2005/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. März 2004 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 470) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ist allerdings auf anderen Marktsegmenten als dem italienischen Kabotagemarkt im Mittelmeer tätig. — Vor dem 1. Januar 1999 war kein Betreiber eines anderen Mitgliedstaats auf diesen verschiedenen Segmenten des Kabotagemarkts tätig, und nach der Marktöffnung wurde auch kein Betreiber dort tätig. (68) Der Umstand, dass ein Sektor — wie die Kabotage im Mittelmeer vor dem 1. Januar 1999 — nicht liberalisiert ist, stellt nicht in jedem Fall eine hinreichende Bedingung für den Ausschluss jeglicher Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels dar (29). (69) Einerseits führt die Tatsache, dass drei Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe (Tirrenia, Adriatica und Saremar) ohne Trennung der verschiedenen Verkehrskategorien in der Buchführung dieser Gesellschaften auf dem Markt der Seeverkehrsverbindungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten tätig waren, zu der Auffassung, dass sämtliche Beihilfen, die diese erhalten haben, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen konnten. Des Weiteren kann nicht ausgeschlossen werden, dass alle den Gesellschaften der Gruppe geleisteten Subventionen derartige Folgen hatten. (70) Andererseits konnten die Betreiber der anderen Mitgliedstaaten bereits vor der Liberalisierung des Kabotagemarkts ihr Recht zur Niederlassung und zum Anbieten von Kabotageverkehrsdiensten unter Verwendung von Schiffen unter italienischer Flagge ausüben. (71) In jedem Fall führt der Umstand, dass Betreiber anderer Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1999 die Möglichkeit hatten, konkurrierende Verkehrsdienste auf dem italienischen Kabotagemarkt anzubieten, zu der Feststellung, dass Auswirkungen auf den Handel in den letzten fünf Jahren zumindest potenziell bestanden, insbesondere mangels der Übertragung von Exklusivrechten auf die Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste. (72) Angesichts obiger Ausführungen und insbesondere des Umstands, dass eine Ausgleichszahlung schon dann einen als „Beihilfe“ zu betrachtenden Vorteil darstellt, wenn nur eine der vier genannten Bedingungen nicht erfüllt ist (30), stellen nach Auffassung der Kommission alle jährlichen Ausgleichszahlungen, die den Regionalgesellschaften von den italienischen Behörden geleistet wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag dar. Entgegen der Behauptung der begünstigten Unternehmen verbietet Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 3577/92 nicht die Untersuchung der betreffenden Beihilfen. Artikel 4 Absatz 3 erlaubt ausnahmsweise die Fortführung bestehender, vor Inkrafttreten der Verordnung geschlossener Verträge, auch wenn die Voraussetzungen des Verfahrens für die Zuweisung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gemäß den vorhergehenden Absätzen dieses Artikels nicht erfüllt sind. Die fragliche Bestimmung betrifft die gemeinschaftliche Verkehrspolitik. Die neue Beihilfemaßnahme (73) Die Kommission teilt nicht die Auffassung der Regionalgesellschaften, bei den fraglichen Beihilfen handele es sich um bestehende Beihilfen. Sie stellt zunächst fest, dass diese Beihilfen nicht bereits vor Inkrafttreten des Vertrags bestanden. Die Regelung der jährlichen Ausgleichszahlung wurde in ihrer derzeitigen Form nämlich von den Gesetzen Nr. 684/74 und Nr. 169/75 festgelegt. Ferner wurden durch das Dekret Nr. 501/79, das Gesetz Nr. 856/86 und die Vereinbarungen von 1991 verschiedene gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sowie Kostenelemente detailliert geregelt, die in die Berechnung der an die Regionalgesellschaften gezahlten Subvention einfließen. (74) Die Kommission stellt daraufhin fest, dass die fraglichen Beihilfen nicht von der Kommission genehmigt wurden. Der von den begünstigten