2005/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. März 2004 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 470) (Text von Bedeutung für den EWR)

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erkehrsfrequenz und Fahrpläne — blieb nämlich seit Inkrafttreten der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (14) im Wesentlichen unverändert und über das gesamte betrachtete Jahr hinweg praktisch konstant. TOREMAR (Mio. ITL) JAHR A) BETRIEBSKOSTEN B) BETRIEBSEINNAHMEN C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste — kumulierte Einnahmen) (A — B) VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION 1992 – 43 511,0 27 406,0 – 16 105,0 1 367,0 17 472,0 1993 – 44 907,0 30 750,0 – 14 157,0 2 145,0 16 302,0 1994 – 47 696,6 32 759,0 – 14 937,0 1 312,1 16 249,1 1995 – 47 900,0 32 000,0 – 15 900,0 1 400,0 17 300,0 1996 – 50 516,1 32 483,3 – 18 032,8 1 285,0 19 317,8 1997 – 48 900,0 31 200,0 – 17 700,0 900,0 18 600,0 1998 – 50 801,0 29 996,0 – 20 805,0 718,0 21 523,0 1999 – 47 840,1 32 362,0 – 15 478,1 588,1 16 066,2 2000 – 45 675,0 34 577,0 – 11 098,0 1 993,0 13 091,0 2001 – 44 903,1 35 573,5 – 9 329,6 3 033,5 12 363,2 Toremar ist auf einem Markt tätig, der im Wesentlichen lokaler Art ist; dies erklärt das relativ stabile Niveau der jährlichen Ausgleichszahlung (letzte Spalte). Das Dienstangebot — im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne — der staatlichen Gesellschaft war im Jahr 2000 gegenüber 1992 (15) unverändert und blieb über das gesamte Jahr unabhängig von saisonalen Nachfrageschwankungen praktisch konstant. SIREMAR (Mio. ITL) JAHR A) BETRIEBSKOSTEN B) BETRIEBSEINNAHMEN C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste — kumulierte Einnahmen) (A — B) VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION 1992 – 79 543,0 26 903,0 – 52 640,0 2 874,0 55 514,0 1993 – 75 845,0 30 444,0 – 45 401,0 5 334,0 50 735,0 1994 – 78 549,7 32 845,7 – 45 704,0 3 336,0 49 040,0 1995 – 80 947,5 33 847,0 – 47 100,5 4 363,7 51 464,2 1996 – 85 934,6 32 724,0 – 53 210,6 3 888,4 57 099,0 1997 – 97 536,9 35 203,2 – 62 333,4 3 155,1 65 488,5 1998 – 106 563,1 37 244,8 – 69 318,3 2 599,3 71 917,6 1999 – 110 611,1 40 274,2 – 70 336,9 2 211,2 72 548,1 2000 – 102 881,0 43 335,0 – 59 546,0 3 940,0 63 486,0 2001 – 106 490,0 47 314,4 – 59 175,6 4 249,9 63 425,5 Das Dienstangebot von Siremar ist dem von Saremar und Toremar vergleichbar; das Angebot ist seit Inkrafttreten der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (16) stabil und für saisonale Schwankungen kaum anfällig. Die hohen Nettobetriebskosten der Gesellschaft, die zu einer jährlichen Ausgleichszahlung enormer Höhe führen, erklären sich teilweise aus der Anzahl der bedienten Strecken (18 Linienstrecken), wodurch der Mobilitätsbedarf der Einwohner der 14 vor Sizilien gelegenen Inseln gedeckt werden soll. Diese hohe Anzahl von Liniendiensten bedingt höhere Betriebskosten (Personal, Kraftstoffe, Instandhaltung usw.) bei den sehr zahlreichen jährlichen Fahrten der Gesellschaft (17). CAREMAR (Mio. ITL) JAHR A) BETRIEBSKOSTEN B) BETRIEBSEINNAHMEN C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste — kumulierte Einnahmen) (A — B) VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION 1992 – 59 987,0 20 543,0 – 39 444,0 26,0 39 470,0 1993 – 63 737,0 22 810,0 – 40 927,0 1 538,0 42 465,0 1994 – 69 365,7 25 470,0 – 43 894,8 1 690,0 45 584,8 1995 – 71 389,6 24 519,9 – 46 869,7 2 173,2 49 042,9 1996 – 71 404,3 26 613,7 – 44 790,6 1 867,4 46 658,0 1997 – 73 752,0 30 420,0 – 43 332,0 1 516,9 44 848,9 1998 – 77 143,0 31 920,0 – 45 223,0 1 287,0 46 510,0 1999 – 74 172,0 30 896,5 – 43 275,5 986,6 44 262,3 2000 – 70 114,0 32 594,0 – 37 520,0 2 291,0 39 818,0 2001 – 68 316,8 33 377,9 – 34 938,9 3 366,5 38 305,4 Die gleichmäßige Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung findet ihre Erklärung in der Art der von Caremar angebotenen Dienste, die seit Inkrafttreten der Vereinbarung mit dem Staat im Wesentlichen unverändert geblieben sind (18). Die hohen Betriebskosten der Gesellschaft, die sich in der jährlichen Ausgleichszahlung niederschlagen, ergeben sich aus der Anzahl der bedienten Strecken (11) und der Verkehrsfrequenz auf den Verbindungen. Investitionen nach Maßgabe des Fünfjahresplans und Geschäftsplan (44) In den Fünfjahresplänen werden neben den zu bedienenden Strecken und den