2002/405/EG: Entscheidung der Kommission vom 20. Juni 2001 in einem Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag (COMP/E-2/36.041/PO — Michelin) (Text von Bedeutung für den EWR.)(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1582)

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hr Eigentum war) beweist, in welchem Maße der Runderneuerungsmarkt ein Komplementärmarkt des Neureifenmarkts und somit von diesem getrennt zu sehen ist. Dies trifft umso mehr zu, als ein Hauptmerkmal des Lkw-Reifenmarkts darin besteht, dass Transportunternehmer (im Gegensatz zu Käufern von Pkw-Reifen) die je km Laufleistung anfallenden Kosten systematisch erfassen. Die Runderneuerung ist Teil ihrer Strategie zur Senkung der Kilometerkosten, und damit ist praktisch ausgeschlossen, dass die Runderneuerung in diesem Stadium der Abnutzung des Reifens in wirksamem Wettbewerb mit dem Kauf eines Neureifens steht. (116) Die Analyse zeigt ferner, dass neue und runderneuerte Reifen auch aufgrund ihrer Eigenschaften und ihres Einsatzes durch den Endabnehmer nicht voll austauschbar sind. Tatsächlich vermeiden es die Transportunternehmer systematisch, die (gelenkten) Vorderräder von Motorfahrzeugen oder für Gefahrguttransport eingesetzte Fahrzeuge mit runderneuerten Reifen zu versehen. Diese Praktiken sind weniger Ausdruck eines strikten Sicherheitsbewusstseins (die meisten Fachhändler geben zwar zu, dass die Zuverlässigkeit geringer ist, stimmen aber darin überein, dass das Risiko bei guter Runderneuerung praktisch auf null reduziert ist) als der Absicht, im Kontext der inzwischen allgemein verbreiteten Praxis knapper Liefertermine Fahrtunterbrechungen, die eine verspätete Auslieferung zur Folge haben könnten, möglichst zu vermeiden. Die 1981 gegebene Situation hat sich somit nicht wesentlich verändert. (117) Die Runderneuerer und die Händler in runderneuerten Reifen ihrerseits betrachten diese Produkte auch nicht als echte Alternative für Neureifen, sondern insofern als Komplementärprodukte, als sie einerseits in ihrer Handelstätigkeit auf eine regelmäßige Versorgung mit Neureifen angewiesen sind, die durch die Lieferung von runderneuerten Reifen nicht oder nur auf sehr unzulängliche Weise ersetzt werden kann, und andererseits die runderneuerten Reifen im Verhältnis zu den abgenutzten Erstausrüstungs- oder Ersatzreifen ein Sekundärprodukt darstellen, da letztere einen unentbehrlichen "Rohstoff" für die Runderneuerung liefern. (118) Somit ist festzustellen, dass es sich bei den Märkten für neue Lkw-Ersatzreifen einerseits und für runderneuerte Reifen andererseits um voneinander verschiedene Märkte handelt. Im Rahmen der vorliegenden Entscheidung ist somit für diese beiden Bezugsmärkte zu prüfen, ob Michelin auf ihnen eine beherrschende Stellung einnimmt. 2. DER RÄUMLICHE MARKT (119) Der räumlich relevante Markt umfasst das Gebiet, in dem das betroffene Unternehmen den Verkauf von Gütern und Dienstleistungen betreibt, auf dem hinreichend homogene Wettbewerbsbedingungen herrschen und das von angrenzenden Gebieten insbesondere dadurch unterschieden werden kann, dass in ihnen merklich abweichende Wettbewerbsbedingungen bestehen. Der Markt der neuen Ersatzreifen (120) In der NBIM-Entscheidung hatte die Kommission festgestellt, dass der Markt für neue Lkw-Ersatzreifen ein nationaler Markt war. Diese Einschätzung stützte sich auf den begrenzten Umfang der Paralleleinfuhren, die nationale Organisation der Vertriebsniederlassungen und