Unternehmen angeführte, am 6. Juli 1990 getroffene Entschluss der Kommission, das Verfahren C 12/89 (ex N 444/88) betreffend Beihilfen Italiens für Verlustausgleich bei der Staatswerft Fincantieri 1987 und 1988 und das Gesetz 234/89 (Schiffbaubeihilfen in Italien) (31) einzustellen, betraf ausschließlich Beihilfen für Werften, und nicht die Subventionen, die Gegenstand dieser Entscheidung sind. In jedem Fall würde der Rechtsrahmen für diese Subventionen nach diesem Entschluss mit dem Abschluss der Vereinbarungen, die nie notifiziert worden sind, erheblich geändert. (75) Insbesondere erlaubt der Umstand, dass die Kommission Kenntnis der Vereinbarung von 1991 und der Rechtsinstrumente haben konnte, mit denen die Regelung der jährlichen Ausgleichszahlung eingerichtet wurde, in Ermangelung einer Unterrichtung gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag nach dem Urteil in der Rechtssache Lorenz (32) nicht den Schluss, die Regelung der jährlichen Subvention sei stillschweigend genehmigt worden. Der Gerichtshof hat kürzlich festgestellt, dass die einfache Übermittlung eines Textes an die Kommission keine Unterrichtung im Sinne von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag darstellt (33). (76) Die Kommission betrachtet deshalb die Beihilfen zugunsten der Regionalgesellschaften als neue Beihilfen im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften zur Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (34). (77) Selbst unter der Annahme, dass die Beihilfen zugunsten der Gesellschaften Siremar, Toremar und Caremar, die lediglich Kabotage betrieben, zum Zeitpunkt der Leistung keine staatlichen Beihilfen darstellten, wurden diese ab dem 1. Januar 1999 infolge der Liberalisierung des Seeverkehrs gemäß Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 in jedem Fall zu neuen Beihilfen. Gemäß Artikel 1 Buchstabe b) Ziffer v) der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten nämlich bestimmte Maßnahmen, die im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu Beihilfen werden, nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen. Bewertung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt (78) Das Verbot staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag ist nicht absolut. In Artikel 87 Absätze 2 und 3 sowie Artikel 86 Absatz 2 sind Ausnahmen vorgesehen. (79) Auf die den Regionalgesellschaften in Form einer jährlichen Subvention geleisteten Beihilfen ist keine der Ausnahmen von Artikel 87 Absatz 2 anwendbar, denn es handelt sich hierbei weder um Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbraucher, noch um Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, noch um Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter Gebiete. In Bezug auf die Beihilfen sozialer Art setzt die Anwendung von Artikel 87 Absatz 2 insbesondere voraus, dass die Maßnahmen zugunsten einzelner Verbraucher nicht direkt oder indirekt bestimmte Unternehmen oder Produktionen bevorzugen. Die Kommission weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Ertragsminderungen, die sich für die Regionalgesellschaften aus der Anwendung reduzierter Fahrpreise für Inselbewohner und Wanderarbeitnehmer ergeben, in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen. Der italienische Staat kommt für diese Fahrpreisermäßigungen für einzelne Verbraucher nur auf, wenn die betreffenden Verbraucher die Dienste des öffentlichen Betreibers nutzen, was Letzteren gegenüber seinen privatwirtschaftlichen Konkurrenten begünstigt. (80) Auch Freistellungen nach Artikel 87 Absatz 3 kommen für diese Beihilfen nicht in Frage. Es handelt sich nämlich nicht um Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats im Sinne von Buchstabe b), noch um Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes im Sinne von Buchstabe d). Auch als Beihilfen mit regionaler Zielsetzung im Sinne des Buchstabens a) oder c) können die Subventionen nicht