1999/271/EG: Entscheidung der Kommission vom 9. Dezember 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (IV/34.466 - Griechische Fährschiffe) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3792) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

rtschaftlichen Gegebenheiten zu erörtern, um sich während der Winterperiode auf dem Markt Griechenland-Italien zu halten. (72) Zum Fernschreiben vom 5. September 1990 und zum Fernschreiben vom 10. Oktober 1990 bringt Minoan vor, daß die vier Unternehmen aufgrund des Anstiegs der Kraftstoffpreise, der Probleme in Jugoslawien und des Zwangs zur Aufrechterhaltung des Betriebs in der Winterperiode gezwungen waren, eine Korrektur der Beförderungspreise für den Bereich Kerkyra-Ancona in Betracht zu ziehen, um die negativen Folgen der steigenden Transportkosten zu mildern. (73) Im Hinblick auf das Fax vom 30. Oktober 1990 räumt Strintzis ein, daß es die vereinbarten Preise für Lkw zur Anwendung brachte. Es macht aber geltend, daß die relevanten Preise die realen Kosten auf den Strecken zwischen Griechenland und Italien widerspiegeln, d. h. den Anstieg der Kraftstoffkosten und die Notwendigkeit, den Unterschied zwischen den inländischen und internationalen Beförderungspreisen nach Seemeilen und Beförderungsstrecke zu berücksichtigen. (74) Zum Fax vom 30. Oktober 1990 erklärt Ventouris Ferries, daß es dieses nie erhalten hat und daß seine vermutlich von einem Ventouris-Agenten stammenden Lkw-Preise von den anderen Unternehmen in die Liste aufgenommen wurden. (75) Adriatica gibt zu, daß es am 25. Oktober 1990 an einer Zusammenkunft über die Beförderungspreise für Lkw teilnahm, doch habe es seine Preise für 1991 bereits vor diesem Treffen festgelegt. Es habe damit lediglich den Zweck verfolgt, sich über die Politik der Mitbewerber zu informieren, zumal die griechischen Betreiber bereits ein Jahr zuvor, d. h. am 10. Dezember 1989, eine Vereinbarung getroffen hatten. Zudem führt Adriatica an, daß es sich nicht an die auf dieser Zusammenkunft beschlossenen Preise hielt, wie aus den tatsächlich Ende 1990 berechneten Preisen ersichtlich ist. 1991 (76) Strintzis argumentiert, daß das im Fernschreiben vom 18. November 1991 angeführte "Klima der Zusammenarbeit" und die von Karageorgis, Minoan und Strintzis im Fernschreiben vom 22. Oktober 1991 erwähnte "Preisstabilität" den allgemeinen Rahmen der vorgeschriebenen Zusammenkünfte zwischen den Unternehmen und den Austausch vertraulicher Informationen zur Schaffung einer "Rahmenvereinbarung" über die Preise für den nächsten Zeitraum betreffen. Der Plan von Anek, erstmals die Strecke Patras-Triest zu befahren und dafür genau die gleichen Preise zu verlangen wie für die Route Patras-Ancona, obwohl die Strecke etwa 20 % länger ist, habe bei Karageorgis, Minoan und Strintzis die Befürchtung geweckt, die griechische Regierung könne sich zum Eingreifen veranlaßt sehen. (77) Zu diesem Punkt verweist Strintzis auf das Fernschreiben vom 18. November 1991, das nach seiner Ansicht belegt, daß die Höhe der Beförderungspreise der jeweiligen Entfernung entsprechen muß, wie es das Ministerium als Grundsatz für die Berechnung der Inlandspreise beschlossen hat. Nach Auffassung von Strintzis geht es bei der Verhinderung eines schmerzlichen Wettbewerbs "mit den bekannten Folgen", von dem am Ende des betreffenden Fax die Rede ist, um die Vermeidung eines Handelskrieges auf dem Markt Griechenland-Italien und der dann unvermeidlichen Intervention der griechischen Regierung. Des weiteren verweist Strintzis darauf, daß Anek für die Route Patras-Brindisi keinen Preisaufschlag von 20 % einführte. Nach dem griechischen Ordnungsrahmen für die Schiffahrt, insbesondere Gesetz 4195/29, könne die Festlegung extrem niedriger Preise, die den Leistungen auf einer bestimmten internationalen Linie nicht entsprechen, die Verhängung von Geldbußen nach sich ziehen. (78) Schließlich macht Strintzis geltend, daß die besagte "Rahmenvereinbarung" über die Preise für 1991 in der Praxis nicht befolgt wurde, da Strintzis bei Preisnachlässen eine eigenständige Politik verfolgte. (79) Minoan gibt an, daß die Erhöhung um 10 % in dem