die Tatsache, dass Michelin bei der Berechnung seiner Rabatte lediglich die inländischen Käufe zugrundelegte. Die Richtigkeit dieser Analyse findet ihre Bestätigung im Urteil des Gerichtshofs vom 9. November 1983 in der Rechtssache 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin/Kommission(11) (hiernach "NBIM-Urteil"), insbesondere in dem Entscheidungsgrund 26: "In der Praxis decken die in den Niederlanden ansässigen Händler ihren Bedarf nur bei Lieferanten, die in den Niederlanden tätig sind. Die Kommission hat daher zurecht angenommen, dass der Wettbewerb, in dem die NBIM steht, hauptsächlich auf dem niederländischen Markt stattfindet und dass auf diesem Markt die objektiven Wettbewerbsbedingungen für die Unternehmen gleich sind." (121) Michelin behauptet heute, dass der Markt weltweit geworden ist. Zur Stützung dieser These macht der Hersteller geltend, dass "der Wettbewerb auf dem Ersatzreifenmarkt weltweit strukturiert ist: die Hauptakteure (...) liefern sich einen Wettbewerb in weltweitem Maßstab". Michelin verweist ferner auf die 1996 erfolgte Reorganisation der Gruppe in europäische Produktsparten (UOT(12), auf die inzwischen entstandene einheitliche europäische Reglementierung und schließlich darauf, dass "der weltweite Charakter des Reifenmarkts im Laufe der letzten Jahre bestätigt wurde, die durch massive Reifenimporte aus Asien und Osteuropa gekennzeichnet waren". (122) Die in den letzten zehn Jahren unbestreitbar eingetretene Intensivierung des Handelsverkehrs erforderte zweifellos eine erneute Prüfung der räumlichen Dimension des Wettbewerbs auf dem Markt der hier zu betrachtenden Produkte. Nach Abschluss dieser Überprüfung kommt die Kommission trotz der von Michelin vorgebrachten Argumente zu dem Schluss, dass die Wettbewerbsbedingungen auf europäischer Ebene nicht homogen sind und sich diejenigen, die den französischen Markt kennzeichnen, deutlich von denen unterscheiden, die auf den anderen Märkten der Gemeinschaft herrschen. (123) Das Argument, dass sich die weltweit führenden Reifenhersteller einen Wettbewerb in sehr vielen Ländern und in der ganzen Gemeinschaft liefern, erlaubt in keiner Weise einen Schluss auf den weltweiten Charakter des hier zu betrachtenden räumlichen Markts. Die geschilderte Situation ist vielmehr voll vereinbar mit der Existenz deutlich unterschiedlicher Wettbewerbsbedingungen in den einzelnen Ländern. Diese Situation war übrigens für die Reifenindustrie auch schon in der Zeit kennzeichnend, für die der Gerichtshof den nationalen Charakter des niederländischen Markts für neue Ersatzreifen bestätigt hat. (124) Entscheidend ist im vorliegenden Fall vielmehr eine Einschätzung der realen Chancen der Händler, sich außerhalb ihres Landes einzudecken, sowie der möglicherweise in der Angebotsstruktur anzutreffenden Ähnlichkeiten oder Unterschiede. Einkauf bei der nationalen Niederlassung - begrenzter Umfang der Paralleleinfuhren (125) Bei ihren Ermittlungen mit Hilfe von Auskunftsverlangen stellte die Kommission 1997 insbesondere fest, dass die großen Reifenhersteller bei der Organisation ihres Vertriebs sämtlich nach einer nationalen Logik vorgehen. Diese Situation hat sich also seit der NBIM-Entscheidung nicht geändert. Michelin gibt selbst zu, dass das Unternehmen "seine Geschäftstätigkeit in den einzelnen nationalen Ersatzreifenmärkten über nach dem jeweiligen nationalen Recht gebildete, geschäftlich unabhängige Gesellschaften ausübt. (...)