2005/163/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. März 2004 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 470) (Text von Bedeutung für den EWR)

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26.2.2005 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 53/29 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 16. März 2004 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 470) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2005/163/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nach Aufforderung der Betroffenen zur Stellungnahme gemäß den oben genannten Artikeln (1), in Erwägung nachstehender Gründe: I. VERFAHREN (1) Die Kommission hat infolge zahlreicher Eingaben beschlossen, in Bezug auf staatliche Beihilfen zugunsten von sechs Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, nämlich Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 des Vertrags einzuleiten. Diese Beihilfen erfolgen in Form von Subventionen, die unmittelbar jedem Unternehmen der Gruppe zur Unterstützung von Seeverkehrsdiensten ausbezahlt werden, welche von den betreffenden Gesellschaftern in Durchführung von sechs im Jahre 1991 mit dem italienischen Staat geschlossenen Vereinbarungen erbracht werden. Diese Vereinbarungen sollen die Erbringung von Verkehrsdiensten gewährleisten, und zwar größtenteils auf Strecken zwischen dem italienischen Festland, Sizilien, Sardinien und weiteren, kleineren italienischen Inseln. (2) Die Kommission hat Italien mit Schreiben vom 6. August 1999 von ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens unterrichtet. Die italienischen Behörden haben mit Schreiben vom 28. September 1999 hierzu Stellung genommen. (3) Im Anschluss an die Veröffentlichung der Entscheidung im Amtsblatt (2) haben zahlreiche private Betreiber, die im Wettbewerb zu den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe Seeverkehrsdienste anbieten, der Kommission ihre Bemerkungen übermittelt. Diese Bemerkungen wurden an die italienischen Behörden weitergeleitet, damit diese ihrerseits dazu Stellung nehmen können. (4) Am 18. Oktober 1999 hat Italien beim Gerichtshof eine Klage auf Nichtigerklärung der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens eingereicht, soweit diese die Aussetzung der Beihilfen verfügt (3). Die Gesellschaften Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar haben ihrerseits gemäß Artikel 230 Absatz 4 des Vertrags Nichtigkeitsklage vor dem Gericht erster Instanz erhoben (4). (5) Im Laufe der Ermittlungen haben die italienischen Behörden die Aufteilung des Dossiers der Tirrenia-Gruppe beantragt, um vorrangig zu einer abschließenden Entscheidung in Bezug auf das Unternehmen Tirrenia di Navigazione zu gelangen. Diesen Antrag begründeten die italienischen Behörden mit ihrer Absicht, die Unternehmensgruppe zu privatisieren, und zwar beginnend mit der Gesellschaft Tirrenia di Navigazione, sowie mit der Absicht zur Beschleunigung des Verfahrens in Bezug auf dieses Unternehmen. (6) Zu diesem Antrag hat die Kommission festgestellt, dass Tirrenia di Navigazione in Bezug auf die Finanz- und Geschäftsstrategie der Gruppe die tragende Rolle spielte und dass die sechs juristisch unabhängigen Unternehmen der Gruppe auf geografisch getrennten Marktsegmenten tätig waren, auf denen unterschiedlich starker Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Betreibern und Betreibern aus anderen Mitgliedstaaten herrscht. Daneben hat die Kommission festgestellt, dass die Beihilfen, die von den italienischen Behörden in Anwendung der in Erwägungsgrund 1 genannten Vereinbarungen gewährt werden, so berechnet waren, dass sie das Nettobetriebsdefizit auf den von den genannten Unternehmen bedienten Strecken abdecken; sie wurden ohne Beteiligung von Tirrenia di Navigazione direkt an diese ausgezahlt. Schließlich erfordern die anderen wesentlichen Elemente der fraglichen Beihilfe — Investitionsbeihilfen und Steuererleichterungen — eine Einzelfallprüfung für jedes Unternehmen der Gruppe. Die Kommission war deshalb der Ansicht, dass dem Ersuchen der italienischen Behörden entsprochen werden kann, und hat mit der Entscheidung 2001/851/EG (5) das in Bezug auf die Beihilfen zugunsten des Unternehmens Tirrenia di Navigazione eingeleitete Verfahren geschlossen. (7) Die vorliegende Entscheidung betrifft die Beihilfen, die Italien den anderen fünf Unternehmen der Tirrenia-Gruppe (nachfolgend „Regionalgesellschaften“) gewährt hat. Die italienischen Behörden haben bei mehreren bilateralen Zusammenkünften, die zwischen 2001 und 2003 organisiert wurden, für jede der ca. 50 von den fünf Regionalgesellschaften bedienten Strecken Informationen zu den spezifischen Gegebenheiten der betreffenden Märkte, zur zeitlichen Entwicklung des von den staatlichen Unternehmen abgewickelten Verkehrs, zur etwaigen Präsenz privatwirtschaftlicher, im Wettbewerb zu den staatlichen Unternehmen stehender Unternehmen, sowie zur Entwicklung der Höhe der staatlichen Beihilfen, die den einzelnen Gesellschaften gewährt wurden, bereitgestellt (die betreffenden Unterlagen wurden mit folgenden Aktenzeichen versehen: A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 und A/13356/04). (8) Ferner haben einige der beschwerdeführenden Unternehmen, insbesondere einige private Betreiber, die im Golf von Neapel in Konkurrenz zur Regionalgesellschaft Caremar tätig sind, im Januar, Februar und September 2003 der Kommission ergänzende Informationen übermittelt, die neue, beim Ermittlungsverfahren zu berücksichtigende Elemente enthalten. Die italienischen Behörden wurden ersucht, hierzu Stellung zu nehmen. Am 20. Oktober 2003 fand eine bilaterale Zusammenkunft statt, in deren Folge die italienischen Behörden Verpflichtungen in Bezug auf bestimmte Schnellverkehrsverbindungen im Golf von Neapel eingegangen sind. Diese Verpflichtungen wurden mit dem Vermerk 501 vom 29. Oktober 2003, der am 31. Oktober 2003 (A/33506) bei der Kommission einging, offiziell übernommen und mit Vermerk vom 17. Februar 2004 (A/13405/04) bestätigt. In Bezug auf die Gesellschaft Adriatica haben die italienischen Behörden der Kommission am 23. Februar 2004 per Fax weitere Informationen übermittelt (Aktenzeichen A/13970/04). II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN Betroffene Märkte (9) Adriatica bedient traditionell folgende internationale Strecken: i) mittlere und südliche Adria: — Ancona–Durazzo (Albanien), — Bari–Durazzo, — Ancona–Split (Kroatien), — Ancona–Bar (Jugoslawien); ii) in der nördlichen Adria (Küste von Istrien) Verbindungen zwischen den Italienischen Häfen Triest, Grado und Lignano einerseits sowie den kroatischen Häfen Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni andererseits. Bis zum Jahr 2000 bediente Adriatica auch andere internationale Strecken, nämlich: — Trieste–Durazzo (Albanien), — Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patrasso (Griechenland). (10) Daneben betreibt Adriatica, ausgehend von den italienischen Festlandshäfen Ortona, Vasto, Termoli, Vieste und Manfredonia, rein lokalen Kabotageverkehr mit den Tremitischen Inseln. (11) Und schließlich bietet Adriatica Güterverkehrsdienste mit Ausgangs- und Bestimmungsort Sizilien auf folgenden Kabotagestrecken an: — Ravenna–Catania, — Venedig–Catania, — Livorno–Catania (6), — Genua–Termini Imerese (7). (12) Der Personenverkehr von Adriatica konzentriert sich größtenteils auf internationale Strecken in der mittleren und südlichen Adria, insbesondere auf Verbindungen mit Albanien (49 % des Gesamtverkehrs der Gesellschaft) und Kabotageverbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels (8). Im Güterverkehr entfallen 90 % des insgesamt von Adriatica beförderten Volumens auf die Kabotageverbindungen mit Sizilien und die internationalen Strecken in der mittleren und südlichen Adria (67 % des Güterverkehrs der Gesellschaft) (9). (13) Adriatica ist auf den bedienten