entsprechenden Verkehrsfrequenzen auch die Investitionen geregelt, die die Konzessionäre im betreffenden Zeitraum vorsehen, um den Dienst auf diesen Strecken zu gewährleisten. Im Zuge der Ermittlungen wollte die Kommission insbesondere feststellen, wie diese bei der Berechnung der jährlichen Subvention sowie der Anschaffungs- und Amortisationskosten der Schiffe verbucht wurden. (45) Desgleichen wollte die Kommission überprüfen, ob die im Geschäftsplan zugunsten der Unternehmen der Gruppe vorgesehenen zusätzlichen Investitionen für den Zeitraum 1999—2002, die Tirrenia im März 1999 beschlossen hat, keine Beihilfeelemente enthalten. Mit dem Plan werden vorwiegend folgende Ziele verfolgt: — Den Unternehmen der Gruppe soll ermöglicht werden, sich auf die infolge der Liberalisierung (1. Januar 1999) geänderten Bedingungen auf dem italienischen Kabotagemarkt einzustellen und sich auf das Auslaufen der mit dem Staat getroffenen Vereinbarungen im Jahr 2008 vorzubereiten; — Verringerung der Kosten der kraft dieser Vereinbarungen geleisteten Dienste; — Unterstützung der Entwicklung der Gruppe und optimale Nutzung der verfügbaren Ressourcen; — Schaffung der Voraussetzungen für die Privatisierung der Unternehmen der Gruppe. (46) Der Geschäftsplan sieht insbesondere eine Entwicklung der für die Dienste nach Maßgabe der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erforderlichen Investitionen vor, was in der Praxis die Ausmusterung veralteter Schiffe, die Übertragung von Schiffen innerhalb der Gruppe sowie Neuinvestitionen im Umfang von 700 Mrd. ITL bedeuten dürfte. Steuererleichterungen (47) Durch das Gesetzesdekret Nr. 504 vom 26. Oktober 1995 wird für Mineralöle, die im Seeverkehr als Kraftstoffe verbraucht werden, eine steuerliche Vorzugsregelung getroffen; gemäß Artikel 63 Absatz 3 dieses Dekrets gelten für die an Bord genutzten Schmiermittel reduzierte Verbrauchsteuersätze. (48) In der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens zeigte die Kommission sich erstaunt über die Anwendung dieser Steuererleichterung, und zwar in Bezug auf Schiffe, die zur Instandhaltung in italienischen Häfen liegen. Die Kommission wollte sicherstellen, dass diese Regelung keine diskriminatorischen Auswirkungen auf andere Seeverkehrsbetreiber hat, deren Schiffe sich in derselben Situation befinden. III. BEMERKUNGEN DER BETROFFENEN Bemerkungen der Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe (49) Die Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe haben mit Schreiben vom 22. November 1999 zur Einleitung des Verfahrens Stellung genommen. Im Wesentlichen wenden sich die Unternehmen gegen die Einstufung der im Rahmen der Vereinbarung mit dem Staat geleisteten Ausgleichszahlungen als „neue Beihilfen“ und zweifeln daher die Rechtmäßigkeit der Einleitung eines förmlichen Untersuchungsverfahrens an. Die betroffenen Unternehmen machen insbesondere geltend, dass die Kommission seit langem Kenntnis vom Bestehen einer Ausgleichsregelung für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gehabt habe, ohne je Einwände hiergegen vorgebracht zu haben. Ferner ist den betreffenden Unternehmen zufolge die Höhe der Ausgleichszahlungen an die öffentlichen Betreiber zur erforderlichen Deckung der aus den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwachsenden Nettokosten durchaus notwendig und angemessen. Daher stellen nach Auffassung von Tirrenia diese Zuwendungen keine Beeinträchtigung des Wettbewerbs mit anderen auf diesem Markt tätigen Betreibern dar. (50) Gleichzeitig haben Tirrenia di Navigazione und die Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens mit einer Klage gemäß Artikel 230 Absatz 4 EG-Vertrag (19) angefochten, die derzeit beim Gericht Erster Instanz anhängig ist. Bemerkungen der privatwirtschaftlichen Betreiber (51) Der Kommission sind Stellungnahmen verschiedener privatwirtschaftlicher Betreiber zugegangen, die auf einigen Strecken mit Caremar, Saremar und Toremar im Wettbewerb stehen. Diese Stellungnahmen können wie folgt zusammengefasst werden: — Die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe betrieben auf den Strecken, auf die der Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen Betreibern sich konzentriert, eine aggressive Geschäftspolitik mit Dumpingpreisen, Rabattsystemen und Zahlungsaufschubsregelungen, die nur mit Subventionen der öffentlichen Hand erklärbar