betrachtet werden, da sie nicht Teil einer sektorenübergreifenden, in einem bestimmten Gebiet sämtlichen Unternehmen der betreffenden Wirtschaftszweige zugänglichen Beihilferegelung sind (35). Außerdem würden die fraglichen Beihilfen aufgrund ihres Gegenstandes und der Modalitäten ihrer Gewährung Betriebsbeihilfen darstellen, die nur ausnahmsweise in den nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) freigestellten Regionen und unter der Bedingung genehmigt werden können, dass der betreffende Mitgliedstaat das Bestehen und den Grad von Benachteiligungen belegt, die durch die Beihilfen gemindert werden sollen (36). Da die italienischen Behörden diesbezüglich keine ausreichenden Unterlagen übermittelt haben, können die Beihilfen nicht mit dieser Begründung genehmigt werden. Die fraglichen Beihilfen können auch nicht als Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige im Sinne von Buchstabe c) betrachtet werden, da sie dazu bestimmt sind, die Betriebskosten eines bestimmten Seeverkehrsunternehmers zu decken, und nicht Teil eines Gesamtplans sind, mit dem das begünstigte Unternehmen in die Lage versetzt werden kann, ohne weitere Beihilfen wieder wirtschaftliche und finanzielle Leistungsfähigkeit zu erlangen. (81) Nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag gelten für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind, die Vorschriften dieses Vertrags, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. (82) Da diese Bestimmung eine abweichende Regelung betrifft, ist sie nach gemeinschaftlicher Rechtsprechung restriktiv auszulegen (37). Es genügt also unter diesem Gesichtspunkt nicht, dass ein Unternehmen von den Behörden mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut worden ist; als weitere Bedingung wird gefordert, dass die Einhaltung der Vorschriften des Vertrags und insbesondere von Artikel 87 die Erfüllung der dem Unternehmen übertragenen besonderen Aufgabe verhindern würde und dass das Interesse der Gemeinschaft nicht beeinträchtigt wird (38). (83) Um zu ermessen, ob die nach den Vereinbarungen von 1991 an die Regionalgesellschaften gezahlten Subventionen für eine Ausnahme nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag in Frage kommen, muss die Kommission in erster Linie prüfen, ob und in welchem Umfang dem Unternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, damit die Notwendigkeit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung sowie der Subvention zur Deckung ihrer Kosten bewertet werden kann. Bestehen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, die einer tatsächlichen Notwendigkeit entsprechen Kabotageverbindungen mit den kleineren italienischen Inseln (84) Die Kabotageverbindungen fallen in den Anwendungsbereich von Artikel 4 der genannten Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 sowie, für die Zwecke der Prüfung der staatlichen Beihilfen, in den Anwendungsbereich der gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (39). Nach Abschnitt 9 der aktuellen Fassung der Leitlinien „können bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen“ — d. h. Liniendienste von, zwischen und nach Inseln wie auch die Erbringung von Kabotageleistungen — „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden“. Die Ausgleichszahlungen für diese Dienste unterliegen also den dort genannten Vorschriften sowie den Bestimmungen über staatliche Beihilfen, so wie diese durch den Vertrag festgelegt und vom Gerichtshof interpretiert werden. Die vorherige Fassung der genannten Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr enthielten in Punkt 9 folgende Bestimmung: „Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen können in Fällen, in denen die Marktkräfte nicht für ein ausreichendes Serviceniveau sorgen würden, für Liniendienste zu Häfen auferlegt werden, von denen Randregionen der Gemeinschaft oder wenig befahrene Strecken bedient werden, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten.“ Der Rechtsprechung ist ferner zu entnehmen, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur dann auferlegt werden können, wenn sie einem tatsächlichen Erfordernis entsprechen, dem die Marktkräfte allein nicht gerecht werden (40). (85) Aus den oben erläuterten Gesetzen und Rechtsvorschriften ergibt sich, dass die Regionalgesellschaften, die die kleineren Inseln anfahren, auf allen befahrenen Strecken einer Reihe von Verpflichtungen unterliegen, die die anzulaufenden Häfen, die Verkehrsfrequenz, die Abfahrts- und Ankunftszeiten, die Art der einzusetzenden Schiffe und die Fahrpreise betreffen; diese Verpflichtungen würden die Unternehmen nicht (oder nicht in diesem Umfang und zu diesen Bedingungen) übernehmen, wenn sie ausschließlich aufgrund des eigenen wirtschaftlichen Interesses handeln könnten. (86) Durch die Auferlegung dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wird versucht, dem Grundsatz der Gebietskontinuität Geltung zu verschaffen und ein ausreichendes Niveau von Liniengüter- und -personenverkehrsdiensten mit den kleineren italienischen Inseln zu gewährleisten, um den Erfordernissen der Mobilität der lokalen Bevölkerung und der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung dieser Regionen gerecht zu werden. Die Einhaltung dieser Verpflichtungen während der Geltungsdauer der Vereinbarungen wird durch Bürgschaften gewährleistet. Die Möglichkeit provisorischer Anpassungen der Fahrpläne und der Verkehrsfrequenz im Laufe des Jahres unter der Aufsicht der zuständigen Behörden stellt die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung zur Bedienung der genannten Strecken nicht in Frage. Die betreffenden Vorschriften verpflichten die begünstigten Unternehmen allerdings, eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag und einen öffentlichen Dienst im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zu erbringen. Internationale Verbindungen (87) Internationale Seeverkehrsverbindungen fallen in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (41). Die Verordnung sieht die Möglichkeit, Unternehmen zum Erbringen gewisser gemeinwirtschaftlicher Mindestdienste zu verpflichten, um Seeverkehrsverbindungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten zu gewährleisten, nicht ausdrücklich vor. (88) Die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr von 2004 (42) erlauben ihrerseits jedoch die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen oder den Abschluss öffentlicher Dienstleistungsverträge, wenn grenzüberschreitende Verkehrsdienste notwendig sind, um einem dringenden öffentlichen Beförderungsbedarf zu genügen (Abschnitt 9). Erlaubt sind auch Ausgleichszahlungen für die Erbringung solcher Dienste, sofern diese mit den Regeln und Verfahren des EG-Vertrags in Einklang stehen. Auch der bereits angeführte Punkt 9 der Leitlinien von 1997 erlaubte Beihilfen zum Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. (89) Die Kommission stellt daher fest, dass das geltende Gemeinschaftsrecht die Einführung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auch auf anderen Seeverkehrsverbindungen als jenen innerhalb eines Mitgliedstaats erlaubt. Da es sich dabei um den internationalen Seeverkehrsmarkt handelt, der dem tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerb durch andere Betreiber der Gemeinschaft offen steht, nehmen die den Konzessionären gezahlten Ausgleichszahlungen den Charakter echter Betriebsbeihilfen an, die nur kraft Artikel 86 Absatz 2 genehmigt werden können. Sie müssen also nicht nur in dem Sinne notwendig sein, dass sie einem tatsächlichen Erfordernis entsprechen, dem die Marktkräfte allein nicht gerecht werden, sondern auch dem verfolgten Ziel absolut angemessen. (90) Von den fünf Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe sind lediglich Adriatica und Saremar im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste