haben die italienischen Behörden die Aufteilung des Dossiers der Tirrenia-Gruppe beantragt, um vorrangig zu einer abschließenden Entscheidung in Bezug auf das Unternehmen Tirrenia di Navigazione zu gelangen. Diesen Antrag begründeten die italienischen Behörden mit ihrer Absicht, die Unternehmensgruppe zu privatisieren, und zwar beginnend mit der Gesellschaft Tirrenia di Navigazione, sowie mit der Absicht zur Beschleunigung des Verfahrens in Bezug auf dieses Unternehmen.

(6)

Zu diesem Antrag hat die Kommission festgestellt, dass Tirrenia di Navigazione in Bezug auf die Finanz- und Geschäftsstrategie der Gruppe die tragende Rolle spielte und dass die sechs juristisch unabhängigen Unternehmen der Gruppe auf geografisch getrennten Marktsegmenten tätig waren, auf denen unterschiedlich starker Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Betreibern und Betreibern aus anderen Mitgliedstaaten herrscht. Daneben hat die Kommission festgestellt, dass die Beihilfen, die von den italienischen Behörden in Anwendung der in Erwägungsgrund 1 genannten Vereinbarungen gewährt werden, so berechnet waren, dass sie das Nettobetriebsdefizit auf den von den genannten Unternehmen bedienten Strecken abdecken; sie wurden ohne Beteiligung von Tirrenia di Navigazione direkt an diese ausgezahlt. Schließlich erfordern die anderen wesentlichen Elemente der fraglichen Beihilfe — Investitionsbeihilfen und Steuererleichterungen — eine Einzelfallprüfung für jedes Unternehmen der Gruppe. Die Kommission war deshalb der Ansicht, dass dem Ersuchen der italienischen Behörden entsprochen werden kann, und hat mit der Entscheidung 2001/851/EG (5) das in Bezug auf die Beihilfen zugunsten des Unternehmens Tirrenia di Navigazione eingeleitete Verfahren geschlossen.

(7)

Die vorliegende Entscheidung betrifft die Beihilfen, die Italien den anderen fünf Unternehmen der Tirrenia-Gruppe (nachfolgend „Regionalgesellschaften“) gewährt hat. Die italienischen Behörden haben bei mehreren bilateralen Zusammenkünften, die zwischen 2001 und 2003 organisiert wurden, für jede der ca. 50 von den fünf Regionalgesellschaften bedienten Strecken Informationen zu den spezifischen Gegebenheiten der betreffenden Märkte, zur zeitlichen Entwicklung des von den staatlichen Unternehmen abgewickelten Verkehrs, zur etwaigen Präsenz privatwirtschaftlicher, im Wettbewerb zu den staatlichen Unternehmen stehender Unternehmen, sowie zur Entwicklung der Höhe der staatlichen Beihilfen, die den einzelnen Gesellschaften gewährt wurden, bereitgestellt (die betreffenden Unterlagen wurden mit folgenden Aktenzeichen versehen: A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 und A/13356/04).

(8)

Ferner haben einige der beschwerdeführenden Unternehmen, insbesondere einige private Betreiber, die im Golf von Neapel in Konkurrenz zur Regionalgesellschaft Caremar tätig sind, im Januar, Februar und September 2003 der Kommission ergänzende Informationen übermittelt, die neue, beim Ermittlungsverfahren zu berücksichtigende Elemente enthalten. Die italienischen Behörden wurden ersucht, hierzu Stellung zu nehmen. Am 20. Oktober 2003 fand eine bilaterale Zusammenkunft statt, in deren Folge die italienischen Behörden Verpflichtungen in Bezug auf bestimmte Schnellverkehrsverbindungen im Golf von Neapel eingegangen sind. Diese Verpflichtungen wurden mit dem Vermerk 501 vom 29. Oktober 2003, der am 31. Oktober 2003 (A/33506) bei der Kommission einging, offiziell übernommen und mit Vermerk vom 17. Februar 2004 (A/13405/04) bestätigt. In Bezug auf die Gesellschaft Adriatica haben die italienischen Behörden der Kommission am 23. Februar 2004 per Fax weitere Informationen übermittelt (Aktenzeichen A/13970/04).

(9)

Adriatica bedient traditionell folgende internationale Strecken:

Bis zum Jahr 2000 bediente Adriatica auch andere internationale Strecken, nämlich:

(10)

Daneben betreibt Adriatica, ausgehend von den italienischen Festlandshäfen Ortona, Vasto, Termoli, Vieste und Manfredonia, rein lokalen Kabotageverkehr mit den Tremitischen Inseln.

(11)

Und schließlich bietet Adriatica Güterverkehrsdienste mit Ausgangs- und Bestimmungsort Sizilien auf folgenden Kabotagestrecken an:

(12)

Der Personenverkehr von Adriatica konzentriert sich größtenteils auf internationale Strecken in der mittleren und südlichen Adria, insbesondere auf Verbindungen mit Albanien (49 % des Gesamtverkehrs der Gesellschaft) und Kabotageverbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels (8). Im Güterverkehr entfallen 90 % des insgesamt von Adriatica beförderten Volumens auf die Kabotageverbindungen mit Sizilien und die internationalen Strecken in der mittleren und südlichen Adria (67 % des Güterverkehrs der Gesellschaft) (9).

(13)

Adriatica ist auf den bedienten Strecken unterschiedlich starkem Wettbewerbsdruck ausgesetzt. So werden beispielsweise in der mittleren und südlichen Adria lediglich zwei internationale Strecken auch von anderen Seeverkehrsbetreibern bedient, nämlich:

Linienverkehrsdienste mit Griechenland, ausgehend von den Häfen Brindisi und Bari, die Adriatica bis 2000 anbot, wurden allerdings auch von zahlreichen anderen Betreibern, darunter in der Gemeinschaft ansässige Unternehmen, erbracht.

(14)

Im Markt des Kabotageverkehrs mit den italienischen Inseln steht Adriatica auf den Verbindungen mit einigen Inseln des Tremiti-Archipels im Wettbewerb mit anderen italienischen Betreibern. Deren Präsenz ist allerdings nicht ganzjährig konstant, da die in Konkurrenz angebotenen Verkehrsdienste außerhalb der Saison größtenteils eingestellt werden. In der Güterverkehrskabotage mit Sizilien besteht auf zwei Strecken, nämlich Genua–Termini Imerese (10) und Ravenna–Catania Wettbewerb mit anderen italienischen Betreibern.

(15)

Saremar ist ausschließlich auf den Verbindungen mit den Inseln nordöstlich und südwestlich von Sardinien sowie auf der Strecke Santa Teresa di Gallura–Bonifacio, die Sardinien und Korsika verbindet, tätig.

(16)

Auf diesen Strecken, die teilweise auch von Wettbewerbern aus der Gemeinschaft bedient werden, hält Saremar einen Marktanteil von 64 % im Personenverkehrssegment und von 70 % im Güterverkehrssegment.

(17)

Die Länge der bedienten Strecken liegt abgesehen von der Verbindung Korsika–Sardinien bei durchschnittlich 5 Seemeilen; diese Seeverkehrsverbindungen ähneln daher einem städtischen Nahverkehrssystem, das die Versorgung und Mobilität der Bewohner dieser küstennahen Inseln gewährleisten soll (11). Die spezifische Besonderheit dieses Marktes ergibt sich auch aus den lokalen geografischen Gegebenheiten und Seewetterbedingungen, die den Einsatz eines bestimmten Schiffstyps erfordern, der anderenorts für andere Verkehrsdienste nicht geeignet ist.

(18)

Saremar steht auf drei der vier bedienten Strecken, darunter die Verbindung zwischen Sardinien und Korsika, im Wettbewerb mit anderen Betreibern.

(19)

Toremar ist ausschließlich auf den Seekabotagestrecken zwischen dem Festland und den Inseln der Toskana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa und Giglio) tätig. Die Gesellschaft betreibt im Wesentlichen ein Netz lokaler Dienste, wobei Verkehrsfrequenz und Fahrpläne an den Erfordernissen der Versorgung und Mobilität der Inselbevölkerung ausgerichtet sind. Das Netz der von Toremar angebotenen Verkehrsdienste kann aufgrund seiner Eigenschaften mit einem lokalen Nahverkehrsnetz verglichen werden (12).

(20)

Auf zwei der sechs von Toremar bedienten Strecken sind auch andere italienische Betreiber ganzjährig tätig.

(21)

Siremar betreibt lokale Verbindungen zwischen den sizilianischen Häfen und den kleineren Inseln der Umgebung (Äolische, Pelagische und Ägadische Inseln, Ustica und Pantelleria). Lediglich die Verbindungen mit dem Archipel der Äolischen Inseln nördlich von Sizilien werden bis zum Festland (Neapel) fortgesetzt. Dieses Streckennetz ist rein lokaler Art; die — in der Regel kurzen — Überfahrten, die Verkehrsfrequenz und die Fahrpläne dienen in erster Linie dazu, den Mobilitätsbedarf der Inselbevölkerung zu decken.

(22)

Auf den Verbindungen mit dem Archipel der Äolischen und Ägadischen Inseln steht Siremar im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Seeverkehrsbetreibern.

(23)

Zu den Äolischen Inseln mit ihren ca. 12 000 ständigen Bewohnern (davon 9 000 auf der Hauptinsel Lipari) unterhält Siremar fünf Verbindungen, ausgehend vom sizilianischen Hafen Milazzo. Diese Verkehrsdienste werden ganzjährig mit Fahrgastfähren und mit Schnellbooten, die ausschließlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, betrieben. Ein italienischer Betreiber macht Siremar auf vier der fünf Strecken mit Fahrgastfähren geringer Kapazität Konkurrenz, während ein anderer Betreiber im Schnellbootverkehr außerhalb der Saison auf drei Strecken und in der Hochsaison auf vier Strecken mit Siremar im Wettbewerb steht.

(24)

Die Verbindungen zwischen Sizilien und den drei nordwestlich davon gelegenen Ägadischen Inseln betreibt Siremar, ausgehend vom Hafen Trapani, ganzjährig mit einer Fahrgastfähre und zwei Schnellbooten. Auf diesem Markt sind zwei private italienische Betreiber präsent; einer bietet reine Güterverkehrsdienste, der andere Schnellverkehrsverbindungen an.

(25)

Die anderen von Siremar, ausgehend von den Häfen Palermo und Agrigento, betriebenen Strecken sind keinerlei Wettbewerb von Seiten privater Anbieter ausgesetzt. Siremar ist daher der einzige Verkehrsbetreiber, der die Mobilität der Bewohner der betreffenden Inseln sicherstellt.

(26)

Caremar unterhält ein Netz lokaler Seeverkehrsverbindungen zwischen den Festlandhäfen im Golf von Neapel — Neapel, Sorrent und Pozzuoli — und den neapolitanischen Inseln Capri, Ischia und Procida einerseits sowie den Festlandhäfen Formia und Anzio (Region Latium) und den kleineren Inseln Ponza und Ventotene andererseits. Die angebotenen Verkehrsdienste decken in erster Linie die Mobilitätsbedürfnisse der lokalen Bevölkerung.

(27)

Caremar steht im Golf von Neapel im Wettbewerb mit anderen privaten italienischen Betreibern, und zwar auf den Strecken Capri–Neapel, Capri–Sorrent, Ischia–Neapel und Procida–Neapel.

(28)

Die ganzjährig mit Fahrgastfährschiffen bedienten Verbindungen zu den Inseln Ponza und Ventotene betreibt Caremar ohne Wettbewerber. Dagegen ist Caremar auf dem Segment der Schnellverbindungen Ponza–Formia und Ventotene–Formia dem Wettbewerb seitens eines privaten Anbieters ausgesetzt.

(29)

Auch das von Caremar betriebene Streckennetz kann, insbesondere was den Golf von Neapel angeht, im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne mit einem städtischen Nahverkehrsnetz verglichen werden.

(30)

Nach Artikel 8 des Gesetzes Nr. 684 vom 20. Dezember 1974 zur Umstrukturierung der Seeverkehrsdienste von überragendem nationalem Interesse müssen die Seeverkehrsverbindungen mit den größeren und kleineren Inseln den Erfordernissen der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der betreffenden Regionen und insbesondere Süditaliens gerecht werden. Das Gesetz sieht vor, dass den mit der Erbringung dieser Dienste beauftragten Betreibern zu diesem Zweck Subventionen nach Maßgabe von Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste mit zwanzigjähriger Gültigkeit geleistet werden können.

(31)

Gemäß Artikel 9 des Gesetzes Nr. 160 vom 5. Mai 1989, mit dem das Gesetzesdekret Nr. 77 vom 4. März 1989 über dringliche Maßnahmen in Bezug auf den Seeverkehr und entsprechende Lizenzen unter Änderung Gesetzeskraft erhielt, werden die zu befahrenden Strecken und die entsprechenden Fahrpläne von den Behörden auf Vorschlag der Konzessionäre festgelegt, die zu diesem Zweck alle fünf Jahre einen Verkehrsdienstplan vorlegen müssen.

(32)

Nach dem Gesetz Nr. 169 vom 19. Mai 1975 zur Neuordnung der lokalen Seeverkehrsdienste für Post und Handel (Gesetz Nr. 169/1975) gewährleisten die Konzessionäre ferner die Beförderung von Post und Paketen sowie gewerbliche Dienste rein lokaler Art.