seien. — Den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen fehle es an Transparenz, und die den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe erteilte Befugnis zur Änderung des Umfangs der auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, insbesondere in Bezug auf die zu bedienenden Strecken, die Fahrpläne und die einzuhaltenden Verkehrsfrequenzen, sei mit dem Wesen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unvereinbar. — Angesichts der von privatwirtschaftlichen Betreibern angebotenen Dienste auf einigen von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe bedienten Strecken scheine die Notwendigkeit der Erbringung eines gemeinwirtschaftlichen Dienstes sehr fraglich. — Die Finanzierungsbedingungen der seit 1995 vorgenommenen oder im Geschäftsplan vorgesehenen Investitionen enthielten Beihilfeelemente, insbesondere im Hinblick auf die beiden 1996 von Viamare angeschafften Schiffe und allgemeiner im Hinblick auf die den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe gewährten günstigeren Kreditbedingungen. — Die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe kämen in den Genuss der steuerlichen Vorzugsregelung für Mineralöle, die auf den in italienischen Häfen liegenden Schiffen der Gesellschaft verbraucht werden. IV. BEMERKUNGEN DER ITALIENISCHEN BEHÖRDEN Die aufgrund der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gezahlten Subventionen (52) Die italienischen Behörden haben mit Schreiben vom 29. September 1999 zur Einleitung des Verfahrens Stellung genommen. Ihrer Auffassung nach erlaubt Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) (20) die vollständige Entfaltung der Wirkung aller mit den einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe getroffenen Vereinbarungen bis zu deren Ablauf Ende 2008. Daher könne das durch die Vereinbarungen geschaffene System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens nicht in Frage gestellt werden. (53) Die italienischen Behörden bestreiten ferner, dass es sich bei den in der Entscheidung der Kommission genannten Beihilfen um neu eingeführte Beihilfen im Sinne von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag handelt und dass diese geeignet waren, vor der Öffnung des italienischen Kabotagemarktes am 1. Januar 1999 den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (54) Neben diesen allgemeinen Bemerkungen heben die italienischen Behörden hervor, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber vielfach erst seit kurzem und nur begrenzt — nämlich nur auf wenigen Strecken und vorwiegend im Sommer — auf den von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe bedienten Strecken tätig seien. Ferner trage die Methode zur Berechnung der jährlichen Ausgleichzahlung, die darin bestehe, die im Sommer erzielten Erträge von den im Winter akkumulierten Verlusten abzuziehen, dazu bei, die Höhe der Ausgleichszahlung auf das unverzichtbare Mindestmaß zu beschränken. Daher sei die Ausgleichszahlung notwendig und den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die im Einzelnen vom Mitgliedstaat auszugestalten sind, durchaus angemessen. In Bezug auf den Adriatica angelasteten Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln auf den Verbindungen zwischen Italien und Griechenland betonen die italienischen Behörden, dass die Entscheidung der Kommission in Bezug auf diesen Verstoß nicht endgültig sei, dass die beiden Verfahren unabhängig seien, die staatlichen Beihilfen nicht zur Finanzierung wettbewerbsfeindlicher Verhaltensweisen verwendet worden seien, eine Inkompatibilitätserklärung einer neuen Sanktion gleichkäme und dass eine etwaige Rückforderung das wirtschaftliche Gleichgewicht der Gesellschaft Adriatica und den Privatisierungsprozess beeinträchtigen würde. Investitionen nach Maßgabe des Geschäftsplans (55) Die italienischen Behörden heben hervor, dass durch die im Geschäftsplan vorgesehenen Investitionen die Kosten der Dienste bei Wahrung eines hohen Qualitätsniveaus gesenkt werden sollen. Ferner enthalten die Finanzierungsbedingungen der vorgesehenen Investitionen diesen Behörden zufolge keine Beihilfeelemente, da diese Finanzierung teils durch Eigenmittel der betreffenden Unternehmen und teils durch zu üblichen Marktbedingungen aufgenommene Darlehen erfolge. Steuererleichterungen (56) Die italienischen Behörden haben den Rechtsrahmen für