Strecken unterschiedlich starkem Wettbewerbsdruck ausgesetzt. So werden beispielsweise in der mittleren und südlichen Adria lediglich zwei internationale Strecken auch von anderen Seeverkehrsbetreibern bedient, nämlich: — Bari–Durazzo (Albanien) — auf dieser Strecke sind ganzjährig zwei weitere Betreiber aus der Gemeinschaft tätig; — Ancona–Split (Kroatien) — auf dieser Strecke sind drei weitere Betreiber tätig, davon einer aus der Gemeinschaft, der die Strecke lediglich in der Hochsaison bedient. Linienverkehrsdienste mit Griechenland, ausgehend von den Häfen Brindisi und Bari, die Adriatica bis 2000 anbot, wurden allerdings auch von zahlreichen anderen Betreibern, darunter in der Gemeinschaft ansässige Unternehmen, erbracht. (14) Im Markt des Kabotageverkehrs mit den italienischen Inseln steht Adriatica auf den Verbindungen mit einigen Inseln des Tremiti-Archipels im Wettbewerb mit anderen italienischen Betreibern. Deren Präsenz ist allerdings nicht ganzjährig konstant, da die in Konkurrenz angebotenen Verkehrsdienste außerhalb der Saison größtenteils eingestellt werden. In der Güterverkehrskabotage mit Sizilien besteht auf zwei Strecken, nämlich Genua–Termini Imerese (10) und Ravenna–Catania Wettbewerb mit anderen italienischen Betreibern. Saremar (15) Saremar ist ausschließlich auf den Verbindungen mit den Inseln nordöstlich und südwestlich von Sardinien sowie auf der Strecke Santa Teresa di Gallura–Bonifacio, die Sardinien und Korsika verbindet, tätig. (16) Auf diesen Strecken, die teilweise auch von Wettbewerbern aus der Gemeinschaft bedient werden, hält Saremar einen Marktanteil von 64 % im Personenverkehrssegment und von 70 % im Güterverkehrssegment. (17) Die Länge der bedienten Strecken liegt abgesehen von der Verbindung Korsika–Sardinien bei durchschnittlich 5 Seemeilen; diese Seeverkehrsverbindungen ähneln daher einem städtischen Nahverkehrssystem, das die Versorgung und Mobilität der Bewohner dieser küstennahen Inseln gewährleisten soll (11). Die spezifische Besonderheit dieses Marktes ergibt sich auch aus den lokalen geografischen Gegebenheiten und Seewetterbedingungen, die den Einsatz eines bestimmten Schiffstyps erfordern, der anderenorts für andere Verkehrsdienste nicht geeignet ist. (18) Saremar steht auf drei der vier bedienten Strecken, darunter die Verbindung zwischen Sardinien und Korsika, im Wettbewerb mit anderen Betreibern. Toremar (19) Toremar ist ausschließlich auf den Seekabotagestrecken zwischen dem Festland und den Inseln der Toskana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa und Giglio) tätig. Die Gesellschaft betreibt im Wesentlichen ein Netz lokaler Dienste, wobei Verkehrsfrequenz und Fahrpläne an den Erfordernissen der Versorgung und Mobilität der Inselbevölkerung ausgerichtet sind. Das Netz der von Toremar angebotenen Verkehrsdienste kann aufgrund seiner Eigenschaften mit einem lokalen Nahverkehrsnetz verglichen werden (12). (20) Auf zwei der sechs von Toremar bedienten Strecken sind auch andere italienische Betreiber ganzjährig tätig. Siremar (21) Siremar betreibt lokale Verbindungen zwischen den sizilianischen Häfen und den kleineren Inseln der Umgebung (Äolische, Pelagische und Ägadische Inseln, Ustica und Pantelleria). Lediglich die Verbindungen mit dem Archipel der Äolischen Inseln nördlich von Sizilien werden bis zum Festland (Neapel) fortgesetzt. Dieses Streckennetz ist rein lokaler Art; die — in der Regel kurzen — Überfahrten, die Verkehrsfrequenz und die Fahrpläne dienen in erster Linie dazu, den Mobilitätsbedarf der Inselbevölkerung zu decken. (22) Auf den Verbindungen mit dem Archipel der Äolischen und Ägadischen Inseln steht Siremar im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Seeverkehrsbetreibern. (23) Zu den Äolischen Inseln mit ihren ca. 12 000 ständigen Bewohnern (davon 9 000 auf der Hauptinsel Lipari) unterhält Siremar fünf Verbindungen, ausgehend vom sizilianischen Hafen Milazzo. Diese Verkehrsdienste