[...]" Die Hersteller insgesamt bestätigen ferner, dass die Händler eines Landes ihre Reifen praktisch ausschließlich von den jeweiligen nationalen Vertriebsfilialen beziehen. Michelin selbst bestätigt, dass "sich die Händler zumindest für ihre regelmäßige Belieferung im Allgemeinen an die in ihrem Land bestehende Michelin-Gesellschaft halten", obwohl sie auch von anderen Quellen beziehen könnten. (126) Hier ist auch daran zu erinnern, dass der Gerichtshof im NBIM-Urteil festgestellt hat, dass die bloße Tatsache, dass die Wiederverkäufer ihre Ware praktisch systematisch von der nationalen Niederlassung beziehen, ausreicht, um auf den nationalen Charakter des Marktes zu schließen. Ausgehend von der Feststellung, "dass die Verkaufspolitik der verschiedenen Niederlassungen der Unternehmensgruppen, die auf europäischer Ebene oder gar weltweit in Wettbewerb zueinander stehen, im Allgemeinen an die spezifischen Bedingungen des jeweiligen Markts angepasst ist", kommt der Gerichtshof zu der Schlussfolgerung, dass "die Kommission zurecht angenommen (hatte), dass der Wettbewerb, in dem (Michelin stand), hauptsächlich auf dem niederländischen Markt statt(fand)". Die diesbezügliche Situation hat sich nicht geändert und gilt auch heute für Frankreich. (127) Die vorliegenden Daten lassen auch erkennen, dass die Paralleleinfuhren trotz der erheblichen Preisunterschiede, die zwischen den verschiedenen nationalen Märkten in der Gemeinschaft bestehen, nur einen äußerst begrenzten Umfang haben. Hierzu erklärte einer der größten Reifenimporteure (das Unternehmen Vandenban) in einem von Michelin gelieferten Presseartikel, dass "es bei seinen Aktivitäten zu 98 % um Pkw-Reifen geht, das Lkw-Geschäft überlässt man den Herstellern und bei den restlichen 2 % handelt es sich um Pannenhilfe für treue Kunden". (128) Hierfür gibt es mehrere Gründe: 1. Wirtschaftliche Gründe: Der Wiederverkäufer kann zwar seine Ware theoretisch von einer ausländischen Michelin-Niederlassung beziehen, wirtschaftlich wäre dies aber uninteressant, da er den Listenpreis zahlen müsste und diese Käufe bei der Berechnung seiner Rabatte durch Michelin nicht berücksichtigt würden. 2. Historische Gründe: In Frankreich ist der Großhandel (ein den Parallelimport begünstigendes Vertriebssystem) nur sehr schwach ausgebildet. Im Lkw-Geschäft ist er so gut wie nicht existent. Im Angebot an die Einzelhändler ("sell-in") gibt es tatsächlich erhebliche Unterschiede zwischen den Ländern, in denen die Händler bei fehlendem Großhandel direkt mit den Herstellern arbeiten (u. a. Frankreich und Italien) und anderen Ländern, in denen der Großhandel erhebliche Bedeutung hat (Niederlande, Deutschland). 3. Technische Gründe: Das technische Element ist wahrscheinlich in erster Linie entscheidend. Für die Händler ist eine sichere und regelmäßige Belieferung mit allen Artikeln der Produktreihe unerlässlich. Eine solche regelmäßige Belieferung ist durch Parallelimporte in keiner Weise gewährleistet. Dies kann kaum überraschen, denn der Verkauf von Reifen an gewerbliche Transportunternehmer ist eine hochgradig technische Tätigkeit, die nicht nur technische Kenntnisse voraussetzt, sondern auch die strikte Einhaltung einer Anzahl spezifischer Anweisungen des Herstellers. Letzteres gilt vor allem, wenn die Reifen - wie es bei den Lkw-Reifen von Michelin systematisch der Fall ist - später nachgeschnitten und runderneuert werden sollen. Somit ist es auch nur logisch, wenn die Händler ihre Reifen ausschließlich von den