die steuerliche Behandlung von Mineralölen, die als Kraftstoff für die Seefahrt genutzt werden, erläutert. Aus den der Kommission übermittelten Informationen geht hervor, dass die im Gesetzesdekret Nr. 504/1995 vorgesehene steuerliche Vorzugsbehandlung durch den Beschluss zur allgemeinen Anwendung vom 2. März 1996, der gemäß diesem Dekret erlassen wurde, auf alle Kraft- und Schmierstoffe ausgedehnt wurde, die von Schiffen, welche zwecks Instandhaltungarbeiten in Häfen liegen, verbraucht werden. (57) Gleichzeitig hat Italien die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens, soweit diese die Aussetzung der Beihilfen verfügt, beim Gerichtshof mit einer noch anhängigen Klage auf Nichtigerklärung angefochten (21). V. BEWERTUNG DER BEIHILFEN Die aufgrund der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gezahlten Subventionen Vorliegen von Beihilfemaßnahmen (58) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (59) Die fraglichen Beihilfen werden offensichtlich vom Staat und aus staatlichen Mitteln gewährt. Zum Begriff des Vorteils liegt eine Auslegung des Gerichtshofs im Urteil vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache Altmark Trans (22) vor. Dieser Rechtsprechung zufolge fällt eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugute kommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden, so dass diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und die genannte Maßnahme somit nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen. Ein derartiger Ausgleich ist nach dem Urteil des Gerichtshofs im konkreten Fall jedoch nur dann nicht als staatliche Beihilfe zu qualifizieren, wenn vier Voraussetzungen erfüllt sind: — Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein. Im konkreten Fall der Ausgleichszahlungen zugunsten der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe stellt die Kommission fest, dass die diesen Unternehmen obliegenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gleichermaßen aus den 1991 mit dem italienischen Staat getroffenen Vereinbarungen, dem Rechtsrahmen (s. Erwägungsgründe 30-34) und den Fünfjahresplänen (s. Erwägungsgründe 37, 38 und 39) erwachsen. Die Frage des Bestehens der tatsächlichen Notwendigkeit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung (23) wird in den Erwägungsgründen 84 bis 122 untersucht. — Die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufzustellen, um zu verhindern, dass der Ausgleich einen wirtschaftlichen Vorteil mit sich bringt, der das Unternehmen, dem er gewährt wird, gegenüber konkurrierenden Unternehmen begünstigt. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die ökonomischen Parameter, die zur Berechnung der bei der Ermittlung der Subventionshöhe gemäß Präsidialdekret Nr. 501/71 berücksichtigten Kostenelemente dienen, in Artikel 5 der Vereinbarungen detailliert erläutert werden. — Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. Dies wird in den Erwägungsgründen 123 bis 148 untersucht. — Wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen zu tragen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind. Diesbezüglich ist festzustellen, dass die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe nicht nach Abschluss eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt worden sind. Daneben stellt die Kommission fest, dass weder die einschlägigen Rechtsvorschriften noch die Vereinbarungen gewährleisten, dass die Ausgleichszahlungen die Kosten nicht übersteigen, die einem durchschnittlichen, effizient geführten Unternehmen mit angemessenen Eigenmitteln entstehen. Auch die von den italienischen Behörden und den Begünstigten übermittelten Informationen und Daten erlauben es nicht, die Einhaltung dieser Bedingung festzustellen. (60) Im Lichte der obigen und der nachfolgenden Erwägungen in Bezug auf die tatsächliche Notwendigkeit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist die Kommission der Auffassung, dass die den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen von 1991 gewährte jährliche Ausgleichszahlung für diese Unternehmen einen Vorteil gegenüber Wettbewerbern darstellt, die auf dem betreffenden Markt vergleichbare Dienste anbieten oder anbieten könnten. (61) Die Auswirkungen auf den innergemeinschaftlichen Handel und die Wettbewerbsverzerrungen sind offensichtlich bei Beförderungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten, die