betreffenden Zeitraum inflationsbedingt war. Unter dem Einfluß des Ministeriums und aufgrund der Entfernung in Seemeilen seien die Preise für Triest um 20 % höher gewesen als die Preise für Ancona. Nach Darstellung von Minoan bezog sich der Schriftverkehr zwischen den Parteien auf die Entscheidung von Anek, für die Route Patras-Triest die gleichen Beförderungspreise anzusetzen wie für die Route Patras-Ancona. Es sei also darum gegangen, für einen angemessenen Unterschied zu sorgen und einen unlauteren Wettbewerb zu vermeiden. Minoan macht darüber hinaus geltend, daß es bei Preisnachlässen eine eigene Politik betrieb. (80) Adriatica gibt an, daß es 1991 keinerlei Kontakt zu den anderen Unternehmen unterhielt und seine Preise weiterhin entsprechend den Marktbedingungen festlegte. Zudem sei der Marktanteil 1991 aufgrund des harten Wettbewerbs seitens der griechischen Betreiber in Form von Preisnachlässen, Rabatten usw. zurückgegangen. 1992 (81) Im Hinblick auf das Fax vom 22. Juli 1991 und den in den Punkten 26 bis 32 der Mitteilung der Beschwerdepunkte erwähnten Schriftverkehr erklärt Strintzis, daß der betreffende Informationsaustausch im Rahmen der vorgeschriebenen Zusammenkünfte über die Preise für 1992 stattfand. (82) Zum Fernschreiben vom 7. Januar 1992 führt Strintzis an, daß zwar anfänglich mit Minoan vereinbart worden war, Calberson Company nicht den geforderten Preisnachlaß zu gewähren, diese Vereinbarung aber in der Praxis nicht befolgt wurde, da Strintzis letztendlich einen höheren Preisnachlaß gewährte. Strintzis erklärt, daß die betreffende Vereinbarung mündlich erfolgte und die größte Zahl der betroffenen Fahrzeuge von Marlines befördert wurde. Nach Ansicht von Strintzis belegt dies, daß zwischen den beteiligten Unternehmen ein Preiswettbewerb über Preisnachlässe stattfand. Zudem sei die besagte Vereinbarung über die Preise für 1992 nicht zum Tragen gekommen, weil Strintzis bei Preisnachlässen eine eigenständige Politik verfolgte. (83) Minoan macht in bezug auf die Ähnlichkeit der Preise für Passagiere und Pkws geltend, daß dies mit der öffentlichen Bekanntgabe in den Prospekten der Unternehmen zusammenhängt. Zudem habe der oligopolistische Charakter des Marktes und die Politik des Ministeriums eine Angleichung der Preise begünstigt. Nach Ansicht von Minoan vollzog sich der Wettbewerb nicht über die veröffentlichten Preise, sondern über die Gewährung von Preisnachlässen, über Sonderangebote und andere vom Unternehmen gebotene Anreize. (84) Im Hinblick auf Calberson Company führt Minoan aus, es sei logisch, daß die Unternehmen reagiert und versucht hätten, sich darüber Klarheit zu verschaffen, ob ihre Wettbewerber zur Gewährung von unangemessenen Preisnachlässen bereit waren. Zum Schriftstück vom 25. Februar 1992 erklärt Minoan, daß es nicht als Beleg für eine Vereinbarung dienen kann und daß die entsprechenden Preise in der Praxis nicht zur Anwendung kamen. Nach Darstellung von Minoan war die von ETA angeregte Preisliste für Ortona dazu bestimmt, die Zustimmung von Minoan für den Fall einzuholen, daß es sich dazu entschloß, ein Schiff auf der Route nach Ancona einzusetzen. (85) Zum Fernschreiben vom 7. Januar 1993 erklärt Minoan, daß es sich auf die Preisverhältnisse zwischen Drachme und italienischer Lira und nicht auf eine Preisanhebung in einer von beiden Währungen bezog. (86) Schließlich bringt Minoan zum Ausdruck, daß sich eine Vereinbarung des eigenen Unternehmens mit Ventouris Ferries, Hellenic Mediterranean Lines und Med Link für 1992 nicht nachweisen läßt. (87) Adriatica bringt vor, daß es 1992 keinerlei Kontakt zu den anderen Unternehmen unterhielt und seine Preise weiterhin entsprechend den Marktbedingungen festlegte, wie aus den tatsächlich angewandten Preisen hervorgeht. Nach Auffassung von Adriatica belegt das ETA-Schriftstück vom 25. Februar 1992, daß Konsultationen zwar zwischen den griechischen Betreibern stattfanden, nicht aber mit Adriatica. Des weiteren erklärt Adriatica, daß sein Marktanteil 1992 aufgrund der niedrigeren Preise der griechischen Unternehmen zurückging. (88) Ventouris Ferries führt im Hinblick auf 1992 an, daß keine konkreten Anhaltspunkte für seine Beteiligung an Preisabsprachen vorliegen. 