nationalen Niederlassungen der Hersteller beziehen, die ihnen zugleich die erforderlichen technischen Unterlagen und Ratschläge für Montage und weitere Betreuung der Reifen liefern. (129) Sodann ist festzustellen, dass eine Beschaffung von Reifen auf dem Importweg durch die Händler, wenn überhaupt, dann nur sporadisch und auch nur in minimalem Umfang erfolgt. Solche Einfuhren ergänzen also allenfalls die inländische Versorgung, ersetzen können sie diese auf keinen Fall. Dieser Punkt war übrigens eines der zentralen Argumente in der Definition des räumlich relevanten Markts in der Entscheidung 88/518/EWG der Kommission in der Sache Nr. IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar(13). (130) Der sehr begrenzte Charakter der Parallelimporte und die massiven Käufe bei den nationalen Niederlassungen beweisen somit, dass der räumliche Markt - analog zur NBIM-Entscheidung - auf das französische Staatsgebiet begrenzt ist. (131) Weitere Kriterien, die ebenfalls darauf schließen lassen, dass die nationalen Märkte voneinander getrennt sind und insbesondere im vorliegenden Fall der relevante Markt dem französischen Staatsgebiet entspricht, liegen in der unterschiedlichen Angebotsstruktur in den verschiedenen Mitgliedstaaten und in den z. T. erheblichen Preisunterschieden. Unterschiedliche Angebotsstruktur (132) In diesem Zusammenhang ist auf die Tatsache zu verweisen, dass die Marktanteile aller großen Hersteller von Land zu Land erheblich variieren. Die nachstehende Tabelle zeigt dies für den Fall von Michelin: Tabelle 8: Marktanteile von Michelin auf dem Markt für neue Lkw-Ersatzreifen in Westeuropa (in %) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: Michelin(14) (133) Derartige nationale Unterschiede sind mit der Hypothese eines von homogenem Wettbewerb gekennzeichneten europäischen Markts kaum vereinbar. Gewiss können solche Unterschiede mit mehr oder weniger kürzlich erfolgte Betriebsgründungen und/oder nationalen Traditionen zusammenhängen, die das Verbraucherverhalten nach wie vor beeinflussen. Wenn sich diese Erscheinungen jedoch bestätigen, würden sie die Hypothese stützen, wonach der Markt für Lkw-Ersatzreifen in der Gemeinschaft immer noch von nationalen Trennungslinien durchzogen ist. Erhebliche Preisunterschiede (134) Die während der ganzen Bezugsperiode zwischen den einzelnen Vertriebsländern festzustellenden, erheblichen Unterschiede in den Reifenpreisen stützen die Hypothese des nationalen Charakters des im vorliegenden Fall relevanten räumlichen Markts. Michelin hat eine Anzahl Tabellen geliefert, aus denen die erheblichen Preisunterschiede innerhalb der Gemeinschaft ersichtlich sind. So erhält man durch Gegenüberstellung der in sechs Mitgliedstaaten berechneten Preise für einen der meist verkauften Reifen in einer der gängigsten Abmessungen (Michelin 315/80 R 22.5 XZA) die folgende Tabelle: Tabelle 9 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs) Quelle: Michelin (135) Diese Tabelle lässt erkennen, dass der Listen- oder Rechnungspreis ("prix barème") 1993 in [...] und [...] niedriger sowie in [...] und vor allem in [...] deutlich höher als auf dem französischen Markt lag. Es ist erstaunlich festzustellen, dass der Preisunterschied für ein identisches Produkt im Extremfall in [...] und [...] bis zu [...] betragen konnte. Seither sind diese Unterschiede gewiss gemildert worden, bleiben aber durchaus beachtlich. 