liberalisiert wurden durch die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (24). (62) Obwohl es sich um Kabotagedienste handelt, ist es nach Feststellung des Gerichtshofes (25) keineswegs ausgeschlossen, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann. (63) Gewährt nämlich ein Mitgliedstaat einem Unternehmen einen öffentlichen Zuschuss, so kann dadurch die Erbringung von Verkehrsdiensten durch dieses Unternehmen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Staates zu erbringen, verringern (26). (64) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs braucht die Kommission im Fall rechtswidrig gewährter Beihilfen nicht die tatsächlichen Auswirkungen der Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nachzuweisen. Eine solche Verpflichtung würde nämlich die Mitgliedstaaten, die Beihilfen unter Verstoß gegen die Anmeldepflicht aus Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag zahlen, zu Lasten derjenigen begünstigen, die Beihilfen bereits in der Planungsphase anmelden (27). (65) Angesichts des Umstands, dass dieser Markt der Kabotageverbindungen zu den Mittelmeerinseln bis zum 1. Januar 1999 von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ausgenommen war, kann nicht a priori ausgeschlossen werden, dass die vereinbarungsgemäß geleisteten Subventionen zugunsten der Regionalgesellschaften, die die auf den Kabotagestrecken zu den Mittelmeerinseln tätig sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb verfälscht haben. (66) Selbst wenn die Beihilfen zugunsten der Unternehmen, die lediglich Kabotageverkehr betreiben, vor dem 1. Januar 1999 den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt und den Wettbewerb nicht verfälscht hätten, stellt sich die Situation nach diesem Datum anders dar, da die Seekabotage gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 nun allen Betreibern der Gemeinschaft offen steht. (67) Die Lage der Regionalgesellschaften in Bezug auf die Märkte, auf denen sie tätig sind, sollte anhand der in den Erwägungsgründe 58 bis 66 angeführten Kriterien analysiert werden. — In Bezug auf Adriatica weist die Kommission darauf hin, dass diese Gesellschaft im Rahmen der Vereinbarung nicht nur auf dem Kabotagemarkt tätig ist, sondern auch auf den internationalen Strecken, auf denen sie im Wettbewerb mit anderen Betreibern der Gemeinschaft steht bzw. seit Inkrafttreten der Vereinbarung stand. Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang weiterhin fest, dass insbesondere in Ermangelung einer getrennten Buchführung von Adriatica für die auf dem Kabotagemarkt und dem auf dem internationalen Markt erbrachten Dienste die Gefahr einer Quersubventionierung zwischen diesen Dienstkategorien besteht. Unter diesen Umständen konnten die Subventionen, die Adriatica aufgrund der Vereinbarung gezahlt wurden, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen. — In Bezug auf die vier anderen Regionalgesellschaften stellt die Kommission fest, dass lediglich Saremar auf einer internationalen Strecke, nämlich zwischen Sardinien und Korsika, tätig ist und mit einem privatwirtschaftlichen italienischen Betreiber in Wettbewerb steht. Der Umstand, dass diese Strecke seit dem Inkrafttreten der Vereinbarung dem potenziellen Wettbewerb seitens Betreibern aus anderen Mitgliedstaaten offen steht, führt zu dem Schluss, dass die Subventionszahlung, die zum Ausgleich des Nettobetriebsdefizits auf dem Gesamtstreckennetz jährlich an Saremar geleistet wurde, insbesondere in Ermangelung einer getrennten Buchführung für die verschiedenen Kategorien der erbrachten Verkehrsdienste den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen konnte. — In Bezug auf Siremar, Toremar und Caremar stellt die Kommission Folgendes fest: — Diese Gesellschaften sind ausschließlich auf einem genau begrenzten Marktsegment des Kabotageverkehrs mit den Mittelmeerinseln tätig. — Die Inselkabotage im Mittelmeer war gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 (28) bis zum 1. Januar 1999 zeitweilig von der Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs ausgenommen. — Auf diesen verschiedenen Segmenten des Kabotagemarkts stehen die Regionalgesellschaften auf einigen Strecken im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern, die vielmals bereits vor Inkrafttreten der Vereinbarung dort präsent waren; keiner dieser Betreiber