2005/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. März 2004 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 470) (Text von Bedeutung für den EWR)

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. e) Der Betrieb der Seeverkehrsverbindungen zwischen Italien und Kroatien (Ancona–Split und Bari–Dubrovnik), für den 1960 private Betreiber eine Lizenz erhalten hatten, wurde durch das Gesetz Nr. 42 vom 27. Februar 1978 Adriatica übertragen. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge wurden die 1991 unterbrochenen Verkehrsdienste im Laufe des Jahres 1994 auf ausdrückliches Ersuchen der Regierung der Republik Kroatien wieder aufgenommen. Ungeachtet der durch den Kosovo-Konflikt verursachten Fluktuationen hat sich der Verkehr auf diesen Strecken seit 1994 erheblich entwickelt (47). Adriatica steht auf diesem Marktsegment im Wettbewerb mit zwei weiteren Seeverkehrsgesellschaften mit Niederlassung in Kroatien beziehungsweise Liberia. (95) Aus diesen Feststellungen geht hervor, dass Adriatica in Bezug auf die gemäß einer internationalen Übereinkunft erbrachten Verkehrsdienste mit einer im öffentlichen Interesse liegenden Dienstleistung beauftragt wurde, die dem Unternehmen Kosten verursacht hat, welche nicht entstanden wären, wenn dieses allein nach dem eigenen wirtschaftlichen Interesse gehandelt hätte. Diese Überlegung gilt nicht für die Verbindung Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso im Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994, während dessen Adriatica sich an einer nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen Absprache beteiligt hatte. Sie gilt auch nicht für die Verkehrsdienste auf den internationalen Verbindungen, die von dem Unternehmen entwickelt wurden und die nicht auf die genannte Übereinkunft zurückgehen. Dasselbe gilt insbesondere für die Verbindungen Bari–Durazzo und Ancona–Durazzo. Die Betriebsergebnisse für diese beiden Strecken sind allerdings positiv, so dass Adriatica keinerlei Ausgleichszahlung für die geleisteten Dienste erhalten hat. Dagegen ist der analytischen Buchführung, die der Kommission vorgelegt wurde, zu entnehmen, dass die erwirtschafteten Erträge zu einer Verringerung der Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung beitragen, die für die Verkehrsdienste auf den defizitären Strecken geleistet wird. (96) Die den Regionalgesellschaften auferlegten Verpflichtungen müssen von den zuständigen Behörden im Voraus präzisiert werden, damit Ausgleichszahlungen möglich sind und die Kommission feststellen kann, ob diese sich im Rahmen des unbedingt Notwendigen bewegen. (97) Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die von den einzelnen Regionalgesellschaften erbrachten Dienste in den oben genannten Fünfjahresplänen festgelegt sind. Darin sind die anzulaufenden Häfen, die in Hoch- und Nebensaison sowie außerhalb der Saison einzuhaltenden Verkehrsfrequenzen sowie die auf den einzelnen Strecken einzusetzenden Schiffstypen genau festgelegt. Das so geschaffene Dienstleistungsnetz kann allerdings in Abhängigkeit von der Entwicklung der Nachfrage auf den betreffenden Strecken im Laufe der einzelnen Fünfjahreszeiträume angepasst werden. Nach den Informationen der italienischen Behörden erfolgt eine solche Anpassung nur auf ein an das Verkehrsministerium gerichtetes Ersuchen der betreffenden lokalen Bevölkerung um eine Änderungen der Verkehrsfrequenzen oder Fahrpläne. Diese Ersuchen werden anschließend einzeln auf interministerieller Ebene geprüft, u. a. im Hinblick auf ihre Folgen für die Betriebskosten des betreffenden Unternehmens. Jede Änderung des Dienstleistungsnetzes im Verlauf eines Fünfjahreszeitraums erfolgt also durch eine behördliche Entscheidung, die an den Konzessionär gerichtet ist. Vergleichbare konkurrierende Dienste (98) Bei der Prüfung der tatsächlichen Notwendigkeit (48) und des Umfangs der den Regionalgesellschaften derzeit obliegenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der Notwendigkeit eines Kostenausgleichs muss die Kommission feststellen, ob Wettbewerber bestehen, die