auf internationalen Strecken tätig. Deshalb ist im Falle beider Gesellschaften und aller betreffenden internationalen Verbindungen zu untersuchen, welche Gründe gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen rechtfertigen und ob für die Ausgleichszahlungen eine Ausnahme gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag in Frage kommt. (91) In Bezug auf Saremar stellt die Kommission fest, dass diese Gesellschaft auf der Strecke Sardinien–Korsika (Santa Teresa–Bonifacio) ganzjährig zwei Hin- und Rückfahrten täglich mit einer Fahrgastfähre durchführt, die insgesamt 560 Fahrgäste und 51 Fahrzeuge befördern kann. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge handelt es sich dabei um eine Kurzstrecken-Grenzanbindung (10 Seemeilen) von vorwiegend lokalem Interesse für die sardische wie für die korsische Bevölkerung. Durch die Linienverbindung zwischen Santa Teresa und Bonifacio wird die Mobilität der Berufspendler und ein regelmäßiger Güterverkehr zwischen dem Süden Korsikas und dem Norden Sardiniens gewährleistet. Die von den italienischen Behörden übermittelten Informationen belegen, dass diese Verbindung von der lokalen sardischen und korsischen Bevölkerung ausdrücklich gewünscht wurde. (92) In der Hauptreisesaison steht Saremar im Wettbewerb mit einem anderen italienischen Betreiber, der in der Lage ist, das Dienstangebot im Hinblick auf die Kapazität und die Verkehrsfrequenz nach Maßgabe der Marktsituation anzupassen (43). Zudem ist der betreffende Betreiber außerhalb der Saison nicht durchgehend auf dem Markt präsent. (93) Aus dem Gesagten geht hervor, dass das Ziel, das Ausdruck eines legitimen öffentlichen Interesses ist, nämlich unter Berücksichtigung der von den betreffenden Gebietskörperschaften formulierten Erfordernisse ganzjährig eine Linienverbindung zwischen zwei Inselregionen der Gemeinschaft zu gewährleisten, nicht allein durch das freie Spiel der Marktkräfte erreicht werden konnte. (94) In Bezug auf die von Adriatica gewährleisteten internationalen Verbindungen stellt die Kommission Folgendes fest: a) Die Seeverkehrsroute Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso, die die zentralen Gebiete der Gemeinschaft mit einer ihrer Randregionen verbindet, stellt eine Verbindung von wesentlicher Bedeutung für den Wirtschafts- und Reiseverkehr dar, insbesondere in Anbetracht der wegen politischer Instabilität schwierigen alternativen Landverkehrsverbindungen. Außerdem wurde die genannte Seeverkehrsverbindung auf gemeinsamen Antrag italienischer und griechischer Behörden in die Liste der Schienen-, Kraft- und Seeverkehrsdienste aufgenommen, für welche das Internationale Übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und -Gepäckverkehr (CIV) vom 7. Februar 1970 gilt. Um die Seeverkehrsdienste auf dieser Strecke anbieten zu können, trat Adriatica der EURAIL-Gemeinschaft bei. Nach den Informationen, die der Kommission bei der Zusammenkunft am 26. Oktober 2001 vorgelegt wurden (Aktenzeichen A/13408/04 und A/13409/04), hat Adriatica zwischen 1992 und 1999 auf dieser Strecke jährlich im Durchschnitt 265 Fahrten durchgeführt und dabei durchschnittlich 161 440 Fahrgäste, 24 376 Fahrzeuge und 104 437 laufende Meter an Gütern befördert. Ferner ist festzustellen, dass zwischen 1996 und 1999, wie von den italienischen Behörden mit Schreiben vom 17. Februar 2004 (Aktenzeichen A/13405/04) angegeben, die mit Adriatica in Wettbewerb stehenden Betreiber keinen Verkehrsdienst gewährleisteten, der im Hinblick auf Qualität der eingesetzten Schiffe sowie u. a. Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz die gleichen Mindeststandards garantierte. Allerdings ist zu betonen, dass Adriatica im Zeitraum zwischen dem 30. Oktober 1990 und Juli 1994, der teilweise mit dem für die Zwecke dieser Entscheidung untersuchten Zeitraum zusammenfällt, an einer Absprache beteiligt war, die die Höhe der Tarife für Nutzfahrzeuge auf den Strecken von Patrasso nach Bari und Brindisi betraf (44). Offensichtlich war der Wettbewerb in diesem Zeitraum hinreichend lebhaft und spezifisch, um Tirrenia zur Beteiligung an einer rechtswidrigen Absprache zu bewegen, so dass die Beihilfe wohl nicht notwendig war, um einen gemeinwirtschaftlichen Dienst zu gewährleisten. Die Notwendigkeit einer Subvention zum Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen kann trotz der Präzisierungen, die die italienischen Behörden mit Fax vom 24. Februar 2004 (Aktenzeichen A/13970/04) zu diesem Punkt vorgenommen haben, nicht angenommen werden, wenn das begünstigte Unternehmen sich eines nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen wettbewerbswidrigen Verhaltens schuldig macht. Tatsächlich wurde die Entscheidung der Kommission, wenngleich sie noch nicht endgültig ist, vom Gericht erster Instanz weitgehend bestätigt, und die Vermutung der Rechtsgültigkeit besteht dafür in jedem Fall. Zwar sind die Verfahren in Bezug auf die Wettbewerbsregeln und die staatlichen Beihilfen voneinander unabhängig, die Kommission ist aufgrund der Rechtsprechung allerdings gehalten, einem etwaigen Verstoß gegen die Wettbewerbsvorschriften bei der Bewertung der Vereinbarkeit einer staatlichen Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt Rechnung zu tragen, insbesondere, falls der Begünstigte sich eines Verstoßes gegen diese Vorschriften schuldig macht (45). Die Verbindung zwischen dem Verstoß gegen die Wettbewerbsvorschriften und den staatlichen Beihilfen ist offensichtlich, da die Ausgleichszahlungen gerade für die Dienste geleistet wurden, die Gegenstand der Absprache waren, und zwar unabhängig von der Frage, ob die Beihilfen verwendet wurden, um wettbewerbswidrigem Verhalten Vorschub zu leisten. Schließlich hätten die Erklärung der Unvereinbarkeit und ein Wiedereinzug der Beihilfen in keinem Fall den Charakter einer neuen Sanktion, sondern ergäben sich allein aus der Feststellung der Beteiligung des Beihilfeempfängers an einer rechtswidrigen Absprache. Angesichts der der Art der erbrachten Dienste — gleichzeitige Beförderung von Nutzfahrzeugen, Fahrgästen und Gütern — ist davon auszugehen, dass die Beteiligung an einer Absprache zur Festlegung der Tarife für Nutzfahrzeuge Rückschlüsse auf die gesamte Verbindung erlaubt. Dies ist umso offensichtlicher, als die Absprache gerade den Nutzfahrzeugverkehr betraf, den italienischen Behörden durch die Subvention gewährleisten wollten. Und schließlich ist festzustellen, dass die betreffende Verbindung im Jahr 2000 eingestellt wurde. b) Die Seeverkehrsverbindung zwischen Italien und Albanien (Triest–Durazzo) geht zurück auf ein am 22. Oktober 1983 unterzeichnetes Protokoll der italienischen und albanischen Behörden zur Entwicklung der Handelsbeziehungen zwischen Albanien und den Ländern Westeuropas. In Artikel 5 dieses Protokolls werden Adriatica di Navigazione und die albanische Gesellschaft Transship damit beauftragt, diese Verbindung im Einzelnen zu organisieren. Abgesehen von den Fluktuationen nach Maßgabe der politischen Umstände hat sich seit 1991 der Verkehr auf dieser Strecke erheblich entwickelt (46). Im Übrigen besteht auf dieser Strecke keinerlei Wettbewerb. c) Die anderen beiden Seeverkehrsverbindungen zwischen Italien und Albanien, Bari–Durazzo und Ancona–Durazzo, wurden nicht durch eine internationale Übereinkunft eingerichtet. d) Die Seeverkehrsverbindungen zwischen Italien und Jugoslawien (zum Hafen Bar in Montenegro), ausgehend von den italienischen Häfen Ancona und Bari, haben sich seit 1997 entwickelt. Diese entsprechen einem ausdrücklichen Ersuchen der Behörden Montenegros, die eine dauerhafte Seeverkehrsverbindung zwischen dem einzigen Handelshafen des Landes und den Häfen Nord- und Süditaliens wünschten. Seit 1998 sind zwei weitere Betreiber (aus Montenegro beziehungsweise Slowenien) neben Adriatica auf der Strecke Bari–Bar tätig