1996 lag der "prix barème" in [...] ([...]), in [...] ([...]) und nun auch in [...] ([...]) niedriger als auf dem französischen Markt sowie in [...] ([...]) und in [...] ([...]) weiterhin deutlich höher. Der Unterschied zwischen den Ländern mit dem höchsten und dem niedrigsten Verkaufspreis dieses Reifens, also zwischen [...] und [...], betrug somit noch [...]. (136) Wenn man als Bezugswert den Listenpreis ("prix barème") nach Abzug aller auf der Rechnung gewährten Sofortrabatte wählt, erhält man die folgende Tabelle, die zeigt, dass noch erhebliche Unterschiede verbleiben: Tabelle 10 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs) Quelle: Michelin. (137) Bei einem Vergleich der von Michelin praktizierten Nettopreise nach Abzug der höchstmöglichen Rabatte ergeben sich schließlich folgende Zahlen: Tabelle 11 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (In FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs) Quelle: Michelin (138) Hier ist festzustellen, dass der Preis in [...] von 1994 an ständig und deutlich höher war als in den anderen Bezugsländern. So war z. B. 1994 der erwähnte Reifen rund [...] billiger als in [...]. (139) Diese Unterschiede erscheinen recht bedeutend - obwohl bei der Verwendung dieser Zahlen offenbar eine gewisse Vorsicht angebracht ist. Tatsächlich ist es äußerst schwierig, genaue Vergleiche anzustellen. Abgesehen davon, dass Wechselkursschwankungen die Vergleichsrechnung verzerren können, ist anzumerken, dass der effektiv bezahlte Preis praktisch niemals dem Listenpreis entspricht, während die Rabatte je nach der individuellen Situation der einzelnen Händler variieren. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die später ("après facture") d. h. am Jahresende abgerechneten Rabatte in Frankreich relativ weit wichtiger sind als in Ländern wie den Niederlanden, Deutschland oder England. Der Umstand, dass die obigen Zahlen im Fall Frankreichs aufgrund der höchstmöglichen Jahresrabatte ermittelt wurden, in deren vollen Genuss nur wenige Wiederverkäufer kommen, bewirkt somit, dass die französischen Preise gegenüber denen der genannten anderen Länder klar unterschätzt sind. (140) Obwohl alle diese Elemente starke Argumente für das Bestehen eines nationalen Markts für neue Ersatzreifen in Frankreich darstellen, werden von Michelin drei Einwände erhoben: (141) Der Umfang des gemeinschaftsinternen Handelsverkehrs in Reifen wird als Beweis für die gemeinschaftsweite Dimension des Markts angeführt: So verweist Michelin in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte darauf, dass "über [...] aller auf dem französischen Markt verkauften neuen Lkw-Ersatzreifen nicht in Frankreich hergestellt wurden". Die von Michelin dargestellten Warenströme ergeben sich jedoch aus einer auf europäischer Ebene organisierten Produktion, die das Bestehen nationaler Märkte keineswegs ausschließt. Im vorliegenden Fall sind es tatsächlich die Vertriebsbedingungen, die für die Abgrenzung des Markts entscheidend sind. Bei den von Michelin angeführten Warenströmen handelt es sich um Austausche zwischen den Produktionsstätten der Reifenhersteller (von denen naturgemäß ein großer Teil auf Michelin entfällt), die somit außerhalb des Marktes liegen. Die Parallelimporte sind dagegen wesentlich enger begrenzt. (142) Ferner wird eingewandt, dass die Straßenverkehrsunternehmer ihre Reifen sehr leicht im Ausland kaufen könnten. Michelin zufolge könnten Lkw-Flotten ungeachtet des nationalen Charakters der Beziehungen zwischen Herstellern und Händlern diese Abgrenzung