Dienste anbieten, die jenen des öffentlichen Betreibers ähnlich oder vergleichbar sind und den Anforderungen der italienischen Behörden genügen. Diese Prüfung erfolgt durch eine vergleichende Analyse des kumulierten Angebots und der Gesamtnachfrage nach Diensten auf jeder einzelnen Strecke. Dabei ist es zweckmäßig, die jeweilige Lage jeder Regionalgesellschaft gesondert zu betrachten. Adriatica (99) Adriatica steht einerseits auf den internationalen Strecken, auf denen die Gesellschaft mit der Erbringung einer Dienstleistung von öffentlichem Interesse beauftragt wurde (Ancona–Split und Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso), sowie andererseits auf einigen Kabotageverbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels und auf zwei Güterverkehrsstrecken zwischen dem italienischen Festland und Sizilien mit anderen Seeverkehrsgesellschaften im Wettbewerb. Internationale Verbindungen (100) Auf der Strecke Ancona–Split bietet Adriatica ganzjährig zwei Fahrten wöchentlich mit einer Fahrgastfähre an und steht dabei im Wettbewerb mit einem staatlichen kroatischen Unternehmen sowie mit privatwirtschaftlich betriebenen Schiffen unter der Flagge von Barbados und Panama, die vorwiegend im Sommer präsent sind und die Anforderungen, die von den italienischen Behörden im Rahmen der Vereinbarung an die Verkehrsdienste gestellt werden, nicht vollständig erfüllen. (101) Auf der Strecke Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso war Adriatica im Wettbewerb mit griechischen Reedern, deren Schiffe die Flagge Zyperns oder Maltas führen, sowie mit einem unter italienischer Flagge fahrenden italienischen Betreiber tätig. Den Informationen der italienischen Behörden (insbesondere Schreiben vom 17. Februar 2004, Aktenzeichen A/13405/04) zufolge bieten seit 1997 einige griechische Betreiber Verkehrsdienste an, die jenen der Adriatica im Hinblick auf Regelmäßigkeit, Kapazität, Frequenz und eingesetzte Schiffstypen vergleichbar sind. Wie bereits ausgeführt (Erwägungsgrund 94 Buchstabe a)) kam dieser Verbindung in der Vergangenheit zentrale Bedeutung für den innergemeinschaftlichen und internationalen Verkehr zu, weil sie eine Randregion an die Gemeinschaft anbindet. Gemäß den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen von 1997 sind nach Auffassung der Kommission in Fällen, in denen die Marktkräfte nicht für ein ausreichendes Serviceniveau sorgen würden, Subventionen zulässig zur Deckung eines Betriebsdefizits im Linienverkehr mit Häfen, von denen Randregionen der Gemeinschaft bedient werden, oder für Strecken, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten (Abschnitt 9). Angesichts der von Adriatica angebotenen Verkehrsdienste und unter den Gesichtspunkten der Regelmäßigkeit, Kapazität, Frequenz und eingesetzten Schiffstypen ist die Kommission der Auffassung, dass die Gewährung von Subventionen der öffentlichen Hand vor dem Hintergrund des Gemeinschaftsrechts zu rechtfertigen ist. Diese Aussage gilt jedoch nicht für den Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994, während dessen Adriatica an einer nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen Absprache betreffend diese Strecke beteiligt war, was zeigt, dass die Beihilfe keiner tatsächlichen Notwendigkeit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entsprach. Und schließlich ist festzustellen, dass die betreffende Verbindung im Jahr 2000 eingestellt wurde. Kabotageverbindungen (102) Auf einigen Verbindungen zu den Inseln des Tremiti-Archipels ist Adriatica in der Hauptsaison dem Wettbewerb von Seiten privatwirtschaftlicher italienischer Betreiber ausgesetzt. Keiner dieser Betreiber wird also den von den italienischen Behörden gestellten Anforderungen in Bezug auf die Regelmäßigkeit und ganzjährige Dauerhaftigkeit des Verkehrsdienstes gerecht. (103) Im Güterverkehr zwischen dem Festland und Sizilien steht Adriatica auf zwei Strecken, nämlich Genua–Termini Imerese und Ravenna–Catania im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern. Das Angebot dieser Betreiber kann allerdings