(33)

Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 (Dekret Nr. 501/1979) zur Durchführung des Gesetzes Nr. 684 vom 20. Dezember 1974 zur Umstrukturierung der Seeverkehrsdienste von übergeordnetem nationalem Interesse in der durch das Gesetz Nr. 373 vom 23. Juni 1977 ausgelegten und geänderten Fassung werden die Elemente (Einnahmen und Ausgaben) erläutert, die in die Berechnung der Subvention zugunsten der Konzessionäre einfließen; ferner wird darin festgelegt, dass die Abfahrts- und Ankunftszeiten auf den von den Konzessionären bedienten Strecken per Ministerialdekret zu genehmigen sind. Im Hinblick auf die einzusetzenden Schiffe schreibt das Präsidialdekret vor, dass diese nicht älter als 18 Jahre sein dürfen und Eigentum des Konzessionärs sein müssen, sofern keine ausdrückliche ministerielle Ausnahmegenehmigung vorliegt. Diese Bestimmung, die die Konzessionäre zur regelmäßigen Erneuerung der Flotte verpflichtet, stellt eine spezifische Auflage für die oben genannten Seeverkehrsgesellschaften dar. Außerdem müssen die eingesetzten Schiffe individuell den einzelnen Strecken zugewiesen werden, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung bedient werden. Durch Artikel 40 wird der für die Handelsmarine zuständige Minister ermächtigt, neben den üblichen Diensten die Erbringung zusätzlicher Dienste zu verfügen, um im öffentlichen Interesse begründeten außergewöhnlichen Umständen oder Erfordernissen des Verkehrs zu begegnen.

(34)

Die Fahrpreise werden gemäß dem Gesetz Nr. 856 vom 5. Dezember 1986 zur Regelung der Umstrukturierung der staatlichen Handelsflotte (Finmare-Gruppe) und des Reedereiwesens (Gesetz Nr. 856/1986) auf Vorschlag des Konzessionärs per Ministerialdekret festgelegt. Dabei gelten für Ortsansässige und Wanderarbeitnehmer gegenüber anderen Reisenden ermäßigte Sozialtarife.

(35)

Im Juli 1991 wurden zwischen dem italienischen Staat und jeder Regionalgesellschaft der Tirrenia-Gruppe fünf gleich lautende Vereinbarungen unterzeichnet. Nach Artikel 2 gelten diese Vereinbarungen rückwirkend ab dem 1. Januar 1989 für die Dauer von 20 Jahren, also bis zum 31. Dezember 2008. Die Vereinbarungen sehen allerdings vor, dass die wirtschaftlichen Beziehungen während der Jahre 1989, 1990 und 1991 von Ad-hoc-Maßnahmen geregelt werden, die nicht Gegenstand dieser Entscheidung sind.

(36)

Gemäß Artikel 3 dieser Vereinbarungen wird die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung auf der Grundlage eines Antrags festgelegt, den das Unternehmen im Februar eines jeden Haushaltsjahres einreicht. Daraufhin prüfen die zuständigen Ministerien den Antrag und geben diesem per Ministerialdekret im Mai desselben Jahres statt. Durch die jährliche Subvention soll dem Konzessionär der Ausgleich des Betriebsdefizits ermöglicht werden. In Artikel 5 werden die ökonomischen Parameter analytisch aufgezählt, die zur Berechnung der bei der Ermittlung der Subventionshöhe gemäß Präsidialdekret Nr. 501/79 berücksichtigten Kostenelemente dienen.

(37)

Nach Artikel 1 der genannten Vereinbarungen müssen in den Fünfjahresplänen die zu bedienenden Strecken und anzulaufenden Häfen, die Art und Kapazität der dazu eingesetzten Schiffe, die einzuhaltende Verkehrsfrequenz und das Tarifsystem einschließlich der Fahrpreisermäßigungen insbesondere für Bewohner der Inselregionen festgelegt werden.

(38)

Der erste Fünfjahresplan (1990-1994) wurde per Ministerialdekret vom 29. Mai 1990 genehmigt und rückwirkend ab 1. Januar 1990 angewandt. Der zweite, mit Dekret vom 14. Mai 1996 genehmigte Plan, der die Jahre 1995-1999 umfasst, ließ die Strecken und Verkehrsfrequenzen im Wesentlichen unverändert.

(39)

Der dritte Plan für den Zeitraum 2000-2004 wurde den italienischen Behörden im September 1999 vorgelegt und ist noch nicht genehmigt. Bis zur Annahme dieses Plans wurden die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe durch das Dekret vom 8. März 2000 zur Aufrechterhaltung der in Artikel 9 des Gesetzes Nr. 160/89 genannten Dienste mittels der am 31. Dezember 1999 zur Verfügung stehenden Schiffe verpflichtet.

(40)

Nach der Vereinbarung ist die jährliche Ausgleichszahlung in folgender Weise zu leisten: im März jedes Jahres eine erste Vorauszahlung in Höhe von 70 % der im Vorjahr gezahlten Subvention; im Juni erfolgt eine zweite Zahlung in Höhe von 20 % der Subvention. Das eventuell zum Jahresende gezahlte Saldo entspricht der Differenz zwischen den bereits ausgezahlten Beträgen und dem Betriebsdefizit des laufenden Geschäftsjahres. Hat das betreffende Unternehmen einen Betrag erhalten, der die Nettokosten (Erträge minus Aufwand) der erbrachten Dienste übersteigt, so muss es die Differenz innerhalb von fünfzehn Tagen nach Genehmigung der Bilanz erstatten.

(41)

Die jährlich geleistete Subvention entspricht dem kumulierten Nettodefizit der im Fünfjahresplan vorgesehenen Dienste zuzüglich eines variablen Betrags zur Verzinsung des eingesetzten Kapitals. Die Höhe des Nettobetriebsdefizits ist gleich der Differenz zwischen den kumulierten Verlusten (in der Regel in der Wintersaison zwischen 31. Oktober und 31. Mai) und den vorwiegend im Sommer erzielten Erträgen.

(42)

Im Hinblick auf die Verzinsung des eingesetzten Kapitals ergibt sich aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen, dass es sich dabei um prozentuale Kapitalerträge jährlich wechselnder Höhe (1992: 12,5 %, 2000: 5,1 %) handelt, die den Marktsätzen der betreffenden Jahre entsprechen.

(43)

Die Höhe der gemäß der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste von 1991 an die Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe gezahlten Subventionen hat sich wie folgt entwickelt (13):

ADRIATICA

Die erheblichen Schwankungen der Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung (letzte Spalte) findet ihre Erklärung in den Fluktuationen der Nettobetriebskosten (Spalte C) auf den internationalen Verbindungen mit Albanien, Jugoslawien und Kroatien, die in Abhängigkeit von der politischen Situation auf dem Balkan betrieben oder ausgesetzt wurden. Die Nettobetriebskosten und der Subventionsbedarf für die Kabotageverbindungen in der nördlichen Adria und mit den Inseln des Tremiti-Archipels waren hingegen zwischen 1992 und 2001 insgesamt stabil. Daneben hat die Einstellung des Betriebs der Verbindungen mit Griechenland seit Ende 1999 zu einer erheblichen Verringerung der Betriebskosten und damit der Höhe der Ausgleichszahlung geführt.

SAREMAR

Die relativ stabile Höhe der jährlichen Subvention (letzte Spalte) spiegelt die Verhältnisse auf dem Markt wider, auf dem Saremar tätigt ist; dabei handelt es sich um einen lokalen, auf die Mobilitätsbedürfnisse der Inselbevölkerung ausgerichteten Markt. Das Dienstangebot der Gesellschaft — im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne — blieb nämlich seit Inkrafttreten der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (14) im Wesentlichen unverändert und über das gesamte betrachtete Jahr hinweg praktisch konstant.

TOREMAR

Toremar ist auf einem Markt tätig, der im Wesentlichen lokaler Art ist; dies erklärt das relativ stabile Niveau der jährlichen Ausgleichszahlung (letzte Spalte). Das Dienstangebot — im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne — der staatlichen Gesellschaft war im Jahr 2000 gegenüber 1992 (15) unverändert und blieb über das gesamte Jahr unabhängig von saisonalen Nachfrageschwankungen praktisch konstant.

SIREMAR

Das Dienstangebot von Siremar ist dem von Saremar und Toremar vergleichbar; das Angebot ist seit Inkrafttreten der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (16) stabil und für saisonale Schwankungen kaum anfällig.

Die hohen Nettobetriebskosten der Gesellschaft, die zu einer jährlichen Ausgleichszahlung enormer Höhe führen, erklären sich teilweise aus der Anzahl der bedienten Strecken (18 Linienstrecken), wodurch der Mobilitätsbedarf der Einwohner der 14 vor Sizilien gelegenen Inseln gedeckt werden soll. Diese hohe Anzahl von Liniendiensten bedingt höhere Betriebskosten (Personal, Kraftstoffe, Instandhaltung usw.) bei den sehr zahlreichen jährlichen Fahrten der Gesellschaft (17).

CAREMAR

Die gleichmäßige Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung findet ihre Erklärung in der Art der von Caremar angebotenen Dienste, die seit Inkrafttreten der Vereinbarung mit dem Staat im Wesentlichen unverändert geblieben sind (18).

Die hohen Betriebskosten der Gesellschaft, die sich in der jährlichen Ausgleichszahlung niederschlagen, ergeben sich aus der Anzahl der bedienten Strecken (11) und der Verkehrsfrequenz auf den Verbindungen.

(44)

In den Fünfjahresplänen werden neben den zu bedienenden Strecken und den entsprechenden Verkehrsfrequenzen auch die Investitionen geregelt, die die Konzessionäre im betreffenden Zeitraum vorsehen, um den Dienst auf diesen Strecken zu gewährleisten. Im Zuge der Ermittlungen wollte die Kommission insbesondere feststellen, wie diese bei der Berechnung der jährlichen Subvention sowie der Anschaffungs- und Amortisationskosten der Schiffe verbucht wurden.

(45)

Desgleichen wollte die Kommission überprüfen, ob die im Geschäftsplan zugunsten der Unternehmen der Gruppe vorgesehenen zusätzlichen Investitionen für den Zeitraum 1999—2002, die Tirrenia im März 1999 beschlossen hat, keine Beihilfeelemente enthalten. Mit dem Plan werden vorwiegend folgende Ziele verfolgt:

(46)

Der Geschäftsplan sieht insbesondere eine Entwicklung der für die Dienste nach Maßgabe der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erforderlichen Investitionen vor, was in der Praxis die Ausmusterung veralteter Schiffe, die Übertragung von Schiffen innerhalb der Gruppe sowie Neuinvestitionen im Umfang von 700 Mrd. ITL bedeuten dürfte.

(47)

Durch das Gesetzesdekret Nr. 504 vom 26. Oktober 1995 wird für Mineralöle, die im Seeverkehr als Kraftstoffe verbraucht werden, eine steuerliche Vorzugsregelung getroffen; gemäß Artikel 63 Absatz 3 dieses Dekrets gelten für die an Bord genutzten Schmiermittel reduzierte Verbrauchsteuersätze.

(48)

In der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens zeigte die Kommission sich erstaunt über die Anwendung dieser Steuererleichterung, und zwar in Bezug auf Schiffe, die zur Instandhaltung in italienischen Häfen liegen. Die Kommission wollte sicherstellen, dass diese Regelung keine diskriminatorischen Auswirkungen auf andere Seeverkehrsbetreiber hat, deren Schiffe sich in derselben Situation befinden.

(49)

Die Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe haben mit Schreiben vom 22. November 1999 zur Einleitung des Verfahrens Stellung genommen. Im Wesentlichen wenden sich die Unternehmen gegen die Einstufung der im Rahmen der Vereinbarung mit dem Staat geleisteten Ausgleichszahlungen als „neue Beihilfen“ und zweifeln daher die Rechtmäßigkeit der Einleitung eines förmlichen Untersuchungsverfahrens an. Die betroffenen Unternehmen machen insbesondere geltend, dass die Kommission seit langem Kenntnis vom Bestehen einer Ausgleichsregelung für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gehabt habe, ohne je Einwände hiergegen vorgebracht zu haben. Ferner ist den betreffenden Unternehmen zufolge die Höhe der Ausgleichszahlungen an die öffentlichen Betreiber zur erforderlichen Deckung der aus den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwachsenden Nettokosten durchaus notwendig und angemessen. Daher stellen nach Auffassung von Tirrenia diese Zuwendungen keine Beeinträchtigung des Wettbewerbs mit anderen auf diesem Markt tätigen Betreibern dar.

(50)

Gleichzeitig haben Tirrenia di Navigazione und die Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens mit einer Klage gemäß Artikel 230 Absatz 4 EG-Vertrag (19) angefochten, die derzeit beim Gericht Erster Instanz anhängig ist.

(51)

Der Kommission sind Stellungnahmen verschiedener privatwirtschaftlicher Betreiber zugegangen, die auf einigen Strecken mit Caremar, Saremar und Toremar im Wettbewerb stehen. Diese Stellungnahmen können wie folgt zusammengefasst werden:

(52)

Die italienischen Behörden haben mit Schreiben vom 29. September 1999 zur Einleitung des Verfahrens Stellung genommen. Ihrer Auffassung nach erlaubt Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) (20) die vollständige Entfaltung der Wirkung aller mit den einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe getroffenen Vereinbarungen bis zu deren Ablauf Ende 2008. Daher könne das durch die Vereinbarungen geschaffene System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens nicht in Frage gestellt werden.