leicht überwinden, indem sie ihre Reifen direkt bei Fachhändlern der Länder kaufen, in denen die Preise am niedrigsten sind. Dieses Szenario entspricht jedoch in keiner Weise der Realität. In Anbetracht einerseits der logistischen Probleme, die eine solche Strategie mit sich bringen würde, und andererseits des Zeitdrucks, unter dem die Transportunternehmen stehen, erscheint es ausgeschlossen, dass Betreiber von Lkw-Flotten erwägen könnten, ihre Reifen selbst aus dem Ausland zu beziehen - zumal die Bewirtschaftung des Reifenbestandes einer Lkw-Flotte technische Kenntnisse und ein striktes Nachhalten erfordert, was derartige Praktiken unmöglich machen würden. (143) Hier ist daran zu erinnern, dass die Bewirtschaftung des Reifenbestandes bei einem Straßentransportunternehmer - vor allem, wenn es sich um eine regelrechte Flotte handelt - einen sehr technischen Charakter annimmt: Beurteilung des Abnutzungsgrads der Reifen und des richtigen Zeitpunkts für allfällige Eingriffe, das Umsetzen der Reifen zwecks gleichmäßiger Abnutzung und zur Verlängerung ihrer Laufzeit usw. Daraus folgt, dass der Kauf von Reifen für einen Transportunternehmer schwer von den dabei vom Händler zu erbringenden Dienstleistungen zu trennen ist. Da bei den Reifen außerdem zu einem bestimmten Zeitpunkt gehandelt werden muss, ist schwer vorstellbar, wie ein Transportunternehmer ernsthaft erwägen könnte, seine Reifen im Ausland zu kaufen und dann einzulagern. (144) Der von Michelin aufgestellten Hypothese stehen mehrere Elemente entgegen: i) Technische Betreuung: Viele der im Verlauf des Verfahrens gesammelten Dokumente verweisen auf die entscheidende Bedeutung einer ständigen technischen Betreuung des Reifenbestandes [...]. Wenn es zutrifft, dass etwa 20-25 % aller Fahrten in Europa Leerfahrten sind, ist es (im Hinblick auf die unerlässliche regelmäßige technische Betreuung der Reifen und ihre ggf. notwendige Einlagerung) unrealistisch anzunehmen, dass die Fuhrunternehmer ihre Reifen nach Bedarf im Ausland kaufen. ii) Sprachprobleme: Da es sich bei den Transportunternehmen zumeist um Kleinstunternehmen handelt (siehe unten), ist die mögliche Behinderung eines innergemeinschaftlichen Handelsverkehrs durch sprachliche Probleme nicht zu vernachlässigen - umso mehr, als dieser Reifenhandel innerhalb des Transportgewerbes eine Nebentätigkeit ohne eigene finanzielle Grundlage wäre (z. B. für eine Ausbildung in Fremdsprachen und in diesen zu führende Verhandlungen). iii) Gezielte Verkaufspolitik: Auch die Entwicklung der Kilometerpauschal-Verträge ist mit dieser Hypothese nicht vereinbar. iv) Struktur des Straßenverkehrsgewerbes: Die Zusammensetzung des Gewerbes in Frankreich zeigt jedenfalls, dass nur ein äußerst geringer Teil der Transportunternehmen sich eine solche Vorgehensweise leisten könnte. (145) Laut dem Bericht der Sachverständigengruppe über den Straßengüterverkehr im Binnenmarkt aus dem Jahre 1994 besaßen 1990 von den insgesamt 37037 Straßengüterverkehrsunternehmen in Frankreich 81,6 % nur 1-5 Fahrzeuge; 5,6 % hatten 6-10 Fahrzeuge, und nur 12,8 % besaßen 11 oder mehr Fahrzeuge, wobei der Anteil der Kleinunternehmen im Vergleich zu 1985 zugenommen hat. (146) In dem Bericht heißt es ferner, dass "die große Mehrzahl der Straßengüterverkehrsleistungen (...) auf örtlichen Märkten erbracht" wird. Auch in den Ländern, in denen die Transportwege länger sind (Italien), werden "50 % der Frachtgüter über Entfernungen von weniger als 50 km