in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz sowie die eingesetzten Schiffstypen im Hinblick auf die Anforderungen der italienischen Behörden im Rahmen der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste nicht mit dem Angebot von Adriatica verglichen werden. Siremar (104) Siremar ist im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Anbietern auf dem Marktsegment der lokalen Verbindungen mit den Äolischen und Ägadischen Inseln sowie der Verbindungen nach Sizilien und Pantelleria tätig. (105) Das Netz der Verbindungen mit und zwischen den Äolischen Inseln besteht aus fünf Strecken, auf denen Siremar ganzjährig tägliche Verkehrsdienste mit Fahrgastfähren und mit Schnellbooten, die ausschließlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, betreibt. Auf diesem Marktsegment ist ein privater italienischer Betreiber mit Fahrgastfähren alter Bauart und geringer Kapazität präsent. Das Angebot dieses Konkurrenten wird allerdings nicht allen in der Vereinbarung vorgesehenen Anforderungen gerecht, insbesondere im Hinblick auf die ganzjährige Erbringung des Verkehrsdienstes auf allen Strecken und die eingesetzten Schiffstypen. Dieselbe Feststellung kann in Bezug auf den Markt der Schnellverkehrsverbindungen getroffen werden, auf dem Siremar mit einem anderen italienischen Betreiber im Wettbewerb steht, der jedoch nicht auf dem gesamten Streckennetz Verkehrsdienste anbietet, die den Anforderungen der Vereinbarung entsprechen, insbesondere im Hinblick auf die bedienten Strecken und die Verkehrsfrequenz. Hinsichtlich der Schnellverkehrsverbindungen zwischen den Äolischen Inseln und Milazzo ist nämlich festzustellen, dass der privatwirtschaftliche Betreiber in Bezug auf die Verkehrshäufigkeit und die Anzahl der angelaufenen Inseln nicht die gleichen Dienste anbietet wie Siremar. Insbesondere gewährleistet dieser Betreiber offenbar außerhalb der Saison nicht die Verbindungen Lipari–Salina und Milazzo–Alicudi. (106) Das Netz der Verbindungen mit und zwischen den Ägadischen Inseln besteht aus zwei mit Fahrgastfähren bedienten Strecken sowie aus vier mit Schnellbooten zur ausschließlichen Beförderung von Fahrgästen bedienten Strecken. Gleichzeitig sind zwei privatwirtschaftliche italienische Betreiber präsent, einer im Marktsegment des Güterverkehrs, der andere im Fahrgast-Schnellverkehr; keiner der beiden bietet jedoch Verkehrsdienste an, die allen Anforderungen der Vereinbarung in Bezug auf Strecken und Schiffstypen entsprechen. (107) Auf der Strecke Trapani (Sizilien)–Pantelleria bietet Siremar nach den der Kommission übermittelten Informationen ganzjährig tägliche Verbindungen im Wettbewerb mit einem privatwirtschaftlichen italienischen Betreiber an, dessen Geschäftstätigkeit sich allerdings auf den „bereiften“ Verkehr beschränkt, und auch aus diesem Grund nicht den in der Vereinbarung vorgesehenen Dienstanforderungen gerecht wird. (108) Außerdem haben die privatwirtschaftlichen Betreiber, die die kleineren sizilianischen Inseln mit Sizilien und dem italienischen Festland verbinden, einer am 13. August 1999 an die Kommission gerichteten Beschwerde (Aktenzeichen der GD Verkehr vom 18. August 1999: D 02.308 64296) zufolge zwischen 1990 und 1999 offenbar von der Region Subventionen für die Durchführung dieser Verkehrsdienste erhalten. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung befriedigender Verbindungen zu den betreffenden Inseln Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren. (109) Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass die Region Sizilien durch das Regionalgesetz Nr. 12 vom 9. August 2002 (der Kommission mit Schreiben vom 12. September 2002 übermittelt und am 22. Oktober 2002 mit dem Aktenzeichen A/68547 registriert) verfügt hat, dass zur Stärkung der Seeverkehrsverbindungen mit den kleineren sizilianischen Inseln und im Interesse der Mobilität der Inselbewohner die Verkehrsdienste zur Anbindung dieser Inseln per Ausschreibung für einen Zeitraum von fünf Jahren zu vergeben sind. Daraufhin hat die sizilianische Regionalbehörde für Verkehr und