(53)

Die italienischen Behörden bestreiten ferner, dass es sich bei den in der Entscheidung der Kommission genannten Beihilfen um neu eingeführte Beihilfen im Sinne von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag handelt und dass diese geeignet waren, vor der Öffnung des italienischen Kabotagemarktes am 1. Januar 1999 den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

(54)

Neben diesen allgemeinen Bemerkungen heben die italienischen Behörden hervor, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber vielfach erst seit kurzem und nur begrenzt — nämlich nur auf wenigen Strecken und vorwiegend im Sommer — auf den von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe bedienten Strecken tätig seien. Ferner trage die Methode zur Berechnung der jährlichen Ausgleichzahlung, die darin bestehe, die im Sommer erzielten Erträge von den im Winter akkumulierten Verlusten abzuziehen, dazu bei, die Höhe der Ausgleichszahlung auf das unverzichtbare Mindestmaß zu beschränken.

Daher sei die Ausgleichszahlung notwendig und den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die im Einzelnen vom Mitgliedstaat auszugestalten sind, durchaus angemessen.

In Bezug auf den Adriatica angelasteten Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln auf den Verbindungen zwischen Italien und Griechenland betonen die italienischen Behörden, dass die Entscheidung der Kommission in Bezug auf diesen Verstoß nicht endgültig sei, dass die beiden Verfahren unabhängig seien, die staatlichen Beihilfen nicht zur Finanzierung wettbewerbsfeindlicher Verhaltensweisen verwendet worden seien, eine Inkompatibilitätserklärung einer neuen Sanktion gleichkäme und dass eine etwaige Rückforderung das wirtschaftliche Gleichgewicht der Gesellschaft Adriatica und den Privatisierungsprozess beeinträchtigen würde.

(55)

Die italienischen Behörden heben hervor, dass durch die im Geschäftsplan vorgesehenen Investitionen die Kosten der Dienste bei Wahrung eines hohen Qualitätsniveaus gesenkt werden sollen. Ferner enthalten die Finanzierungsbedingungen der vorgesehenen Investitionen diesen Behörden zufolge keine Beihilfeelemente, da diese Finanzierung teils durch Eigenmittel der betreffenden Unternehmen und teils durch zu üblichen Marktbedingungen aufgenommene Darlehen erfolge.

(56)

Die italienischen Behörden haben den Rechtsrahmen für die steuerliche Behandlung von Mineralölen, die als Kraftstoff für die Seefahrt genutzt werden, erläutert. Aus den der Kommission übermittelten Informationen geht hervor, dass die im Gesetzesdekret Nr. 504/1995 vorgesehene steuerliche Vorzugsbehandlung durch den Beschluss zur allgemeinen Anwendung vom 2. März 1996, der gemäß diesem Dekret erlassen wurde, auf alle Kraft- und Schmierstoffe ausgedehnt wurde, die von Schiffen, welche zwecks Instandhaltungarbeiten in Häfen liegen, verbraucht werden.

(57)

Gleichzeitig hat Italien die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens, soweit diese die Aussetzung der Beihilfen verfügt, beim Gerichtshof mit einer noch anhängigen Klage auf Nichtigerklärung angefochten (21).

(58)

Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(59)

Die fraglichen Beihilfen werden offensichtlich vom Staat und aus staatlichen Mitteln gewährt. Zum Begriff des Vorteils liegt eine Auslegung des Gerichtshofs im Urteil vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache Altmark Trans (22) vor. Dieser Rechtsprechung zufolge fällt eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugute kommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden, so dass diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und die genannte Maßnahme somit nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen.

Ein derartiger Ausgleich ist nach dem Urteil des Gerichtshofs im konkreten Fall jedoch nur dann nicht als staatliche Beihilfe zu qualifizieren, wenn vier Voraussetzungen erfüllt sind:

(60)

Im Lichte der obigen und der nachfolgenden Erwägungen in Bezug auf die tatsächliche Notwendigkeit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist die Kommission der Auffassung, dass die den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen von 1991 gewährte jährliche Ausgleichszahlung für diese Unternehmen einen Vorteil gegenüber Wettbewerbern darstellt, die auf dem betreffenden Markt vergleichbare Dienste anbieten oder anbieten könnten.

(61)

Die Auswirkungen auf den innergemeinschaftlichen Handel und die Wettbewerbsverzerrungen sind offensichtlich bei Beförderungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten, die liberalisiert wurden durch die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (24).

(62)

Obwohl es sich um Kabotagedienste handelt, ist es nach Feststellung des Gerichtshofes (25) keineswegs ausgeschlossen, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann.

(63)

Gewährt nämlich ein Mitgliedstaat einem Unternehmen einen öffentlichen Zuschuss, so kann dadurch die Erbringung von Verkehrsdiensten durch dieses Unternehmen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Staates zu erbringen, verringern (26).

(64)

Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs braucht die Kommission im Fall rechtswidrig gewährter Beihilfen nicht die tatsächlichen Auswirkungen der Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nachzuweisen. Eine solche Verpflichtung würde nämlich die Mitgliedstaaten, die Beihilfen unter Verstoß gegen die Anmeldepflicht aus Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag zahlen, zu Lasten derjenigen begünstigen, die Beihilfen bereits in der Planungsphase anmelden (27).

(65)

Angesichts des Umstands, dass dieser Markt der Kabotageverbindungen zu den Mittelmeerinseln bis zum 1. Januar 1999 von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ausgenommen war, kann nicht a priori ausgeschlossen werden, dass die vereinbarungsgemäß geleisteten Subventionen zugunsten der Regionalgesellschaften, die die auf den Kabotagestrecken zu den Mittelmeerinseln tätig sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb verfälscht haben.

(66)

Selbst wenn die Beihilfen zugunsten der Unternehmen, die lediglich Kabotageverkehr betreiben, vor dem 1. Januar 1999 den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt und den Wettbewerb nicht verfälscht hätten, stellt sich die Situation nach diesem Datum anders dar, da die Seekabotage gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 nun allen Betreibern der Gemeinschaft offen steht.

(67)

Die Lage der Regionalgesellschaften in Bezug auf die Märkte, auf denen sie tätig sind, sollte anhand der in den Erwägungsgründe 58 bis 66 angeführten Kriterien analysiert werden.

(68)

Der Umstand, dass ein Sektor — wie die Kabotage im Mittelmeer vor dem 1. Januar 1999 — nicht liberalisiert ist, stellt nicht in jedem Fall eine hinreichende Bedingung für den Ausschluss jeglicher Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels dar (29).

(69)

Einerseits führt die Tatsache, dass drei Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe (Tirrenia, Adriatica und Saremar) ohne Trennung der verschiedenen Verkehrskategorien in der Buchführung dieser Gesellschaften auf dem Markt der Seeverkehrsverbindungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten tätig waren, zu der Auffassung, dass sämtliche Beihilfen, die diese erhalten haben, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen konnten. Des Weiteren kann nicht ausgeschlossen werden, dass alle den Gesellschaften der Gruppe geleisteten Subventionen derartige Folgen hatten.

(70)

Andererseits konnten die Betreiber der anderen Mitgliedstaaten bereits vor der Liberalisierung des Kabotagemarkts ihr Recht zur Niederlassung und zum Anbieten von Kabotageverkehrsdiensten unter Verwendung von Schiffen unter italienischer Flagge ausüben.

(71)

In jedem Fall führt der Umstand, dass Betreiber anderer Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1999 die Möglichkeit hatten, konkurrierende Verkehrsdienste auf dem italienischen Kabotagemarkt anzubieten, zu der Feststellung, dass Auswirkungen auf den Handel in den letzten fünf Jahren zumindest potenziell bestanden, insbesondere mangels der Übertragung von Exklusivrechten auf die Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste.

(72)

Angesichts obiger Ausführungen und insbesondere des Umstands, dass eine Ausgleichszahlung schon dann einen als „Beihilfe“ zu betrachtenden Vorteil darstellt, wenn nur eine der vier genannten Bedingungen nicht erfüllt ist (30), stellen nach Auffassung der Kommission alle jährlichen Ausgleichszahlungen, die den Regionalgesellschaften von den italienischen Behörden geleistet wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag dar. Entgegen der Behauptung der begünstigten Unternehmen verbietet Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 3577/92 nicht die Untersuchung der betreffenden Beihilfen. Artikel 4 Absatz 3 erlaubt ausnahmsweise die Fortführung bestehender, vor Inkrafttreten der Verordnung geschlossener Verträge, auch wenn die Voraussetzungen des Verfahrens für die Zuweisung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gemäß den vorhergehenden Absätzen dieses Artikels nicht erfüllt sind. Die fragliche Bestimmung betrifft die gemeinschaftliche Verkehrspolitik.

(73)

Die Kommission teilt nicht die Auffassung der Regionalgesellschaften, bei den fraglichen Beihilfen handele es sich um bestehende Beihilfen. Sie stellt zunächst fest, dass diese Beihilfen nicht bereits vor Inkrafttreten des Vertrags bestanden. Die Regelung der jährlichen Ausgleichszahlung wurde in ihrer derzeitigen Form nämlich von den Gesetzen Nr. 684/74 und Nr. 169/75 festgelegt. Ferner wurden durch das Dekret Nr. 501/79, das Gesetz Nr. 856/86 und die Vereinbarungen von 1991 verschiedene gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sowie Kostenelemente detailliert geregelt, die in die Berechnung der an die Regionalgesellschaften gezahlten Subvention einfließen.

(74)

Die Kommission stellt daraufhin fest, dass die fraglichen Beihilfen nicht von der Kommission genehmigt wurden. Der von den begünstigten Unternehmen angeführte, am 6. Juli 1990 getroffene Entschluss der Kommission, das Verfahren C 12/89 (ex N 444/88) betreffend Beihilfen Italiens für Verlustausgleich bei der Staatswerft Fincantieri 1987 und 1988 und das Gesetz 234/89 (Schiffbaubeihilfen in Italien) (31) einzustellen, betraf ausschließlich Beihilfen für Werften, und nicht die Subventionen, die Gegenstand dieser Entscheidung sind. In jedem Fall würde der Rechtsrahmen für diese Subventionen nach diesem Entschluss mit dem Abschluss der Vereinbarungen, die nie notifiziert worden sind, erheblich geändert.

(75)

Insbesondere erlaubt der Umstand, dass die Kommission Kenntnis der Vereinbarung von 1991 und der Rechtsinstrumente haben konnte, mit denen die Regelung der jährlichen Ausgleichszahlung eingerichtet wurde, in Ermangelung einer Unterrichtung gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag nach dem Urteil in der Rechtssache Lorenz (32) nicht den Schluss, die Regelung der jährlichen Subvention sei stillschweigend genehmigt worden. Der Gerichtshof hat kürzlich festgestellt, dass die einfache Übermittlung eines Textes an die Kommission keine Unterrichtung im Sinne von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag darstellt (33).

(76)

Die Kommission betrachtet deshalb die Beihilfen zugunsten der Regionalgesellschaften als neue Beihilfen im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften zur Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (34).

(77)

Selbst unter der Annahme, dass die Beihilfen zugunsten der Gesellschaften Siremar, Toremar und Caremar, die lediglich Kabotage betrieben, zum Zeitpunkt der Leistung keine staatlichen Beihilfen darstellten, wurden diese ab dem 1. Januar 1999 infolge der Liberalisierung des Seeverkehrs gemäß Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 in jedem Fall zu neuen Beihilfen. Gemäß Artikel 1 Buchstabe b) Ziffer v) der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten nämlich bestimmte Maßnahmen, die im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu Beihilfen werden, nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen.

(78)

Das Verbot staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag ist nicht absolut. In Artikel 87 Absätze 2 und 3 sowie Artikel 86 Absatz 2 sind Ausnahmen vorgesehen.

(79)

Auf die den Regionalgesellschaften in Form einer jährlichen Subvention geleisteten Beihilfen ist keine der Ausnahmen von Artikel 87 Absatz 2 anwendbar, denn es handelt sich hierbei weder um Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbraucher, noch um Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, noch um Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter Gebiete. In Bezug auf die Beihilfen sozialer Art setzt die Anwendung von Artikel 87 Absatz 2 insbesondere voraus, dass die Maßnahmen zugunsten einzelner Verbraucher nicht direkt oder indirekt bestimmte Unternehmen oder Produktionen bevorzugen. Die Kommission weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Ertragsminderungen, die sich für die Regionalgesellschaften aus der Anwendung reduzierter Fahrpreise für Inselbewohner und Wanderarbeitnehmer ergeben, in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen. Der italienische Staat kommt für diese Fahrpreisermäßigungen für einzelne Verbraucher nur auf, wenn die betreffenden Verbraucher die Dienste des öffentlichen Betreibers nutzen, was Letzteren gegenüber seinen privatwirtschaftlichen Konkurrenten begünstigt.