befördert". (147) Zudem hat eine Umfrage der Kommission bestätigt, dass die meisten großen Reifenhersteller spezifische Flottenprogramme anbieten, die mit genau abgestimmten Dienstleistungen und Preisen speziell auf die Unternehmen abzielen, die große Fahrzeugparks betreiben. Sie zeigen deutlich, dass die grundlegende Politik (und damit die mit ihr verbundenen Leistungen) auf Frankreich beschränkt ist. So ist klar, dass große Transportunternehmen, die möglicherweise in Versuchung sein könnten, ihre Reifenkäufe im Ausland zu tätigen, durch diese Politik des gezielten Marketings von solchen Käufen abgehalten werden - [...]. Es wäre übrigens nicht ausgeschlossen, diesen Teilmarkt in Anbetracht seiner spezifischen Preis- und Vertriebssituation als einen eigenen relevanten Markt anzusehen. Da dieser Punkt jedoch im Kontext der vorliegenden Entscheidung weder günstige noch ungünstige Auswirkungen für Michelin hätte, erübrigt sich eine weitere Analyse. (148) Michelin behauptet schließlich, dass die weltweite Dimension des Reifenmarkts in den letzten Jahren bestätigt wurde, die u. a. durch massive Einfuhren von Reifen aus Asien und Osteuropa gekennzeichnet waren. (149) Dieses Argument muss hauptsächlich aus zwei Gründen zurückgewiesen werden. (150) Erstens handelt es sich bei den von Michelin herangezogenen Einfuhren so gut wie ausschließlich um Reifen der so genannten "Dritten Wahl"(15) die nur in einem sehr bedingten Wettbewerb mit den Produkten stehen, die das Kernstück des Angebots von Michelin darstellen. Außerdem geht es bei diesen Importen um weniger als 20 % der in Europa verkauften Ersatzreifen. Aus den von Eurostat gelieferten Daten geht hervor, dass Einfuhren aus Nicht-EU-Ländern 1996 nur 6,2 % der auf dem französischen Markt verkauften neuen Lkw-Reifen ausmachten (wie folgt aufgeschlüsselt: Mittel- und Osteuropa 2 %, Südostasien einschließlich Japan 3,3 %). Tabelle 12: Außenhandelsströme in neuen Lkw-Reifen (1996) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Quelle: EUROSTAT (151) Zweitens ist dieser Tabelle zu entnehmen, dass Frankreich mit großem Abstand der Markt ist, der am wenigsten vom Eindringen dieser Reifen der "Dritten Wahl" betroffen ist (wenn man als Bezugspunkt den Durchschnittswert der EU von 16,5 % nimmt und bedenkt, dass ein Mitgliedstaat wie die Niederlande auf einen Anteil von 91,4 % kommt), was den geschlossenen Charakter des französischen Markts bestätigt. (152) Abschließend ist festzustellen, dass offenbar keines der von Michelin zur Stützung einer These vorgebrachten Argumente überzeugen kann. Im Kontext des vorliegenden Falls bleibt es also richtig, den hier interessierenden räumlichen Markt für neue Lkw-Ersatzreifen mit dem französischen nationalen Markt zu definieren. Der Markt für runderneuerte Reifen (153) Der Markt für runderneuerte Lkw-Reifen zeigt sich klar als ein nationaler Markt, und dies gilt insbesondere für Frankreich. (154) Zunächst ist festzustellen, dass die meisten der von der Kommission auf dem Wege der Auskunftsverlangen befragten Hersteller bestätigen, dass der Markt für runderneuerte Reifen ein nationaler Markt ist. Im Übrigen bestätigt auch Michelin selbst in seiner Antwort an die Kommission, dass der Runderneuerungsmarkt nationalen Charakter hat, da es sich um einen Dienstleistungsmarkt und somit um einen auf kurze Entfernungen beschränkten Markt handelt. Da der Runderneuerungsmarkt ein Dienstleistungsmarkt ist und Dienstleistungen definitionsgemäß nicht gelagert we