1993 (89) In bezug auf die Zusammenkünfte mit den auf den anderen Linien des Marktes Griechenland-Italien tätigen Unternehmen räumt Strintzis ein, daß versucht wurde, auf der Grundlage der Grundsätze für die Festlegung der Inlandspreise zu einer Preisvereinbarung zu gelangen. Allerdings vermag Strintzis nicht zu sagen, ob sich die Unternehmen der anderen Linien danach richteten oder nicht. (90) Zum Fernschreiben vom 6. November 1992 macht Strintzis geltend, daß der Vorschlag von Minoan in der Praxis nicht befolgt wurde, da die Preisunterschiede zwischen den Unternehmen nicht auf den Vorschlag von Minoan zurückzuführen sind, sondern auf eine jeweils eigenständige Politik bei den Preisnachlässen. (91) Minoan räumt ein, daß zwischen den Unternehmen Gespräche stattfanden. Zum Fernschreiben vom 6. November 1992 erklärt Minoan, daß ETA dies ohne Kenntnis oder Billigung von Minoan absandte. Unter Bezugnahme auf das Treffen vom 24. November 1993 macht Minoan geltend, daß es sich bei der behaupteten "vorherigen Vereinbarung" um eine unverbindliche Erklärung mehrerer Unternehmen handelte, der zufolge sich unterschiedliche Entfernungen in Seemeilen auch in den Beförderungspreisen niederschlagen sollen und ein unlauterer Wettbewerb durch Abwertung zu vermeiden ist. Die besagte Erklärung sei aber in der Praxis nicht befolgt worden. (92) Im Hinblick auf 1993 bringt Adriatica zum Ausdruck, daß es nach wie vor eine eigenständige Politik betrieb und aufgrund von Wechselkursschwankungen die Beförderungspreise für Lkws gegenüber 1992 um 4,03 % heraufsetzte. Im Gegensatz zu den griechischen Betreibern mußte Adriatica auch am 1. Januar 1993 die in der entsprechenden Gemeinschaftsverordnung vorgesehene Mehrwertsteuer einführen. Adriatica gibt zu, an der Zusammenkunft der Fährdienstbetreiber am 24. November 1993 teilgenommen zu haben, betont aber, daß es sich der vorgeschlagenen Tarifvereinbarung nicht anschloß, weil dies einen Verstoß gegen die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln bedeuten könnte. (93) Im Hinblick auf 1992 argumentiert Ventouris Ferries, daß es keinen konkreten Beleg für seine Teilnahme an Preisabsprachen für 1993 gibt. Ventouris Ferries gibt in bezug auf das Fax vom 24. November 1993 zwar zu, daß es an der betreffenden Zusammenkunft teilnahm, erklärt aber zugleich, daß es seine Preispolitik für das besagte Jahr bereits festgelegt hatte. 1994 (94) Strintzis vermag nicht zu sagen, ob sich die anderen Unternehmen nach den betreffenden Preisen richteten. Im Hinblick auf die Route Patras-Ancona räumt Strintzis ein, daß die " Rahmenvereinbarung" über Preise zur Anwendung kam. Es macht allerdings geltend, daß die entsprechende Vereinbarung in der Praxis nicht befolgt wurde, da Strintzis bei den Preisnachlässen eine eigenständige Politik verfolgte. (95) Minoan leugnet erneut das Bestehen einer Preisvereinbarung. Im Hinblick auf das Fernschreiben vom 13. Mai 1994, in dem von der neuen Anhängerkategorie (12-14 m) die Rede ist, bringt Minoan vor, daß es - wie aus dem Fernschreiben vom 23. Juni 1994 ersichtlich - die entsprechende Anhängerkategorie von 12-14 m auf 12,5-14 m abgeändert hatte. Nach seiner Ansicht belegt dies, daß die Anhänger bis 12,5 m Länge in eine andere, niedrigere Preiskategorie fielen. Zum Fernschreiben vom 26. Mai 1994 führt Minoan an, daß es die behauptete "Initiative" von ETA nicht billigte und eine andere Politik betrieb, wie aus anderen der Kommission zugänglichen Unterlagen hervorgeht. (96) Adriatica argumentiert, daß es 1994 keine Preiserhöhungen vornahm, allerdings das Umrechnungsverhältnis zwischen US-Dollar und italienischer Lira um 1,22 % anhob. F. Beurteilung der Argumente der Parteien durch die Kommission Schlußfolgerung (97) Die Die Kommission gelangt zu der Schlußfolgerung, daß sich die Fährdienstbetreiber auf den Routen von Ancona, Bari und Brindisi nach Griechenland über mehrere Jahre an einem Preiskartell beteiligten. Es handelte sich dabei um ein ständiges abgestimmtes Vorgehen, das von den Unternehmen als "gängige Praxis" bezeichnet wurde (Fernschreiben von Minoan, 