(80)

Auch Freistellungen nach Artikel 87 Absatz 3 kommen für diese Beihilfen nicht in Frage. Es handelt sich nämlich nicht um Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats im Sinne von Buchstabe b), noch um Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes im Sinne von Buchstabe d). Auch als Beihilfen mit regionaler Zielsetzung im Sinne des Buchstabens a) oder c) können die Subventionen nicht betrachtet werden, da sie nicht Teil einer sektorenübergreifenden, in einem bestimmten Gebiet sämtlichen Unternehmen der betreffenden Wirtschaftszweige zugänglichen Beihilferegelung sind (35). Außerdem würden die fraglichen Beihilfen aufgrund ihres Gegenstandes und der Modalitäten ihrer Gewährung Betriebsbeihilfen darstellen, die nur ausnahmsweise in den nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) freigestellten Regionen und unter der Bedingung genehmigt werden können, dass der betreffende Mitgliedstaat das Bestehen und den Grad von Benachteiligungen belegt, die durch die Beihilfen gemindert werden sollen (36). Da die italienischen Behörden diesbezüglich keine ausreichenden Unterlagen übermittelt haben, können die Beihilfen nicht mit dieser Begründung genehmigt werden. Die fraglichen Beihilfen können auch nicht als Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige im Sinne von Buchstabe c) betrachtet werden, da sie dazu bestimmt sind, die Betriebskosten eines bestimmten Seeverkehrsunternehmers zu decken, und nicht Teil eines Gesamtplans sind, mit dem das begünstigte Unternehmen in die Lage versetzt werden kann, ohne weitere Beihilfen wieder wirtschaftliche und finanzielle Leistungsfähigkeit zu erlangen.

(81)

Nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag gelten für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind, die Vorschriften dieses Vertrags, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft.

(82)

Da diese Bestimmung eine abweichende Regelung betrifft, ist sie nach gemeinschaftlicher Rechtsprechung restriktiv auszulegen (37). Es genügt also unter diesem Gesichtspunkt nicht, dass ein Unternehmen von den Behörden mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut worden ist; als weitere Bedingung wird gefordert, dass die Einhaltung der Vorschriften des Vertrags und insbesondere von Artikel 87 die Erfüllung der dem Unternehmen übertragenen besonderen Aufgabe verhindern würde und dass das Interesse der Gemeinschaft nicht beeinträchtigt wird (38).

(83)

Um zu ermessen, ob die nach den Vereinbarungen von 1991 an die Regionalgesellschaften gezahlten Subventionen für eine Ausnahme nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag in Frage kommen, muss die Kommission in erster Linie prüfen, ob und in welchem Umfang dem Unternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, damit die Notwendigkeit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung sowie der Subvention zur Deckung ihrer Kosten bewertet werden kann.

(84)

Die Kabotageverbindungen fallen in den Anwendungsbereich von Artikel 4 der genannten Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 sowie, für die Zwecke der Prüfung der staatlichen Beihilfen, in den Anwendungsbereich der gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (39). Nach Abschnitt 9 der aktuellen Fassung der Leitlinien „können bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen“ — d. h. Liniendienste von, zwischen und nach Inseln wie auch die Erbringung von Kabotageleistungen — „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden“. Die Ausgleichszahlungen für diese Dienste unterliegen also den dort genannten Vorschriften sowie den Bestimmungen über staatliche Beihilfen, so wie diese durch den Vertrag festgelegt und vom Gerichtshof interpretiert werden. Die vorherige Fassung der genannten Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr enthielten in Punkt 9 folgende Bestimmung: „Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen können in Fällen, in denen die Marktkräfte nicht für ein ausreichendes Serviceniveau sorgen würden, für Liniendienste zu Häfen auferlegt werden, von denen Randregionen der Gemeinschaft oder wenig befahrene Strecken bedient werden, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten.“ Der Rechtsprechung ist ferner zu entnehmen, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur dann auferlegt werden können, wenn sie einem tatsächlichen Erfordernis entsprechen, dem die Marktkräfte allein nicht gerecht werden (40).

(85)

Aus den oben erläuterten Gesetzen und Rechtsvorschriften ergibt sich, dass die Regionalgesellschaften, die die kleineren Inseln anfahren, auf allen befahrenen Strecken einer Reihe von Verpflichtungen unterliegen, die die anzulaufenden Häfen, die Verkehrsfrequenz, die Abfahrts- und Ankunftszeiten, die Art der einzusetzenden Schiffe und die Fahrpreise betreffen; diese Verpflichtungen würden die Unternehmen nicht (oder nicht in diesem Umfang und zu diesen Bedingungen) übernehmen, wenn sie ausschließlich aufgrund des eigenen wirtschaftlichen Interesses handeln könnten.

(86)

Durch die Auferlegung dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wird versucht, dem Grundsatz der Gebietskontinuität Geltung zu verschaffen und ein ausreichendes Niveau von Liniengüter- und -personenverkehrsdiensten mit den kleineren italienischen Inseln zu gewährleisten, um den Erfordernissen der Mobilität der lokalen Bevölkerung und der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung dieser Regionen gerecht zu werden. Die Einhaltung dieser Verpflichtungen während der Geltungsdauer der Vereinbarungen wird durch Bürgschaften gewährleistet. Die Möglichkeit provisorischer Anpassungen der Fahrpläne und der Verkehrsfrequenz im Laufe des Jahres unter der Aufsicht der zuständigen Behörden stellt die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung zur Bedienung der genannten Strecken nicht in Frage. Die betreffenden Vorschriften verpflichten die begünstigten Unternehmen allerdings, eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag und einen öffentlichen Dienst im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zu erbringen.

(87)

Internationale Seeverkehrsverbindungen fallen in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (41). Die Verordnung sieht die Möglichkeit, Unternehmen zum Erbringen gewisser gemeinwirtschaftlicher Mindestdienste zu verpflichten, um Seeverkehrsverbindungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten zu gewährleisten, nicht ausdrücklich vor.

(88)

Die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr von 2004 (42) erlauben ihrerseits jedoch die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen oder den Abschluss öffentlicher Dienstleistungsverträge, wenn grenzüberschreitende Verkehrsdienste notwendig sind, um einem dringenden öffentlichen Beförderungsbedarf zu genügen (Abschnitt 9). Erlaubt sind auch Ausgleichszahlungen für die Erbringung solcher Dienste, sofern diese mit den Regeln und Verfahren des EG-Vertrags in Einklang stehen. Auch der bereits angeführte Punkt 9 der Leitlinien von 1997 erlaubte Beihilfen zum Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen.

(89)

Die Kommission stellt daher fest, dass das geltende Gemeinschaftsrecht die Einführung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auch auf anderen Seeverkehrsverbindungen als jenen innerhalb eines Mitgliedstaats erlaubt. Da es sich dabei um den internationalen Seeverkehrsmarkt handelt, der dem tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerb durch andere Betreiber der Gemeinschaft offen steht, nehmen die den Konzessionären gezahlten Ausgleichszahlungen den Charakter echter Betriebsbeihilfen an, die nur kraft Artikel 86 Absatz 2 genehmigt werden können. Sie müssen also nicht nur in dem Sinne notwendig sein, dass sie einem tatsächlichen Erfordernis entsprechen, dem die Marktkräfte allein nicht gerecht werden, sondern auch dem verfolgten Ziel absolut angemessen.

(90)

Von den fünf Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe sind lediglich Adriatica und Saremar im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste auf internationalen Strecken tätig. Deshalb ist im Falle beider Gesellschaften und aller betreffenden internationalen Verbindungen zu untersuchen, welche Gründe gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen rechtfertigen und ob für die Ausgleichszahlungen eine Ausnahme gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag in Frage kommt.

(91)

In Bezug auf Saremar stellt die Kommission fest, dass diese Gesellschaft auf der Strecke Sardinien–Korsika (Santa Teresa–Bonifacio) ganzjährig zwei Hin- und Rückfahrten täglich mit einer Fahrgastfähre durchführt, die insgesamt 560 Fahrgäste und 51 Fahrzeuge befördern kann. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge handelt es sich dabei um eine Kurzstrecken-Grenzanbindung (10 Seemeilen) von vorwiegend lokalem Interesse für die sardische wie für die korsische Bevölkerung. Durch die Linienverbindung zwischen Santa Teresa und Bonifacio wird die Mobilität der Berufspendler und ein regelmäßiger Güterverkehr zwischen dem Süden Korsikas und dem Norden Sardiniens gewährleistet. Die von den italienischen Behörden übermittelten Informationen belegen, dass diese Verbindung von der lokalen sardischen und korsischen Bevölkerung ausdrücklich gewünscht wurde.

(92)

In der Hauptreisesaison steht Saremar im Wettbewerb mit einem anderen italienischen Betreiber, der in der Lage ist, das Dienstangebot im Hinblick auf die Kapazität und die Verkehrsfrequenz nach Maßgabe der Marktsituation anzupassen (43). Zudem ist der betreffende Betreiber außerhalb der Saison nicht durchgehend auf dem Markt präsent.

(93)

Aus dem Gesagten geht hervor, dass das Ziel, das Ausdruck eines legitimen öffentlichen Interesses ist, nämlich unter Berücksichtigung der von den betreffenden Gebietskörperschaften formulierten Erfordernisse ganzjährig eine Linienverbindung zwischen zwei Inselregionen der Gemeinschaft zu gewährleisten, nicht allein durch das freie Spiel der Marktkräfte erreicht werden konnte.

(94)

In Bezug auf die von Adriatica gewährleisteten internationalen Verbindungen stellt die Kommission Folgendes fest:

(95)

Aus diesen Feststellungen geht hervor, dass Adriatica in Bezug auf die gemäß einer internationalen Übereinkunft erbrachten Verkehrsdienste mit einer im öffentlichen Interesse liegenden Dienstleistung beauftragt wurde, die dem Unternehmen Kosten verursacht hat, welche nicht entstanden wären, wenn dieses allein nach dem eigenen wirtschaftlichen Interesse gehandelt hätte. Diese Überlegung gilt nicht für die Verbindung Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso im Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994, während dessen Adriatica sich an einer nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen Absprache beteiligt hatte. Sie gilt auch nicht für die Verkehrsdienste auf den internationalen Verbindungen, die von dem Unternehmen entwickelt wurden und die nicht auf die genannte Übereinkunft zurückgehen. Dasselbe gilt insbesondere für die Verbindungen Bari–Durazzo und Ancona–Durazzo. Die Betriebsergebnisse für diese beiden Strecken sind allerdings positiv, so dass Adriatica keinerlei Ausgleichszahlung für die geleisteten Dienste erhalten hat. Dagegen ist der analytischen Buchführung, die der Kommission vorgelegt wurde, zu entnehmen, dass die erwirtschafteten Erträge zu einer Verringerung der Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung beitragen, die für die Verkehrsdienste auf den defizitären Strecken geleistet wird.

(96)

Die den Regionalgesellschaften auferlegten Verpflichtungen müssen von den zuständigen Behörden im Voraus präzisiert werden, damit Ausgleichszahlungen möglich sind und die Kommission feststellen kann, ob diese sich im Rahmen des unbedingt Notwendigen bewegen.

(97)

Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die von den einzelnen Regionalgesellschaften erbrachten Dienste in den oben genannten Fünfjahresplänen festgelegt sind. Darin sind die anzulaufenden Häfen, die in Hoch- und Nebensaison sowie außerhalb der Saison einzuhaltenden Verkehrsfrequenzen sowie die auf den einzelnen Strecken einzusetzenden Schiffstypen genau festgelegt. Das so geschaffene Dienstleistungsnetz kann allerdings in Abhängigkeit von der Entwicklung der Nachfrage auf den betreffenden Strecken im Laufe der einzelnen Fünfjahreszeiträume angepasst werden. Nach den Informationen der italienischen Behörden erfolgt eine solche Anpassung nur auf ein an das Verkehrsministerium gerichtetes Ersuchen der betreffenden lokalen Bevölkerung um eine Änderungen der Verkehrsfrequenzen oder Fahrpläne. Diese Ersuchen werden anschließend einzeln auf interministerieller Ebene geprüft, u. a. im Hinblick auf ihre Folgen für die Betriebskosten des betreffenden Unternehmens. Jede Änderung des Dienstleistungsnetzes im Verlauf eines Fünfjahreszeitraums erfolgt also durch eine behördliche Entscheidung, die an den Konzessionär gerichtet ist.

(98)

Bei der Prüfung der tatsächlichen Notwendigkeit (48) und des Umfangs der den Regionalgesellschaften derzeit obliegenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der Notwendigkeit eines Kostenausgleichs muss die Kommission feststellen, ob Wettbewerber bestehen, die Dienste anbieten, die jenen des öffentlichen Betreibers ähnlich oder vergleichbar sind und den Anforderungen der italienischen Behörden genügen. Diese Prüfung erfolgt durch eine vergleichende Analyse des kumulierten Angebots und der Gesamtnachfrage nach Diensten auf jeder einzelnen Strecke. Dabei ist es zweckmäßig, die jeweilige Lage jeder Regionalgesellschaft gesondert zu betrachten.

(99)

Adriatica steht einerseits auf den internationalen Strecken, auf denen die Gesellschaft mit der Erbringung einer Dienstleistung von öffentlichem Interesse beauftragt wurde (Ancona–Split und Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso), sowie andererseits auf einigen Kabotageverbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels und auf zwei Güterverkehrsstrecken zwischen dem italienischen Festland und Sizilien mit anderen Seeverkehrsgesellschaften im Wettbewerb.