werden ganzjährig mit Fahrgastfähren und mit Schnellbooten, die ausschließlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, betrieben. Ein italienischer Betreiber macht Siremar auf vier der fünf Strecken mit Fahrgastfähren geringer Kapazität Konkurrenz, während ein anderer Betreiber im Schnellbootverkehr außerhalb der Saison auf drei Strecken und in der Hochsaison auf vier Strecken mit Siremar im Wettbewerb steht. (24) Die Verbindungen zwischen Sizilien und den drei nordwestlich davon gelegenen Ägadischen Inseln betreibt Siremar, ausgehend vom Hafen Trapani, ganzjährig mit einer Fahrgastfähre und zwei Schnellbooten. Auf diesem Markt sind zwei private italienische Betreiber präsent; einer bietet reine Güterverkehrsdienste, der andere Schnellverkehrsverbindungen an. (25) Die anderen von Siremar, ausgehend von den Häfen Palermo und Agrigento, betriebenen Strecken sind keinerlei Wettbewerb von Seiten privater Anbieter ausgesetzt. Siremar ist daher der einzige Verkehrsbetreiber, der die Mobilität der Bewohner der betreffenden Inseln sicherstellt. Caremar (26) Caremar unterhält ein Netz lokaler Seeverkehrsverbindungen zwischen den Festlandhäfen im Golf von Neapel — Neapel, Sorrent und Pozzuoli — und den neapolitanischen Inseln Capri, Ischia und Procida einerseits sowie den Festlandhäfen Formia und Anzio (Region Latium) und den kleineren Inseln Ponza und Ventotene andererseits. Die angebotenen Verkehrsdienste decken in erster Linie die Mobilitätsbedürfnisse der lokalen Bevölkerung. (27) Caremar steht im Golf von Neapel im Wettbewerb mit anderen privaten italienischen Betreibern, und zwar auf den Strecken Capri–Neapel, Capri–Sorrent, Ischia–Neapel und Procida–Neapel. (28) Die ganzjährig mit Fahrgastfährschiffen bedienten Verbindungen zu den Inseln Ponza und Ventotene betreibt Caremar ohne Wettbewerber. Dagegen ist Caremar auf dem Segment der Schnellverbindungen Ponza–Formia und Ventotene–Formia dem Wettbewerb seitens eines privaten Anbieters ausgesetzt. (29) Auch das von Caremar betriebene Streckennetz kann, insbesondere was den Golf von Neapel angeht, im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne mit einem städtischen Nahverkehrsnetz verglichen werden. Die aufgrund der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gezahlten Subventionen Rechtlicher Rahmen (30) Nach Artikel 8 des Gesetzes Nr. 684 vom 20. Dezember 1974 zur Umstrukturierung der Seeverkehrsdienste von überragendem nationalem Interesse müssen die Seeverkehrsverbindungen mit den größeren und kleineren Inseln den Erfordernissen der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der betreffenden Regionen und insbesondere Süditaliens gerecht werden. Das Gesetz sieht vor, dass den mit der Erbringung dieser Dienste beauftragten Betreibern zu diesem Zweck Subventionen nach Maßgabe von Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste mit zwanzigjähriger Gültigkeit geleistet werden können. (31) Gemäß Artikel 9 des Gesetzes Nr. 160 vom 5. Mai 1989, mit dem das Gesetzesdekret Nr. 77 vom 4. März 1989 über dringliche Maßnahmen in Bezug auf den Seeverkehr und entsprechende Lizenzen unter Änderung Gesetzeskraft erhielt, werden die zu befahrenden Strecken und die entsprechenden Fahrpläne von den Behörden auf Vorschlag der Konzessionäre festgelegt, die zu diesem Zweck alle fünf Jahre einen Verkehrsdienstplan vorlegen müssen. (32) Nach dem Gesetz Nr. 169 vom 19. Mai 1975 zur Neuordnung der lokalen Seeverkehrsdienste für Post und Handel (Gesetz Nr. 169/1975) gewährleisten die Konzessionäre ferner die Beförderung von Post und Paketen sowie gewerbliche Dienste rein lokaler Art. (33) Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 (Dekret Nr. 501/1979) zur Durchführung des Gesetzes Nr. 684 vom 20. Dezember 1974 zur Umstrukturierung der Seeverkehrsdienste von übergeordnetem nationalem Interesse in der durch das Gesetz Nr. 373 vom 23. Juni 1977 ausgelegten und geänderten Fassung werden die