Kommunikation am 21. Oktober 2002 eine offene Ausschreibung zur Vergabe der im öffentlichen Interesse liegenden Seeverkehrsverbindungen mit und zwischen den kleineren sizilianischen Inseln mit Fahrgast-Schnellbooten durchgeführt. (110) Die Kommission stellt daher fest, dass derzeit einige Linienseeverkehrsverbindungen mit und zwischen den kleineren italienischen Inseln gemäß den Wettbewerbsregeln der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen nach objektiven und transparenten Kriterien vergeben sind. Sie ist ferner der Auffassung, dass die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt der Seekabotage dadurch gestärkt wird und der freie Dienstleistungsverkehr im Einklang mit der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 gewährleistet ist. Saremar (111) Saremar steht auf drei der vier von dieser Gesellschaft bedienten Strecken im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern. (112) Auf der Strecke Santa Teresa–Bonifacio zwischen Korsika und Sardinien bietet Saremar ganzjährig tägliche Verbindungen mit einem Schnellboot mittlerer Kapazität an. Ein privater Betreiber erbringt vergleichbare Dienste, die sich allerdings auf die Hauptsaison beschränken und deshalb nicht den Anforderungen der Vereinbarung im Hinblick auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz entsprechen. (113) Auf zwei der drei Strecken, die Sardinien mit kleineren umliegenden Inseln verbinden, nämlich Palau–Maddalena im Norden und Carloforte–Calasetta im Süden, bieten private italienische Betreiber ganzjährig ergänzend zu den Diensten von Saremar Verkehrsdienste an. Der ergänzende Charakter im Hinblick auf die Abfahrtszeiten zeigt, dass die Verkehrsdienste der privaten Betreiber mit jenen des öffentlichen Anbieters ineinander greifen, um den Bewohnern der kleineren Inseln höhere Mobilität zu bieten. Den Informationen der italienischen Behörden (Aktenzeichen A/13350/04, A/13346/04 und A/13356/04) ist gleichwohl zu entnehmen, dass die Schiffe der privatwirtschaftlichen Betreiber, die denselben Behörden zufolge Finanzhilfen von lokalen Behörden erhalten, vor über zwanzig Jahren gebaut wurden und deshalb den im Rahmen der Vereinbarung vorgesehenen Dienstanforderungen nicht entsprechen. Insbesondere hat offenbar der auf der Strecke Carloforte–Calasetta tätige private Betreiber seit 1998 von den Regionalbehörden Subventionen erhalten, um diese Strecke nachts und am frühen Morgen zu bedienen. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung eines befriedigenden gemeinwirtschaftlichen Dienstes Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren. Toremar (114) Toremar ist im Wettbewerb mit verschiedenen privatwirtschaftlichen italienischen Anbietern auf zwei Strecken tätig, die die toskanischen Inseln mit dem Festland verbinden, nämlich Portoferraio–Piombino (Verbindung nach Elba) und Giglio–Porto S. Stefano (Verbindung nach Giglio). (115) Auf der Strecke Portoferraio–Piombino führt Toremar je nach Jahreszeit 8 bis 15 Fahrten täglich mit Fahrgastfähren durch. Die Anzahl der Fahrten und die Abfahrtszeiten werden unter Berücksichtigung der nötigen Anschlüsse im Omnibusnetz der Inseln einerseits sowie im Schienenverkehrs- und Omnibusnetz auf dem Festland andererseits festgelegt. Ein privatwirtschaftlicher Betreiber bietet ganzjährig tägliche Fahrten mit einer Verkehrsfrequenz, die der von Toremar angebotenen vergleichbar ist. Aus den Informationen der italienischen Behörden (Aktenzeichen A/12951/04) geht hervor, dass die Schiffe des privatwirtschaftlichen Betreibers über zwanzig Jahre alt sind, dass die erste und letzte Fahrt am Tag nur vom öffentlichen Betreiber angeboten wird und dass seit dem Jahr 2000 beim Betrieb dieser Verbindung Erträge erwirtschaftet werden konnten, die von der jährlichen Ausgleichszahlung abgezogen wurden. (116) Auf der Verbindung nach Giglio führt Toremar je nach Jahreszeit drei bis fünf Fahrten täglich mit einem Spezialschiff durch, das neben Fahrgästen und Fahrzeugen auch Energieerzeugnisse befördert. In Ermangelung einer lokalen medizinischen Infrastruktur muss das Schiff von Toremar für die Eventualität eines medizinischen Notfalles die ganze Nacht auf der Insel am Kai liegen. Auf der Strecke ist ein privater Betreiber ganzjährig tätig. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge reduziert dieser Betreiber allerdings außerhalb der Saison seine Geschäftstätigkeit oder setzt sie aus. Caremar (117) Caremar steht auf den Verbindungen zwischen dem italienischen Festland und den Inseln im Golf von Neapel (Capri, Ischia und Procida), d. h. Capri–Sorrent, Capri–Neapel, Ischia–Neapel und Procida–Neapel, sowie auf den beiden Strecken zwischen den kleinen Inseln Ponza und Ventotene und dem Festland, d. h. Ponza–Formia und Ventotene–Formia mit privaten italienischen Betreibern im Wettbewerb. (118) Auf der Strecke Capri–Sorrent bietet Caremar ganzjährig tägliche Verbindungen mit einer Fahrgastfähre an, die auch auf der nahen Linienverbindung Capri–Neapel eingesetzt wird. Aus den Informationen, die die italienischen Behörden bei den Zusammenkünften am 26. Oktober 2001 und 16. April 2002 vorgelegt haben (Aktenzeichen A/13326/04 und A/13330/04), geht hervor, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber, die auf dieser Strecke tätig sind, ihr Angebot an gemischten Verkehrsdiensten auf die Hochsaison beschränken und deshalb die Anforderungen der italienischen Behörden an die Regelmäßigkeit des Verkehrsbetriebs nicht erfüllen. (119) Auf der Strecke Capri–Neapel steht Caremar lediglich auf dem Segment der Schnellverkehrsverbindungen im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge bieten die privaten Betreiber auf diesem Marktsegment Verkehrsdienste an, die insgesamt dem Dienstangebot von Caremar vergleichbar sind. Daneben stellt die Kommission fest, dass das Schiff von Caremar zur Bereitschaft für medizinische Notfälle nachts auf Capri liegen muss, und dass deshalb die erste tägliche Fahrt von der Insel zum Festland, mit der die Inselbewohner sich zum Arbeits- oder Ausbildungsort begeben, mit diesem Schiff durchgeführt wird. Ferner geht aus diesen Informationen hervor, dass die Betriebsergebnisse für diese Verkehrsdienste zur Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung an Caremar geprüft worden sind. (120) Die Inseln Ischia und Procida sind durch verschiedene Linienverbindungen mit Fahrgastfähren und Schnellbooten an die Häfen von Neapel und Pozzuoli angebunden. Die Verbindung Ischia–Procida– Festland (Napoli bzw. Pozzuoli) wird nur von Caremar angeboten. Hingegen werden die Direktverbindungen Ischia–Neapel und Procida–Neapel mit Schnellbooten von Caremar und verschiedenen privaten italienischen Betreibern bedient. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge bieten die privaten Betreiber auf diesen beiden Direktverbindungen (Ischia–Neapel und Procida–Neapel) Verkehrsdienste an, die insgesamt dem Dienstangebot von Caremar vergleichbar sind. Die Kommission betont allerdings, dass Caremar auf der Verbindung Procida–Neapel ganzjährig die erste von der Insel Procida abgehende Fahrt des Tages und außerhalb der Saison die letzte vom Festland abgehende Fahrt des Tages anbietet und so die Mobilität der Inselbewohner zwischen Wohnort und Ausbildungs- bzw. Studienort gewährleistet. Daneben stellt die Kommission fest, dass das bei diesen Verkehrsdiensten anfallende Betriebsdefizit zur Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung an Caremar geprüft worden ist. (121) Außerdem gelangt die Kommission angesichts der Angaben in der am 13. August 1999 übermittelten Beschwerde (Aktenzeichen der GD Verkehr vom 18. August 1999: D 02.308 64296) zu dem Eindruck, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber zumindest im Jahr 1990 auf einigen Strecken im Golf von Neapel,darunter Neapel–Capri, Neapel–Ischia, Neapel–Sorrent–Capri sowie Neapel–Procida–Ischia, Subventionen der Region Kampanien erhalten haben. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung eines befriedigenden gemeinwirtschaftlichen Dienstes Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren. (122) Auf den Direktverbindungen Ponza–Formia und Ventotene–Formia steht Caremar auf dem Segment der Schnellverkehrsverbindungen im Wettbewerb mit einem privaten italienischen Betreiber. Aus den Informationen, die von den italienischen Behörden übermittelt wurden, geht hervor, dass lediglich Caremar an allen Wochentagen die Strecke Ventotene–Formia bedient, so wie dies in den Anforderungen an die Regelmäßigkeit des Verkehrsdienstes im Rahmen der Vereinbarung vorgesehen ist. Daneben ergänzt die Schnellverkehrsverbindung, die Caremar auf der Strecke Ponza–Formia montags anbietet, die an den anderen Wochentagen vom privatwirtschaftlichen Betreiber angebotenen Verkehrsdienste. Notwendigkeit der Ausgleichszahlung (123) Was die von den Regionalgesellschaften auf wettbewerbsfreien Strecken erbrachten Dienste betrifft, stellt die Kommission fest, dass es sich hierbei sowohl um Güter- als auch Personenverkehrsdienste handelt und dass das Fehlen von Wettbewerb auf die verschiedenen Fünfjahreszeiträume zutrifft, die in den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste vorgesehen sind. Das für die letzten zehn Jahre gesicherte Fehlen von Wettbewerb auf diesen Strecken zeigt, dass die nach den Marktgesetzen agierenden Unternehmen nicht in der Lage wären, die von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung erbrachten Verkehrsdienste zu gewährleisten. Daher ist die Ausgleichszahlung notwendig, um diesen Gesellschaften die Deckung der durch diese Dienste entstehenden Zusatzkosten zu ermöglichen. (124) Was die Dienste betrifft, die die Regionalgesellschaften auf den oben betrachteten wettbewerbsgeprägten Strecken erbringen, stellt die Kommission fest, dass in den meisten Fällen durch das freie Spiel der Marktkräfte die Verfügbarkeit der von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung angebotenen Dienste nicht gewährleistet würde. Daher ist auch in diesem Fall die Ausgleichszahlung notwendig, um diesen Unternehmen die Deckung der durch diese Dienste entstehenden Zusatzkosten zu ermöglichen. (125) In einigen seltenen Fällen belegen vergleichbare konkurrierende Dienste die Fähigkeit des Marktes, die im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste festgelegten Dienstanforderungen zu erfüllen. Die etwaige Präsenz privatwirtschaftlicher Betreiber, die in der Lage sind, ohne Ausgleichszahlungen die Anforderungen zu erfüllen, die dem öffentlichen Betreiber im Hinblick auf die Regelmäßigkeit der Verkehrsdienste, die Verkehrsfrequenz und die eingesetzten Schiffstypen auferlegt werden, weckt Zweifel an der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Ausgleichszahlungen an den öffentlichen Betreiber für den Betrieb der fraglichen Strecken. Dieses Problem besteht insbesondere in Bezug auf die Schnellverkehrsverbindungen Neapel–Capri und Neapel–Ischia, die Caremar im Golf von Neapel betreibt. (126) Diesbezüglich geht aus den Informationen, die der Kommission von verschiedenen Beschwerdeführern übermittelt wurden, hervor, dass die bereits seit langem im Golf von Neapel präsenten privatwirtschaftlichen Betreiber sich im März 2002 auf Initiative der Region Kampanien verpflichtet haben, insbesondere auf den beiden oben genannten Strecken ganzjährig, unter vorherigem Verzicht auf eine finanzielle Gegenleistung, Verkehrsdienste anzubieten, die den Diensten von Caremar vergleichbar sind. Die Kommission stellt daneben fest, dass diese Dienste jenen des öffentlichen Betreibers in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz sowie eingesetzte Schiffstypen nicht gleichwertig sind und dass die privatwirtschaftlichen Betreiber das Recht haben, sich der übernommenen Verpflichtungen mit einer Kündigungsfrist von 45 Tagen zu entledigen. Weiterhin ist festzustellen, dass bestimmte Verpflichtungen ausschließlich den öffentlichen Betreibern auferlegt werden (z. B. die nächtliche Bereithaltung eines Schiffes am Kai auf der Insel oder die Durchführung der jeweils ersten und letzten täglichen Fahrt), wodurch zusätzliche Kosten entstehen, die in die Berechnung der Ausgleichszahlungen einfließen müssen. Außerdem ergänzen sich die von Caremar un