(100)

Auf der Strecke Ancona–Split bietet Adriatica ganzjährig zwei Fahrten wöchentlich mit einer Fahrgastfähre an und steht dabei im Wettbewerb mit einem staatlichen kroatischen Unternehmen sowie mit privatwirtschaftlich betriebenen Schiffen unter der Flagge von Barbados und Panama, die vorwiegend im Sommer präsent sind und die Anforderungen, die von den italienischen Behörden im Rahmen der Vereinbarung an die Verkehrsdienste gestellt werden, nicht vollständig erfüllen.

(101)

Auf der Strecke Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso war Adriatica im Wettbewerb mit griechischen Reedern, deren Schiffe die Flagge Zyperns oder Maltas führen, sowie mit einem unter italienischer Flagge fahrenden italienischen Betreiber tätig. Den Informationen der italienischen Behörden (insbesondere Schreiben vom 17. Februar 2004, Aktenzeichen A/13405/04) zufolge bieten seit 1997 einige griechische Betreiber Verkehrsdienste an, die jenen der Adriatica im Hinblick auf Regelmäßigkeit, Kapazität, Frequenz und eingesetzte Schiffstypen vergleichbar sind. Wie bereits ausgeführt (Erwägungsgrund 94 Buchstabe a)) kam dieser Verbindung in der Vergangenheit zentrale Bedeutung für den innergemeinschaftlichen und internationalen Verkehr zu, weil sie eine Randregion an die Gemeinschaft anbindet. Gemäß den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen von 1997 sind nach Auffassung der Kommission in Fällen, in denen die Marktkräfte nicht für ein ausreichendes Serviceniveau sorgen würden, Subventionen zulässig zur Deckung eines Betriebsdefizits im Linienverkehr mit Häfen, von denen Randregionen der Gemeinschaft bedient werden, oder für Strecken, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten (Abschnitt 9). Angesichts der von Adriatica angebotenen Verkehrsdienste und unter den Gesichtspunkten der Regelmäßigkeit, Kapazität, Frequenz und eingesetzten Schiffstypen ist die Kommission der Auffassung, dass die Gewährung von Subventionen der öffentlichen Hand vor dem Hintergrund des Gemeinschaftsrechts zu rechtfertigen ist. Diese Aussage gilt jedoch nicht für den Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994, während dessen Adriatica an einer nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen Absprache betreffend diese Strecke beteiligt war, was zeigt, dass die Beihilfe keiner tatsächlichen Notwendigkeit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entsprach. Und schließlich ist festzustellen, dass die betreffende Verbindung im Jahr 2000 eingestellt wurde.

(102)

Auf einigen Verbindungen zu den Inseln des Tremiti-Archipels ist Adriatica in der Hauptsaison dem Wettbewerb von Seiten privatwirtschaftlicher italienischer Betreiber ausgesetzt. Keiner dieser Betreiber wird also den von den italienischen Behörden gestellten Anforderungen in Bezug auf die Regelmäßigkeit und ganzjährige Dauerhaftigkeit des Verkehrsdienstes gerecht.

(103)

Im Güterverkehr zwischen dem Festland und Sizilien steht Adriatica auf zwei Strecken, nämlich Genua–Termini Imerese und Ravenna–Catania im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern. Das Angebot dieser Betreiber kann allerdings in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz sowie die eingesetzten Schiffstypen im Hinblick auf die Anforderungen der italienischen Behörden im Rahmen der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste nicht mit dem Angebot von Adriatica verglichen werden.

(104)

Siremar ist im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Anbietern auf dem Marktsegment der lokalen Verbindungen mit den Äolischen und Ägadischen Inseln sowie der Verbindungen nach Sizilien und Pantelleria tätig.

(105)

Das Netz der Verbindungen mit und zwischen den Äolischen Inseln besteht aus fünf Strecken, auf denen Siremar ganzjährig tägliche Verkehrsdienste mit Fahrgastfähren und mit Schnellbooten, die ausschließlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, betreibt. Auf diesem Marktsegment ist ein privater italienischer Betreiber mit Fahrgastfähren alter Bauart und geringer Kapazität präsent. Das Angebot dieses Konkurrenten wird allerdings nicht allen in der Vereinbarung vorgesehenen Anforderungen gerecht, insbesondere im Hinblick auf die ganzjährige Erbringung des Verkehrsdienstes auf allen Strecken und die eingesetzten Schiffstypen. Dieselbe Feststellung kann in Bezug auf den Markt der Schnellverkehrsverbindungen getroffen werden, auf dem Siremar mit einem anderen italienischen Betreiber im Wettbewerb steht, der jedoch nicht auf dem gesamten Streckennetz Verkehrsdienste anbietet, die den Anforderungen der Vereinbarung entsprechen, insbesondere im Hinblick auf die bedienten Strecken und die Verkehrsfrequenz. Hinsichtlich der Schnellverkehrsverbindungen zwischen den Äolischen Inseln und Milazzo ist nämlich festzustellen, dass der privatwirtschaftliche Betreiber in Bezug auf die Verkehrshäufigkeit und die Anzahl der angelaufenen Inseln nicht die gleichen Dienste anbietet wie Siremar. Insbesondere gewährleistet dieser Betreiber offenbar außerhalb der Saison nicht die Verbindungen Lipari–Salina und Milazzo–Alicudi.

(106)

Das Netz der Verbindungen mit und zwischen den Ägadischen Inseln besteht aus zwei mit Fahrgastfähren bedienten Strecken sowie aus vier mit Schnellbooten zur ausschließlichen Beförderung von Fahrgästen bedienten Strecken. Gleichzeitig sind zwei privatwirtschaftliche italienische Betreiber präsent, einer im Marktsegment des Güterverkehrs, der andere im Fahrgast-Schnellverkehr; keiner der beiden bietet jedoch Verkehrsdienste an, die allen Anforderungen der Vereinbarung in Bezug auf Strecken und Schiffstypen entsprechen.

(107)

Auf der Strecke Trapani (Sizilien)–Pantelleria bietet Siremar nach den der Kommission übermittelten Informationen ganzjährig tägliche Verbindungen im Wettbewerb mit einem privatwirtschaftlichen italienischen Betreiber an, dessen Geschäftstätigkeit sich allerdings auf den „bereiften“ Verkehr beschränkt, und auch aus diesem Grund nicht den in der Vereinbarung vorgesehenen Dienstanforderungen gerecht wird.

(108)

Außerdem haben die privatwirtschaftlichen Betreiber, die die kleineren sizilianischen Inseln mit Sizilien und dem italienischen Festland verbinden, einer am 13. August 1999 an die Kommission gerichteten Beschwerde (Aktenzeichen der GD Verkehr vom 18. August 1999: D 02.308 64296) zufolge zwischen 1990 und 1999 offenbar von der Region Subventionen für die Durchführung dieser Verkehrsdienste erhalten. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung befriedigender Verbindungen zu den betreffenden Inseln Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren.

(109)

Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass die Region Sizilien durch das Regionalgesetz Nr. 12 vom 9. August 2002 (der Kommission mit Schreiben vom 12. September 2002 übermittelt und am 22. Oktober 2002 mit dem Aktenzeichen A/68547 registriert) verfügt hat, dass zur Stärkung der Seeverkehrsverbindungen mit den kleineren sizilianischen Inseln und im Interesse der Mobilität der Inselbewohner die Verkehrsdienste zur Anbindung dieser Inseln per Ausschreibung für einen Zeitraum von fünf Jahren zu vergeben sind. Daraufhin hat die sizilianische Regionalbehörde für Verkehr und Kommunikation am 21. Oktober 2002 eine offene Ausschreibung zur Vergabe der im öffentlichen Interesse liegenden Seeverkehrsverbindungen mit und zwischen den kleineren sizilianischen Inseln mit Fahrgast-Schnellbooten durchgeführt.

(110)

Die Kommission stellt daher fest, dass derzeit einige Linienseeverkehrsverbindungen mit und zwischen den kleineren italienischen Inseln gemäß den Wettbewerbsregeln der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen nach objektiven und transparenten Kriterien vergeben sind. Sie ist ferner der Auffassung, dass die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt der Seekabotage dadurch gestärkt wird und der freie Dienstleistungsverkehr im Einklang mit der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 gewährleistet ist.

(111)

Saremar steht auf drei der vier von dieser Gesellschaft bedienten Strecken im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern.

(112)

Auf der Strecke Santa Teresa–Bonifacio zwischen Korsika und Sardinien bietet Saremar ganzjährig tägliche Verbindungen mit einem Schnellboot mittlerer Kapazität an. Ein privater Betreiber erbringt vergleichbare Dienste, die sich allerdings auf die Hauptsaison beschränken und deshalb nicht den Anforderungen der Vereinbarung im Hinblick auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz entsprechen.

(113)

Auf zwei der drei Strecken, die Sardinien mit kleineren umliegenden Inseln verbinden, nämlich Palau–Maddalena im Norden und Carloforte–Calasetta im Süden, bieten private italienische Betreiber ganzjährig ergänzend zu den Diensten von Saremar Verkehrsdienste an. Der ergänzende Charakter im Hinblick auf die Abfahrtszeiten zeigt, dass die Verkehrsdienste der privaten Betreiber mit jenen des öffentlichen Anbieters ineinander greifen, um den Bewohnern der kleineren Inseln höhere Mobilität zu bieten. Den Informationen der italienischen Behörden (Aktenzeichen A/13350/04, A/13346/04 und A/13356/04) ist gleichwohl zu entnehmen, dass die Schiffe der privatwirtschaftlichen Betreiber, die denselben Behörden zufolge Finanzhilfen von lokalen Behörden erhalten, vor über zwanzig Jahren gebaut wurden und deshalb den im Rahmen der Vereinbarung vorgesehenen Dienstanforderungen nicht entsprechen. Insbesondere hat offenbar der auf der Strecke Carloforte–Calasetta tätige private Betreiber seit 1998 von den Regionalbehörden Subventionen erhalten, um diese Strecke nachts und am frühen Morgen zu bedienen. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung eines befriedigenden gemeinwirtschaftlichen Dienstes Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren.

(114)

Toremar ist im Wettbewerb mit verschiedenen privatwirtschaftlichen italienischen Anbietern auf zwei Strecken tätig, die die toskanischen Inseln mit dem Festland verbinden, nämlich Portoferraio–Piombino (Verbindung nach Elba) und Giglio–Porto S. Stefano (Verbindung nach Giglio).

(115)

Auf der Strecke Portoferraio–Piombino führt Toremar je nach Jahreszeit 8 bis 15 Fahrten täglich mit Fahrgastfähren durch. Die Anzahl der Fahrten und die Abfahrtszeiten werden unter Berücksichtigung der nötigen Anschlüsse im Omnibusnetz der Inseln einerseits sowie im Schienenverkehrs- und Omnibusnetz auf dem Festland andererseits festgelegt. Ein privatwirtschaftlicher Betreiber bietet ganzjährig tägliche Fahrten mit einer Verkehrsfrequenz, die der von Toremar angebotenen vergleichbar ist. Aus den Informationen der italienischen Behörden (Aktenzeichen A/12951/04) geht hervor, dass die Schiffe des privatwirtschaftlichen Betreibers über zwanzig Jahre alt sind, dass die erste und letzte Fahrt am Tag nur vom öffentlichen Betreiber angeboten wird und dass seit dem Jahr 2000 beim Betrieb dieser Verbindung Erträge erwirtschaftet werden konnten, die von der jährlichen Ausgleichszahlung abgezogen wurden.

(116)

Auf der Verbindung nach Giglio führt Toremar je nach Jahreszeit drei bis fünf Fahrten täglich mit einem Spezialschiff durch, das neben Fahrgästen und Fahrzeugen auch Energieerzeugnisse befördert. In Ermangelung einer lokalen medizinischen Infrastruktur muss das Schiff von Toremar für die Eventualität eines medizinischen Notfalles die ganze Nacht auf der Insel am Kai liegen. Auf der Strecke ist ein privater Betreiber ganzjährig tätig. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge reduziert dieser Betreiber allerdings außerhalb der Saison seine Geschäftstätigkeit oder setzt sie aus.

(117)

Caremar steht auf den Verbindungen zwischen dem italienischen Festland und den Inseln im Golf von Neapel (Capri, Ischia und Procida), d. h. Capri–Sorrent, Capri–Neapel, Ischia–Neapel und Procida–Neapel, sowie auf den beiden Strecken zwischen den kleinen Inseln Ponza und Ventotene und dem Festland, d. h. Ponza–Formia und Ventotene–Formia mit privaten italienischen Betreibern im Wettbewerb.

(118)

Auf der Strecke Capri–Sorrent bietet Caremar ganzjährig tägliche Verbindungen mit einer Fahrgastfähre an, die auch auf der nahen Linienverbindung Capri–Neapel eingesetzt wird. Aus den Informationen, die die italienischen Behörden bei den Zusammenkünften am 26. Oktober 2001 und 16. April 2002 vorgelegt haben (Aktenzeichen A/13326/04 und A/13330/04), geht hervor, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber, die auf dieser Strecke tätig sind, ihr Angebot an gemischten Verkehrsdiensten auf die Hochsaison beschränken und deshalb die Anforderungen der italienischen Behörden an die Regelmäßigkeit des Verkehrsbetriebs nicht erfüllen.