Elemente (Einnahmen und Ausgaben) erläutert, die in die Berechnung der Subvention zugunsten der Konzessionäre einfließen; ferner wird darin festgelegt, dass die Abfahrts- und Ankunftszeiten auf den von den Konzessionären bedienten Strecken per Ministerialdekret zu genehmigen sind. Im Hinblick auf die einzusetzenden Schiffe schreibt das Präsidialdekret vor, dass diese nicht älter als 18 Jahre sein dürfen und Eigentum des Konzessionärs sein müssen, sofern keine ausdrückliche ministerielle Ausnahmegenehmigung vorliegt. Diese Bestimmung, die die Konzessionäre zur regelmäßigen Erneuerung der Flotte verpflichtet, stellt eine spezifische Auflage für die oben genannten Seeverkehrsgesellschaften dar. Außerdem müssen die eingesetzten Schiffe individuell den einzelnen Strecken zugewiesen werden, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung bedient werden. Durch Artikel 40 wird der für die Handelsmarine zuständige Minister ermächtigt, neben den üblichen Diensten die Erbringung zusätzlicher Dienste zu verfügen, um im öffentlichen Interesse begründeten außergewöhnlichen Umständen oder Erfordernissen des Verkehrs zu begegnen. (34) Die Fahrpreise werden gemäß dem Gesetz Nr. 856 vom 5. Dezember 1986 zur Regelung der Umstrukturierung der staatlichen Handelsflotte (Finmare-Gruppe) und des Reedereiwesens (Gesetz Nr. 856/1986) auf Vorschlag des Konzessionärs per Ministerialdekret festgelegt. Dabei gelten für Ortsansässige und Wanderarbeitnehmer gegenüber anderen Reisenden ermäßigte Sozialtarife. Die Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste (35) Im Juli 1991 wurden zwischen dem italienischen Staat und jeder Regionalgesellschaft der Tirrenia-Gruppe fünf gleich lautende Vereinbarungen unterzeichnet. Nach Artikel 2 gelten diese Vereinbarungen rückwirkend ab dem 1. Januar 1989 für die Dauer von 20 Jahren, also bis zum 31. Dezember 2008. Die Vereinbarungen sehen allerdings vor, dass die wirtschaftlichen Beziehungen während der Jahre 1989, 1990 und 1991 von Ad-hoc-Maßnahmen geregelt werden, die nicht Gegenstand dieser Entscheidung sind. (36) Gemäß Artikel 3 dieser Vereinbarungen wird die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung auf der Grundlage eines Antrags festgelegt, den das Unternehmen im Februar eines jeden Haushaltsjahres einreicht. Daraufhin prüfen die zuständigen Ministerien den Antrag und geben diesem per Ministerialdekret im Mai desselben Jahres statt. Durch die jährliche Subvention soll dem Konzessionär der Ausgleich des Betriebsdefizits ermöglicht werden. In Artikel 5 werden die ökonomischen Parameter analytisch aufgezählt, die zur Berechnung der bei der Ermittlung der Subventionshöhe gemäß Präsidialdekret Nr. 501/79 berücksichtigten Kostenelemente dienen. Die Fünfjahrespläne (37) Nach Artikel 1 der genannten Vereinbarungen müssen in den Fünfjahresplänen die zu bedienenden Strecken und anzulaufenden Häfen, die Art und Kapazität der dazu eingesetzten Schiffe, die einzuhaltende Verkehrsfrequenz und das Tarifsystem einschließlich der Fahrpreisermäßigungen insbesondere für Bewohner der Inselregionen festgelegt werden. (38) Der erste Fünfjahresplan (1990-1994) wurde per Ministerialdekret vom 29. Mai 1990 genehmigt und rückwirkend ab 1. Januar 1990 angewandt. Der zweite, mit Dekret vom 14. Mai 1996 genehmigte Plan, der die Jahre 1995-1999 umfasst, ließ die Strecken und Verkehrsfrequenzen im Wesentlichen unverändert. (39) Der dritte Plan für den Zeitraum 2000-2004 wurde den italienischen Behörden im September 1999 vorgelegt und ist noch nicht genehmigt. Bis zur Annahme dieses Plans wurden die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe durch das Dekret vom 8. März 2000 zur Aufrechterhaltung der in Artikel 9 des Gesetzes Nr. 160/89 genannten Dienste mittels der am 31. Dezember 1999 zur Verfügung stehenden Schiffe verpflichtet. Die jährliche Ausgleichszahlung (40) Nach der Vereinbarung ist die jährliche Ausgleichszahlung in folgender Weise zu