(119)

Auf der Strecke Capri–Neapel steht Caremar lediglich auf dem Segment der Schnellverkehrsverbindungen im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge bieten die privaten Betreiber auf diesem Marktsegment Verkehrsdienste an, die insgesamt dem Dienstangebot von Caremar vergleichbar sind. Daneben stellt die Kommission fest, dass das Schiff von Caremar zur Bereitschaft für medizinische Notfälle nachts auf Capri liegen muss, und dass deshalb die erste tägliche Fahrt von der Insel zum Festland, mit der die Inselbewohner sich zum Arbeits- oder Ausbildungsort begeben, mit diesem Schiff durchgeführt wird. Ferner geht aus diesen Informationen hervor, dass die Betriebsergebnisse für diese Verkehrsdienste zur Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung an Caremar geprüft worden sind.

(120)

Die Inseln Ischia und Procida sind durch verschiedene Linienverbindungen mit Fahrgastfähren und Schnellbooten an die Häfen von Neapel und Pozzuoli angebunden. Die Verbindung Ischia–Procida– Festland (Napoli bzw. Pozzuoli) wird nur von Caremar angeboten. Hingegen werden die Direktverbindungen Ischia–Neapel und Procida–Neapel mit Schnellbooten von Caremar und verschiedenen privaten italienischen Betreibern bedient. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge bieten die privaten Betreiber auf diesen beiden Direktverbindungen (Ischia–Neapel und Procida–Neapel) Verkehrsdienste an, die insgesamt dem Dienstangebot von Caremar vergleichbar sind. Die Kommission betont allerdings, dass Caremar auf der Verbindung Procida–Neapel ganzjährig die erste von der Insel Procida abgehende Fahrt des Tages und außerhalb der Saison die letzte vom Festland abgehende Fahrt des Tages anbietet und so die Mobilität der Inselbewohner zwischen Wohnort und Ausbildungs- bzw. Studienort gewährleistet. Daneben stellt die Kommission fest, dass das bei diesen Verkehrsdiensten anfallende Betriebsdefizit zur Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung an Caremar geprüft worden ist.

(121)

Außerdem gelangt die Kommission angesichts der Angaben in der am 13. August 1999 übermittelten Beschwerde (Aktenzeichen der GD Verkehr vom 18. August 1999: D 02.308 64296) zu dem Eindruck, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber zumindest im Jahr 1990 auf einigen Strecken im Golf von Neapel,darunter Neapel–Capri, Neapel–Ischia, Neapel–Sorrent–Capri sowie Neapel–Procida–Ischia, Subventionen der Region Kampanien erhalten haben. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung eines befriedigenden gemeinwirtschaftlichen Dienstes Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren.

(122)

Auf den Direktverbindungen Ponza–Formia und Ventotene–Formia steht Caremar auf dem Segment der Schnellverkehrsverbindungen im Wettbewerb mit einem privaten italienischen Betreiber. Aus den Informationen, die von den italienischen Behörden übermittelt wurden, geht hervor, dass lediglich Caremar an allen Wochentagen die Strecke Ventotene–Formia bedient, so wie dies in den Anforderungen an die Regelmäßigkeit des Verkehrsdienstes im Rahmen der Vereinbarung vorgesehen ist. Daneben ergänzt die Schnellverkehrsverbindung, die Caremar auf der Strecke Ponza–Formia montags anbietet, die an den anderen Wochentagen vom privatwirtschaftlichen Betreiber angebotenen Verkehrsdienste.

(123)

Was die von den Regionalgesellschaften auf wettbewerbsfreien Strecken erbrachten Dienste betrifft, stellt die Kommission fest, dass es sich hierbei sowohl um Güter- als auch Personenverkehrsdienste handelt und dass das Fehlen von Wettbewerb auf die verschiedenen Fünfjahreszeiträume zutrifft, die in den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste vorgesehen sind. Das für die letzten zehn Jahre gesicherte Fehlen von Wettbewerb auf diesen Strecken zeigt, dass die nach den Marktgesetzen agierenden Unternehmen nicht in der Lage wären, die von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung erbrachten Verkehrsdienste zu gewährleisten. Daher ist die Ausgleichszahlung notwendig, um diesen Gesellschaften die Deckung der durch diese Dienste entstehenden Zusatzkosten zu ermöglichen.

(124)

Was die Dienste betrifft, die die Regionalgesellschaften auf den oben betrachteten wettbewerbsgeprägten Strecken erbringen, stellt die Kommission fest, dass in den meisten Fällen durch das freie Spiel der Marktkräfte die Verfügbarkeit der von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung angebotenen Dienste nicht gewährleistet würde. Daher ist auch in diesem Fall die Ausgleichszahlung notwendig, um diesen Unternehmen die Deckung der durch diese Dienste entstehenden Zusatzkosten zu ermöglichen.

(125)

In einigen seltenen Fällen belegen vergleichbare konkurrierende Dienste die Fähigkeit des Marktes, die im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste festgelegten Dienstanforderungen zu erfüllen. Die etwaige Präsenz privatwirtschaftlicher Betreiber, die in der Lage sind, ohne Ausgleichszahlungen die Anforderungen zu erfüllen, die dem öffentlichen Betreiber im Hinblick auf die Regelmäßigkeit der Verkehrsdienste, die Verkehrsfrequenz und die eingesetzten Schiffstypen auferlegt werden, weckt Zweifel an der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Ausgleichszahlungen an den öffentlichen Betreiber für den Betrieb der fraglichen Strecken. Dieses Problem besteht insbesondere in Bezug auf die Schnellverkehrsverbindungen Neapel–Capri und Neapel–Ischia, die Caremar im Golf von Neapel betreibt.

(126)

Diesbezüglich geht aus den Informationen, die der Kommission von verschiedenen Beschwerdeführern übermittelt wurden, hervor, dass die bereits seit langem im Golf von Neapel präsenten privatwirtschaftlichen Betreiber sich im März 2002 auf Initiative der Region Kampanien verpflichtet haben, insbesondere auf den beiden oben genannten Strecken ganzjährig, unter vorherigem Verzicht auf eine finanzielle Gegenleistung, Verkehrsdienste anzubieten, die den Diensten von Caremar vergleichbar sind. Die Kommission stellt daneben fest, dass diese Dienste jenen des öffentlichen Betreibers in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz sowie eingesetzte Schiffstypen nicht gleichwertig sind und dass die privatwirtschaftlichen Betreiber das Recht haben, sich der übernommenen Verpflichtungen mit einer Kündigungsfrist von 45 Tagen zu entledigen. Weiterhin ist festzustellen, dass bestimmte Verpflichtungen ausschließlich den öffentlichen Betreibern auferlegt werden (z. B. die nächtliche Bereithaltung eines Schiffes am Kai auf der Insel oder die Durchführung der jeweils ersten und letzten täglichen Fahrt), wodurch zusätzliche Kosten entstehen, die in die Berechnung der Ausgleichszahlungen einfließen müssen. Außerdem ergänzen sich die von Caremar und den privatwirtschaftlichen Betreibern erbrachten Dienste. Angesichts dieser Erwägungen können die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Ausgleichszahlungen nicht in Frage gestellt werden.

(127)

Um zu ermitteln, ob die jährliche Ausgleichszahlung zugunsten der Regionalgesellschaften dem notwendigen Minimum zum Erbringen der Leistungen gemäß den im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen entspricht, muss die Kommission alle Parameter berücksichtigen, die dem öffentlichen Betreiber Zusatzkosten aufgrund der erbrachten Dienste verursachen. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass nach der Methode zur Berechnung der Ausgleichszahlung die in der Hochsaison erwirtschafteten Erträge zur Verringerung des Defizits außerhalb der Saison beitragen sollen, damit die Höhe der sich ergebenden jährlichen Ausgleichszahlung unter der Summe der auf den einzelnen Strecken anfallenden Defizite bleibt. Die Kommission stellt weiter fest, dass die Erträge des Unternehmens in zweierlei Hinsicht tariflichen Beschränkungen unterliegen, und zwar einerseits in Bezug auf die Fahrpreisermäßigungen für bestimmte soziale Kategorien und andererseits in Bezug auf die Verpflichtung, jede Fahrpreisänderung von den Behörden genehmigen zu lassen. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht nämlich hervor, dass es den Regionalgesellschaften nicht freisteht, die Fahrpreise insbesondere an die Entwicklung der Betriebskosten anzupassen. Diese doppelte Beschränkung, die zu einer deutlichen Senkung der Einnahmen der Konzessionäre führt und sich auf die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung auswirkt, kann unter diesen Bedingungen nicht als aggressive Geschäftspraxis mit Dumpingpreisen charakterisiert werden.

(128)

Daneben weist die Kommission darauf hin, dass die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung berücksichtigten Kostenelemente von den Behörden festgelegt wurden, ohne den Unternehmen irgendeinen Ermessensspielraum zu lassen. Diese Elemente reflektieren alle festen und variablen Kosten, die unmittelbar mit dem Erbringen der Dienste verbunden sind, die von den Behörden als Dienste im allgemeinen öffentlichen Interesse bezeichnet werden und als solche in der Vereinbarung vorgesehen sind. In den nachfolgenden Tabellen wird für das Bezugsjahr 2000 die bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigte Kostenstruktur für jede einzelne Regionalgesellschaft aufgeführt. Die von den Behörden festgelegten und im Anhang der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufgeführten Kostenelemente sind für alle Regionalgesellschaften identisch und seit 1991 unverändert.

Die Betriebskosten umfassen die Kosten des fahrenden Personals, der Instandhaltung, Versicherungskosten und Ausgaben für Kraftstoffe und Mineralöle. Unter „Verwaltung“ fallen im Wesentlichen die Kosten des landseitigen Personals und der Bürogebäude. Die Kommission stellt fest, dass die Kostenelemente, die in die Berechnungen der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen, ausnahmslos mit dem Betrieb der von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen befahrenen Strecken zusammenhängen und dafür notwendig sind. In Bezug auf die Abschreibung der Schiffe ist die Kommission der Ansicht, dass dieses Kostenelement als notwendig für das Erbringen des Dienstes betrachtet werden und deshalb zu Recht in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen kann, sofern die betreffenden Schiffe ausschließlich für die in der Vereinbarung genannten Dienste eingesetzt werden. Was die Kosten für die auf diesen Schiffen verbrauchten Kraftstoffe und Mineralöle angeht, hat die Kommission keine Anzeichen einer Diskriminierung zugunsten der Regionalgesellschaften, d. h. einer Verringerung der Kosten für Brenn- und Schmierstoffe gegenüber anderen Seeverkehrsbetreibern, entdeckt.

(129)

Um zu ermitteln, ob die Ausgleichszahlung den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angemessen ist, haben die italienischen Behörden der Kommission eine die letzten zehn Jahre erfassende Analyse der Betriebskonten für jede der von den Regionalgesellschaften bedienten Strecken vorgelegt.

(130)

Diesbezüglich stellt die Kommission in erster Linie fest, dass die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung unter Berücksichtigung der Betriebserträge berechnet wird, die die einzelnen Regionalgesellschaften auf den von den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste betroffenen Strecken erwirtschaften und die von dem Betriebsdefizit auf dem Gesamtstreckennetz abgezogen werden. Durch diese Berechnungsweise kann die Höhe der Subventionierung der öffentlichen Unternehmen begrenzt werden.

(131)

Die Kommission vertritt allgemein die Auffassung, dass bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung nur die Kosten berücksichtigt werden dürfen, die unmittelbar aufgrund der von den italienischen Behörden zuvor festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwachsen. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die Regionalgesellschaften ausschließlich die in den verschiedenen Fünfjahresplänen in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz vorgesehen Liniendienste erbringen.

(132)

In Bezug auf die von den Gesellschaften erbrachten Dienste, bei denen das Bestehen konkurrierender Dienste vergleichbaren Niveaus grundsätzlich festgestellt wurde, ist zu prüfen, ob auf dieser Strecke ein negatives Nettobetriebsergebnis erwirtschaftet wurde, das in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung zugunsten des betreffenden Unternehmens einging.

(133)

Adriatica steht auf der Strecke Bari–Durazzo (Albanien) im Wettbewerb mit einem anderen Betreiber der Gemeinschaft, der einen vergleichbaren Dienst anbietet. Die Prüfung ergab jedoch, dass die Betriebsergebnisse des Unternehmens auf dieser Strecke positiv sind, weshalb Adriatica für die hier erbrachten Dienste keinerlei Unterstützung erhalten hat.

(134)

Auf der Strecke Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso war Adriatica bis zum Jahr 2000, in dem diese Verbindung eingestellt wurde, einem insgesamt vergleichbaren Wettbewerb von Seiten anderer Betreiber der Gemeinschaft ausgesetzt. Die Prüfung der Betriebsergebnisse ergab, dass das auf dieser Strecke erwirtschaftete Nettobetriebsdefizit bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt worden ist. Die Kommission hat bezüglich der Notwendigkeit der Ausgleichszahlung (Erwägungsgrund 101) festgestellt, dass diese Strecke im Sinne der gemeinschaftlichen Leitlinien für 1997 für die Entwicklung der Randregionen der Gemeinschaft überaus wichtig ist. Allerdings hat die Kommission bereits darauf hingewiesen, dass die Notwendigkeit einer Ausgleichszahlung nicht für den Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994 besteht, während dessen Adriatica sich an einer verbotenen Absprache beteiligt hatte.

(135)

Was Siremar angeht, so bietet, wie bereits in Erwägungsgrund 105 festgestellt, keiner der privaten Betreiber, die auf den vom öffentlichen Betreiber bedienten Märkten präsent sind, ganzjährig vergleichbare Verkehrsdienste an, die den Anforderungen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß den Fünfjahresplänen umfassend gerecht werden.

(136)

In Bezug auf Saremar hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgrund 112), dass der privatwirtschaftliche Wettbewerber auf der Strecke Santa Teresa–Bonifacio die von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen in Bezug auf die ganzjährige Regelmäßigkeit und Dauerhaftigkeit des Verkehrsdienstes nicht erfüllt. Daneben hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgrund 113), dass die Schiffe der privatwirtschaftlichen Betreiber, die mit Saremar auf zwei Kabotageverbindungen im Wettbewerb stehen, die von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen in Bezug auf das Höchstalter nicht erfüllen.

(137)

Was Toremar angeht, hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgründe 114—116), dass der privatwirtschaftliche Wettbewerber auf der Strecke zwischen der Toskana und der Insel Elba die Anforderungen der italienischen Behörden in Bezug auf das Höchstalter der Schiffe nicht erfüllt.

(138)

Caremar ist vorwiegend auf den Strecken Capri–Neapel, Procida–Neapel und Ischia–Neapel im Segment der Fahrgastverbindungen mit Schnellbooten dem Wettbewerb vergleichbarer Verkehrsdienste seitens privatwirtschaftlicher italienischer Betreiber ausgesetzt. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht hervor, dass die auf diesen Strecken erwirtschafteten Betriebsergebnisse, die insgesamt negativ sind, bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt wurden.

(139)

Die Kommission hat daneben festgestellt, dass im Fall der Regionalgesellschaften die Kosten des gemeinwirtschaftlichen Dienstes nicht auf der Grundlage einer öffentlichen Ausschreibung ermittelt wurden, die es ermöglicht hätte, die diesem Dienst entsprechenden Zusatzkosten einzuschätzen. Daher muss die Kommission die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung zu berücksichtigenden Kosten ermitteln, d. h. die unmittelbar mit dem Erbringen der gemeinwirtschaftlichen Dienste verbundenen und hierzu unabdingbaren Kosten für die Konzessionäre. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die Regionalgesellschaften die gleichen Kostenelemente berücksichtigten wie Tirrenia di Navigazione (49); dies zeigt sich auch in den obigen Tabellen. Die in den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste festgelegte Kostenstruktur dieser Unternehmung ist also dieselbe. In der Entscheidung betreffend die Gesellschaft Tirrenia di Navigazione hat die Kommission festgestellt, dass diese Kostenelemente unmittelbar mit dem Erbringen der gemeinwirtschaftlichen Dienste verbunden und hierzu unabdingbar sind.

(140)

In den nachfolgenden Tabellen ist die Entwicklung der Kosten der Regionalgesellschaften im Laufe der Zeit dargestellt (50):

ADRIATICA

SAREMAR

TOREMAR

SIREMAR

CAREMAR

(141)

Aus den von den italienischen Behörden vorgelegten Informationen geht hervor, dass die Entwicklung der Kostenelemente der Regionalgesellschaften im Laufe der Zeit vorwiegend auf exogene Faktoren wie Inflation und Zinsentwicklung zurückgeht, wie auch die Daten in der nachstehenden Tabelle zeigen.

Die Entwicklung der Ausgleichszahlung zugunsten der Regionalgesellschaften folgt direkt der Entwicklung der oben aufgeführten Kosten und Einnahmen (s. Tabelle in Erwägungsgrund 43) der einzelnen Unternehmen, die ihrerseits an externe Faktoren (z. B. Inflation) gekoppelt sind. Angesichts der obigen Tabellen kann daher festgestellt werden, dass der Kostenanstieg bei den Regionalgesellschaften insgesamt hinter der kumulierten Schwankung der Inflationsrate zwischen 1992 und 2000 zurückblieb.

(142)

Bei jeder Gesellschaft können andere Elemente die Entwicklung der Kosten und mithin der Ausgleichszahlung erklären.

(143)

Im Fall von Adriatica unterlag das Verkehrsaufkommen auf den internationalen Verbindungen mit Jugoslawien, Kroatien und Albanien erheblichen jährlichen Schwankungen in Abhängigkeit von der politischen Situation in der Region. Daneben hat die Einstellung des Betriebs der Verbindungen mit Griechenland 1999 zu einer erheblichen Verringerung der Betriebskosten geführt (51).

(144)

Im Fall von Saremar erklärt sich die relative Stabilität der Betriebskosten zwischen 1992 und 2000 aus der Art der erbrachten Verkehrsdienste — vorwiegend Kabotageverbindungen zwischen Sardinien und den umgebenden Inseln — die in erster Linie dem Mobilitätsbedarf der lokalen Bevölkerung entsprechen und daher keinen heftigen Angebots- und Nachfrageschwankungen unterliegen.

(145)

Entsprechendes gilt für die Gesellschaft Toremar, die auf den lokalen Verbindungen mit den toskanischen Inseln tätig ist, die kaum Angebots- und Nachfrageschwankungen unterliegen.

(146)

Was Siremar und Caremar angeht, so steht den steigenden Betriebskosten ein Anstieg der Erträge auf den von diesen Gesellschaften betriebenen Strecken gegenüber. Aufgrund dieser Ertragssteigerungen, die für Caremar deutlicher ausfielen, konnte die Höhe der jährlichen Subvention auf einem relativ stabilen Niveau gehalten werden (s. Tabellen in Erwägungsgrund 43).

(147)

In Bezug auf die Investitionserträge stellt die Kommission fest, dass nach den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (52) die als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geleistete Subvention eine „angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals“ vorsehen muss, wie dies hier der Fall ist. Ferner räumt die Rechtsprechung ein, dass für den Betrieb eines Dienstes von gemeinwirtschaftlichem Interesse annehmbare wirtschaftliche Bedingungen gegeben sein müssen (53) und dass die Ausgleichszahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen eine vernünftige Ertragsmarge beinhalten kann (54). Die Kommission erinnert daran, dass im vorliegenden Fall die Kapitalerträge sich mit jährlichen Schwankungen zwischen 12,5 % im Jahr 1992 und 5,1 % im Jahr 2000 bewegten. Die verschiedenen Elemente des investierten Kapitals wurden in den Vereinbarungen genau definiert, und die Renditen wurden nach Maßgabe der Marktsätze so festgelegt, dass für jedes Element ein angemessener Ertrag gegeben war. Die obigen Bemerkungen erlauben den Schluss, dass die Kapitalerträge auf eine vernünftige Höhe festgesetzt worden sind.

(148)

Die zeitliche Entwicklung der Kosten und Erträge der Regionalgesellschaften erklärt die dazu parallel verlaufende Entwicklung der Ausgleichszahlungen, die im Rahmen der Vereinbarungen mit dem italienischen Staat geleistet wurden. Dies und die obigen Erwägungen führen die Kommission zu dem Schluss, dass in den vorhergehenden Jahren die Höhe des Nettobetriebsdefizits der Regionalgesellschaften dem auszugleichenden Betrag entspricht. Daher sind die Ausgleichszahlungen an diese Unternehmen, die dem Nettobetriebsdefizit zuzüglich einer angemessenen Verzinsung des eingesetzten Kapitals entsprechen, den Zusatzkosten aus der Erfüllung der ihnen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen absolut angemessen.

(149)

Damit eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann, ist auch sicherzustellen, dass sie die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Die Kommission stellt fest, dass Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 („Seekabotageverordnung“) erlaubt, die Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste bis zum Ende ihrer Gültigkeit, also bis 31. Dezember 2008, aufrechtzuerhalten.

(150)

Daneben stellt die Kommission fest, dass die von den Regionalgesellschaften bedienten Strecken in den meisten Fällen Inseln mit dem nächsten Festlandshafen verbinden und die einzige Möglichkeit zur Gewährleistung der Gebietskontinuität der betreffenden Inselregionen darstellen. Bei den betreffenden Märkten handelt es sich um lokale Märkte mit hochgradiger Abhängigkeit vom Ausgangs- und Zielhafen auf dem Festland. Im Übrigen können diese Seeverkehrsverbindungen aufgrund der kurzen Überfahrtszeiten und der täglichen Verkehrshäufigkeit mit einem städtischen Nahverkehrsnetz verglichen werden.

(151)

Die Kommission stellt ferner fest, dass die Regionalgesellschaften trotz der Liberalisierung des italienischen Kabotagemarkts ab dem 1. Januar 1999 auf den betreffenden Märkten in den meisten Fällen lediglich mit anderen italienischen Betreibern im Wettbewerb stehen, die größtenteils schon vor dem besagten Datum auf diesen Märkten präsent waren.

(152)

Angesichts dessen hat die Leistung der Ausgleichszahlung an die Regionalgesellschaften die Entwicklung des Handelsverkehrs auf dem Kabotagemarkt bislang nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Gleichwohl könnten diese Subventionen künftig dazu führen, dass die Position der betreffenden Unternehmen gestärkt wird, und es ihnen erlauben, tatsächliche oder potenzielle Konkurrenz von ihrem Marktsegment zu verdrängen. Diese Folge könnte eintreten, wenn die Anwendung der Vereinbarungen in der Zukunft auf den Strecken, auf die der Wettbewerb der privatwirtschaftlichen Betreiber sich konzentriert, zu einer Steigerung des Kapazitätsangebots der Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste führen würde.

(153)

Diesbezüglich ergibt sich aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen im Hinblick auf diese Kabotageverbindungen, auf denen die Regionalgesellschaften mit privatwirtschaftlichen Betreibern im Wettbewerb stehen, für den Zeitpunkt der Liberalisierung des Kabotagemarktes folgendes Bild:

Aus diesen Informationen ergibt sich außerdem, dass die Marktanteile der Regionalgesellschaften in den letzten zehn Jahren insgesamt relativ stabil geblieben sind.

(154)

Mit Schreiben vom 29. Oktober 2003 (Aktenzeichen A/33506 vom 31. Oktober 2003) haben die italienischen Behörden sich verpflichtet, im Zeitraum 2005—2008 keine weitere Ausgleichszahlung für gemeinwirtschaftliche Dienste zur Kompensation des Nettobetriebsdefizits auf der Schnellverkehrsstrecke Neapel–Capri mehr an Caremar zu leisten. Deshalb wird diese Schnellverkehrsverbindung aus dem Dienstangebot von Caremar gestrichen.

(155)

Im gleichen Schreiben verpflichten sich die italienischen Behörden des weiteren, im selben Zeitraum das Gesamtangebot an Personenverkehrsdiensten mit Schnellbooten (Tragflügelboote und Katamarane) auf der Strecke Neapel–Procida–Ischia zu reduzieren. Der Kapazitätsabbau erfolgt den von den italienischen Behörden eingegangenen Verpflichtungen zufolge durch eine Verringerung der Plätze in den auf dieser Strecke eingesetzten Schiffen von 1 142 260 auf 633 200 im Winter und von 683 200 auf 520 400 im Sommer, wobei die derzeitige Verkehrsfrequenz aufrechterhalten wird, um die Mobilität der Inselbewohner zu gewährleisten. Die Kapazitätsverringerung beträgt den Schätzungen der italienischen Behörden zufolge ca. 45 % im Winter und ca. 24 % im Sommer. Mit Schreiben vom 17. Februar 2004 (Aktenzeichen A/13405/04) haben die italienischen Behörden ferner präzisiert, dass die Verringerung das auf Touristen ausgerichtete Sitzplatzangebot betreffe, da die privatwirtschaftlichen Betreiber vergleichbare Dienste für diese Benutzergruppe anbieten könnten. Im gleichen Schreiben haben die italienischen Behörden sich verpflichtet, für die Verbindungen mit dem Charakter eines gemeinwirtschaftlichen Dienstes eine separate Buchführung vorzunehmen.

(156)

Was die Verpflichtung angeht, den von Caremar auf der Schnellverkehrsverbindung Neapel–Capri angebotenen Verkehrsdienst vollständig einzustellen, so wird die Kapazitätsverringerung auf den Verbindungen zu den neapolitanischen Inseln auf 65 % im Winter und auf 49 % im Sommer geschätzt.

(157)

Wie oben (Erwägungsgründe 117—122) erläutert, bietet Caremar auf diesen beiden Verbindungen Verkehrsdienste an, die insgesamt jenen der privatwirtschaftlichen italienischen Gesellschaften entsprechen, die seit langem im Golf von Neapel tätig sind, ohne Ausgleichszahlungen in einem Umfang wie Caremar zu erhalten.

(158)

Die Kommission stellt fest, dass die italienischen Behörden auf der Grundlage der eingegangenen Verpflichtungen einerseits für die Einführung eines transparenten Buchführungssystems und andererseits für eine deutliche Verringerung des Marktanteils von Caremar auf den Kabotageverbindungen im Golf von Neapel Sorge tragen werden. Im Lichte dieser Erwägungen und unter Berücksichtigung des Umstands, dass die Zusagen der privatwirtschaftlichen Betreiber gegenüber den Behörden der Region Kampanien im Grunde nicht die Form einer Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste mit einer förmlichen Verpflichtung zur Gewährleistung des Betriebs der betreffenden Strecken haben, hält die Kommission die Aufrechterhaltung eines Mindestdienstniveaus auf den besagten Strecken durch die italienischen Behörden zur Gewährleistung der Gebietskontinuität der betreffenden Inselregionen nicht für unverhältnismäßig.