leisten: im März jedes Jahres eine erste Vorauszahlung in Höhe von 70 % der im Vorjahr gezahlten Subvention; im Juni erfolgt eine zweite Zahlung in Höhe von 20 % der Subvention. Das eventuell zum Jahresende gezahlte Saldo entspricht der Differenz zwischen den bereits ausgezahlten Beträgen und dem Betriebsdefizit des laufenden Geschäftsjahres. Hat das betreffende Unternehmen einen Betrag erhalten, der die Nettokosten (Erträge minus Aufwand) der erbrachten Dienste übersteigt, so muss es die Differenz innerhalb von fünfzehn Tagen nach Genehmigung der Bilanz erstatten. (41) Die jährlich geleistete Subvention entspricht dem kumulierten Nettodefizit der im Fünfjahresplan vorgesehenen Dienste zuzüglich eines variablen Betrags zur Verzinsung des eingesetzten Kapitals. Die Höhe des Nettobetriebsdefizits ist gleich der Differenz zwischen den kumulierten Verlusten (in der Regel in der Wintersaison zwischen 31. Oktober und 31. Mai) und den vorwiegend im Sommer erzielten Erträgen. (42) Im Hinblick auf die Verzinsung des eingesetzten Kapitals ergibt sich aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen, dass es sich dabei um prozentuale Kapitalerträge jährlich wechselnder Höhe (1992: 12,5 %, 2000: 5,1 %) handelt, die den Marktsätzen der betreffenden Jahre entsprechen. (43) Die Höhe der gemäß der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste von 1991 an die Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe gezahlten Subventionen hat sich wie folgt entwickelt (13): ADRIATICA (Mio. ITL) JAHR A) BETRIEBSKOSTEN B) BETRIEBSEINNAHMEN C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste — kumulierte Einnahmen) (A — B) VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION 1992 – 127 018 64 772 – 62 772 8 258 70 504 1993 – 124 191 79 716 – 44 475 10 615 55 090 1994 – 158 533 80 324 – 78 209 7 819 86 028 1995 – 166 334 95 114 – 71 220 9 304 80 524 1996 – 170 095 95 422 – 74 673 7 935 82 608 1997 – 174 331 94 995 – 79 336 5 788 85 124 1998 – 175 809 114 210 – 61 599 5 271 66 870 1999 – 151 109 126 403 – 24 706 3 646 28 352 2000 – 137 255 109 786 – 27 469 4 377 31 846 2001 – 183 820 155 616 – 28 204 6 147 34 351 Die erheblichen Schwankungen der Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung (letzte Spalte) findet ihre Erklärung in den Fluktuationen der Nettobetriebskosten (Spalte C) auf den internationalen Verbindungen mit Albanien, Jugoslawien und Kroatien, die in Abhängigkeit von der politischen Situation auf dem Balkan betrieben oder ausgesetzt wurden. Die Nettobetriebskosten und der Subventionsbedarf für die Kabotageverbindungen in der nördlichen Adria und mit den Inseln des Tremiti-Archipels waren hingegen zwischen 1992 und 2001 insgesamt stabil. Daneben hat die Einstellung des Betriebs der Verbindungen mit Griechenland seit Ende 1999 zu einer erheblichen Verringerung der Betriebskosten und damit der Höhe der Ausgleichszahlung geführt. SAREMAR (Mio. ITL) JAHR A) BETRIEBSKOSTEN B) BETRIEBSEINNAHMEN C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste — kumulierte Einnahmen) (A — B) VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION 1992 – 33 519,0 7 464,0 – 26 055,0 1 342,0 27 397,0 1993 – 35 938,0 8 365,0 – 27 573,0 2 641,0 30 214,0 1994 – 35 295,2 9 383,8 – 25 911,4 1 606,2 27 517,6 1995 – 34 605,7 11 396,6 – 23 209,1 1 781,6 24 990,7 1996 – 34 972,8 11 533,5 – 23 439,3 1 560,4 24 999,7 1997 – 36 653,4 11 746,7 – 24 906,7 1 172,8 26 079,5 1998 – 39 602,0 11 744,0 – 27 858,0 973,0 28 831,0 1999 – 40 218,8 12 425,6 – 27 793,2 738,8 28 532,0 2000 – 36 300,0 12 652,0 – 23 648,0 828,0 24 476,0 2001 – 31 105,6 12 487,0 – 17 649,5 1 094,9 18 725,1 Die relativ stabile Höhe der jährlichen Subvention (letzte Spalte) spiegelt die Verhältnisse auf dem Markt wider, auf dem Saremar tätigt ist; dabei handelt es sich um einen lokalen, auf die Mobilitätsbedürfnisse der Inselbevölkerung ausgerichteten Markt. Das Dienstangebot der Gesellschaft — im Hinblick auf V