(159)

Die internationalen Seeverkehrsverbindungen sind dem Wettbewerb vollständig geöffnet; für sie gilt gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs. Deshalb sind die Ausgleichszahlungen, die im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste an Adriatica und Saremar geleistet wurden, um die oben (Erwägungsgründe 90—95) beschriebenen internationalen Verbindungen zu gewährleisten, geeignet, sich auf den tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerb zwischen anderen Betreibern der Gemeinschaft auszuwirken. Die Kommission muss daher prüfen, ob diese Ausgleichszahlungen den Handelsverkehr in einem Ausmaß beeinträchtigt haben, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.

(160)

Gestützt auf die von den italienischen Behörden übermittelten Informationen stellt die Kommission diesbezüglich Folgendes fest:

(161)

In Bezug auf die im Fünfjahresplan vorgesehenen Investitionen hat die Kommission in ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens Zweifel hinsichtlich der Modalitäten geäußert, nach denen die Investitionen finanziert werden sollen, die zum Erbringen der gemäß den Vereinbarungen von 1991 subventionierten Dienste erforderlich sind. Die Kommission wollte insbesondere prüfen, in welchem Umfang der Aufwand für die Anschaffung und die Abschreibung der Schiffe bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt werden. Außerdem konnte der Umstand, dass den Regionalgesellschaften bis 2008 eine Subvention garantiert wird, die die Abschreibung der Flotte einschließt, als implizite Bürgschaft des italienischen Staates mit der Folge gewertet werden, dass der öffentliche Betreiber das jeder Investition anhaftende wirtschaftliche Risiko nicht tragen muss.

(162)

In erster Linie muss daran erinnert werden, dass die Regionalgesellschaften durch die Vereinbarungen verpflichtet werden, auf den subventionierten Strecken Schiffe einzusetzen, die weniger als 20 Jahre alt sind und Eigentum der Gesellschaften sein müssen, sofern keine ausdrückliche behördliche Ausnahmegenehmigung vorliegt. Diese Auflage, die eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellt, hat die Regionalgesellschaften dazu veranlasst, angesichts des Alters der Schiffe, die auf den im ersten Fünfjahresplan 1990—1994 genannten Strecken eingesetzt werden, in den letzten Jahren einen erheblichen Teil ihrer Flotte zu erneuern. Außerdem wird die Art der auf den verschiedenen Strecken von diesen Gesellschaften einzusetzenden Schiffe durch ein Ministerialdekret vorgeschrieben, mit dem die einzelnen Fünfjahrespläne genehmigt oder geändert werden. Jede Neuanschaffung — wie auch jede Veräußerung oder Streichung aus dem Schiffsregister — muss durch ein Ministerialdekret genehmigt werden, das außerdem genau den Dienst festlegt, für den das betreffende Schiff einzusetzen ist. Die von den Regionalgesellschaften vorgenommenen Investitionen müssen danach mit der Entwicklungsstrategie für die von diesen Gesellschaften im betreffenden Fünfjahreszeitraum angebotenen Dienste im Einklang stehen, die im behördlich genehmigten Fünfjahresplan vorgesehen ist.

(163)

Angesichts dieses ordnungsrechtlichen Rahmens hat die Kommission ermittelt, ob der Aufwand für die Anschaffung neuer Schiffe und die Abschreibung der von den Regionalgesellschaften auf den Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzten Schiffe in den Fünfjahreszeiträumen 1990—1994 und 1995—1999 einerseits den Vorschriften der italienischen Behörden entsprachen und andererseits bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung angemessen berücksichtigt worden sind. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht hervor, dass die Indienststellung neuer Schiffe stets mit der Streichung älterer Schiffe aus dem Register einherging, so dass insgesamt kein Kapazitätsanstieg aufgrund der Flottenerneuerung der Regionalgesellschaften festgestellt wurde.

(164)

Die Anschaffung neuer Schiffe wurde denselben Informationen zufolge teils mit Eigenmitteln der einzelnen Unternehmen, teils durch Bankdarlehen finanziert. Die von den beteiligten Kreditinstituten angewandten Zinssätze entsprachen dabei offenbar den Sätzen, die im gleichen Zeitraum Unternehmen aus anderen Branchen von ähnlicher Größe und mit vergleichbarem Umsatz berechnet wurden (56). Außerdem verfügten die Regionalgesellschaften offensichtlich über keinerlei direkte Garantie der italienischen Behörden in Bezug auf die Rückzahlung dieser Kredite. Zwar gab bereits allein das Bestehen der Vereinbarung mit dem Staat den Investoren die Gewissheit, dass ihre Verbindlichkeiten honoriert würden, während die Regionalgesellschaften so die eigene Flotte modernisieren konnten, ohne die ökonomischen Risiken auf sich zu nehmen, die ein privatwirtschaftlicher Betreiber hätte eingehen müssen. Dieser Vorteil, der als implizite Bürgschaft (57) betrachtet werden und daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen kann, ist jedoch fester Bestandteil der Regelung gemäß der Vereinbarungen, die vor Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 und der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr von 1997 (58) (später ersetzt durch die Leitlinien der Gemeinschaft von 2004 (59) für die Dauer von 20 Jahren getroffen wurden. Außerdem wurden die von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen neu angeschafften Schiffe wie gesagt ausschließlich für die in den Fünfjahresplänen vorgesehenen Linienverkehrsdienste eingesetzt. Deshalb kann dieser Vorteil, der wesentlicher Bestandteil der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste ist, unter die Ausnahme nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag fallen.

(165)

Im Hinblick auf die Abschreibung der Schiffe, die die Regionalgesellschaften auf den im Fünfjahresplan vorgesehenen Strecken einsetzen, stellt die Kommission fest, dass diese zu den Kostenelementen zählen, die nach Artikel 5 der Vereinbarung in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung eingehen. Die Abschreibung erfolgt linear über einen Zeitraum von 20 Jahren; davon ausgenommen sind Höchstgeschwindigkeitsschiffe, deren Abschreibungsdauer auf 15 Jahre begrenzt ist. Da die Abschreibung der Schiffe, die eingesetzt werden, um die Verbindungen zu gewährleisten, deren öffentliches Interesse von den italienischen Behörden anerkannt wurde, nach den in der Vereinbarung vorgesehenen Kriterien berechnet wird, und da die Prüfung der analytischen Buchhaltung für diese Strecken in den beiden untersuchten Fünfjahreszeiträumen keine Anhaltspunkte für eine daraus herrührende Überkompensation ergeben hat, ist die Kommission der Ansicht, dass der durch die Vereinbarung geschaffene Mechanismus zur Berücksichtigung der Abschreibung der Schiffe bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag genehmigt werden kann. Es wird nämlich vorausgesetzt, dass für die Erbringung der Dienste von allgemeinem Interesse Schiffe eingesetzt werden, deren Art und Kapazität behördlich vorgeschrieben sind; daher kann deren Abschreibung in die Ermittlung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen, sofern die betreffenden Schiffe vom Unternehmen zu normalen Marktbedingungen angeschafft wurden, um den ihnen auferlegten Verpflichtungen nachzukommen, und ausschließlich im Linienverkehr auf den in der Vereinbarung vorgesehenen Strecken eingesetzt werden. Die Kommission weist darauf hin, dass im Fall der Regionalgesellschaften alle betreffenden Schiffe ausschließlich für den Verkehr auf Strecken von anerkanntem allgemeinem Interesse eingesetzt werden und dass daher deren Abschreibung bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung vollständig berücksichtigt werden kann. Gleiches gilt für die Investitionen, die notwendig sind, um die von den italienischen Behörden im Fünfjahreszeitraum 2000—2004 vorgesehenen Dienste erbringen zu können, deren Art und Kapazität den Verpflichtungen entsprechen, die diese Behörden in Bezug auf diese Dienste eingegangen sind.

(166)

In Bezug auf die im Geschäftsplan für den Zeitraum 1999—2002 vorgesehenen zusätzlichen Investitionen ist daran zu erinnern, dass die Umsetzung dieses Plans infolge der Einleitung des Verfahrens ausgesetzt wurde.

(167)

Nach stetiger Rechtsprechung ergibt sich aus Sinn und Zweck des EG-Vertrags, dass das in Artikel 88 vorgesehene Verfahren niemals zu einem Ergebnis führen darf, das mit besonderen Vorschriften des Vertrags in Widerspruch steht. Deshalb kann die Kommission eine staatliche Beihilfe, die in Anbetracht bestimmter Modalitäten ihrer Gewährung zu anderen Vorschriften des Vertrags in Widerspruch steht, nicht als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären (60). Die Kommission muss insbesondere dann auf Kohärenz zwischen den Artikeln 87 und 88 und anderen Vertragsbestimmungen achten, wenn die anderen Vorschriften wie in diesem Fall auf das Ziel eines unverfälschten Wettbewerbs im Gemeinsamen Markt ausgerichtet sind. Bei einer Entscheidung über die Vereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt kann die Kommission nämlich die Gefahr einer Beeinträchtigung des Wettbewerbs im Gemeinsamen Markt durch einzelne Wirtschaftsakteure nicht außer Acht lassen (61).

(168)

Wie bereits ausgeführt war Adriatica zwischen Januar 1992 und Juli 1994 unter Verstoß gegen Artikel 81 an einer Absprache mit Wettbewerbern zur Festsetzung der Tarife für Nutzfahrzeuge auf der Strecke Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso beteiligt (62) — in einem Zeitraum, während dessen das Unternehmen Beihilfen zur Gewährleistung dieser Verbindung erhielt. Wie bereits festgestellt wurde, führte diese Absprache zu einer Verfälschung des Wettbewerbs in Bezug auf die Gesamtheit des Dienstangebots. Unter Berücksichtigung des Verhältnisses zwischen dem festgestellten Verstoß und den erhaltenen Beihilfen, angesichts der kumulierten Wettbewerbsverzerrung durch diese beiden Elemente und ungeachtet der von den italienischen Behörden ins Feld geführten und im Übrigen oben (s. Erwägungsgrund 94 Buchstabe a)) bereits entkräfteten Argumente ist die Kommission der Auffassung, dass die fraglichen Beihilfen auch aus diesem Grund als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt werden müssen.

(169)

Die Kommission stellt fest, dass das derzeit geltende System der Ausgleichszahlungen bis 2008 angewandt werden soll. Danach soll die Leistung von Ausgleichszahlungen für erbrachte Dienste davon abhängen, ob die aus der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 erwachsenden Verpflichtungen (63) erfüllt und die gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen und die Vergabe von Dienstleistungsaufträgen eingehalten werden.

(170)

Die Kommission hält es für notwendig, für den verbleibenden Zeitraum der Anwendung des bestehenden Mechanismus zwei Bedingungen zu stellen, um die Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt zu gewährleisten und Überprüfungen zu erleichtern. Die Kommission hält es einerseits für erforderlich, dass alle Regionalgesellschaften im Zeitraum 2004—2008 für die gemeinwirtschaftlichen Geschäftstätigkeiten auf jeder der betreffenden Strecken eine separate Buchführung vornehmen. Die Kommission stellt fest, dass die italienischen Behörden in Bezug auf Caremar durch Schreiben vom 17. Februar 2004 (Aktenzeichen A/13405/04) eine entsprechende Verpflichtung eingegangen sind. Andererseits ist jede dauerhafte teilweise oder vollständige Änderung des Dienstangebots von Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar und Caremar, die mit einer Erhöhung der Beihilfe einhergeht, im Voraus der Kommission zu notifizieren.

(171)

Die Kommission stellt angesichts obiger Erwägungen fest, dass keine Zweifel an der Vereinbarkeit der den Regionalgesellschaften seit Januar 1992 im Rahmen der Vereinbarungen von 1991 gezahlten staatlichen Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt mehr bestehen. Diese Feststellung gilt allerdings nicht für die Beihilfen, die der Gesellschaft Adriatica im Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994 für die Verbindung Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso gezahlt wurden, welche aus drei Gründen mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar sind, wovon jeder einzelne diese Schlussfolgerung hinreichend stützt: Erstens wird dadurch nicht einer tatsächlichen Notwendigkeit gemeinwirtschaftlicher Dienste abgeholfen, zweitens beeinträchtigen sie die Entwicklung des Handelsverkehrs in einem Ausmaß, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft, und drittens sind sie eng mit einer nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen Absprache verknüpft. Nach gängiger Praxis und in Übereinstimmung mit Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 müssen diese Beihilfen zurückgefordert werden, es sei denn, dies würde gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen. Nach Auffassung der Kommission steht im vorliegenden Fall kein Grundsatz einer Rückforderung der Beihilfen entgegen; die Kommission ist insbesondere der Ansicht, dass die Gesellschaft Adriatica nicht annehmen konnte. während des Zeitraums der Beteiligung an einer Absprache mit ihren Wettbewerbern, in den Genuss der fraglichen Beihilfen zu kommen. Etwaige Schwierigkeiten infolge des Wiedereinzugs der Beihilfen sind nicht außergewöhnlicher Art. Deshalb muss Italien alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um die Beihilfen vom Empfänger zurückzufordern.

(172)

Diese Entscheidung berührt lediglich die Aspekte, die die staatlichen Beihilfen betreffen, und präjudiziert nicht die Anwendung anderer Vertragsbestimmungen, insbesondere in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen und die Vergabe von Dienstleistungsaufträgen —