15. März 1989). Vieles spricht für eine breit angelegte Absprache unter Mitwirkung einer großen Zahl von Unternehmen (vgl. Schriftstück von Minoan, 2. November 1990, in dem es heißt, daß die Preise von den Unternehmen auf sämtlichen Routen Griechenland-Italien vereinbart wurden, das am 22. Oktober 1991 an Anek übermittelte Fernschreiben, in dem auf die "Vereinbarung zwischen 11 Unternehmen und 36 Schiffen verwiesen wird", das ETA-Fernschreiben vom 24. November 1993 mit Bezug auf 14 Unternehmen und das vom 26. Mai 1994 datierte Fernschreiben von ETA, in dem von der "Zustimmung von 16 Unternehmen" die Rede ist). Die Kommission konnte den Nachweis erbringen, daß sich bestimmte auf der Route Ancona-Griechenland tätige Unternehmen spätestens ab 18. Juli 1987 an dem die Beförderung von Passagieren und Fahrzeugen betreffenden Preiskartell beteiligten. Zwar fanden schon zuvor Konsultationen statt, doch gibt es keine Anhaltspunkte für den genauen Zeitpunkt, an dem die Verhandlungen zur Preisfestlegung eingeleitet wurden. Die Kommission wies zudem nach, daß bestimmte Fährdienstbetreiber auf den Routen Bari/Brindisi-Griechenland spätestens ab 8. Dezember 1989 am Kartell mitwirkten, zumindest im Hinblick auf die Beförderungspreise für Lkws. Das vertragswidrige Verhalten dauerte mindestens bis zum Juli 1994 an. Die Kartellbildung erfolgte in Form von regelmäßigen Zusammenkünften und Schriftverkehr mit dem Ziel, kollektive Preisanpassungen für die Beförderung von Passagieren und Fahrzeugen vorzunehmen. Die Kommission konnte sieben am Kartell beteiligte Unternehmen ausfindig machen: Minoan, Karageorgis, Marlines, Strintzis, Anek, Ventouris Ferries und Adriatica. Die Mitwirkung und Beteiligungsdauer der einzelnen Unternehmen werden in den Randnummern 111 bis 139 erörtert. Beurteilung der allgemeinen Argumente der Parteien Mitwirkung der griechischen Behörden (98) In ihren Antworten auf das Informationsverlangen der Kommission erklärten Minoan, Strintzis und Anek am 9. und 10. Februar 1995 u. a., daß die besagte Preisvereinbarung im Rahmen des geltenden rechtlichen Rahmens unter der Federführung des Ministeriums geschlossen wurde. (99) Zur Erhärtung dieses Arguments legten die drei Unternehmen eine Abschrift des Gesetzes 4195/29 über den unlauteren Wettbewerb sowie eine Reihe von Entscheidungen und Empfehlungen des Ministeriums zu den Schiffahrtslinien Griechenland-Italien vor, die die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen dieser Branche betrafen, namentlich die Fahrabstände, die saisonbedingte vorrangige Beförderung frischer Agrarprodukte, die Mindestzahl der zu betreibenden Schiffe sowie die Abfahrtszeiten. (100) In einem Schreiben vom 28. Oktober 1994 bat die Kommission das Ministerium, bestimmte statistische Angaben zum Verkehr auf den Routen Griechenland-Italien vorzulegen sowie klarzustellen, ob das Ministerium jemals den Entzug der Betriebsgenehmigungen für die Inlandsrouten für den Fall angedroht hatte, daß sich die Unternehmen nicht über die Preise auf den internationalen Routen verständigten. (101) Am 23. Dezember 1994 erwiderte das Ministerium auf die Anfrage der Kommission, daß dem Meereskorridor zwischen Griechenland und Italien größte Bedeutung für das eigene Land und die Gemeinschaft zukommt. Die Tarife sollten wettbewerbsorientiert, zugleich aber auf niedrige Beförderungskosten gerichtet sein. Das Ministerium bestritt aber jeglichen Zusammenhang zwischen dem Entzug von Betriebsgenehmigungen und den Preisabsprachen auf internationalen Routen. (102) Am 13. Januar 1995 übermittelte die Kommission der Ständigen Vertretung Griechenlands bei der Europäischen Union eine Kopie der von den Unternehmen gegebenen Auskünfte und ersuchte die griechische Regierung um Angaben zu ihrer möglichen Mitwirkung an Absprachen auf den Schiffahrtslinien zwischen Griechenland und Italien, insbesondere an der Tarifgestaltung auf diesen Strecken. (103) Am 17. März 1995 erklärte die Ständige Vertretung Griechenlands in ihrem Antwortschreiben, daß Griechenland die auf der besagten Route erbrachten Leistungen als gemeinwirtschaftliche Leistungen betrachtete und ihm daher sehr an der Lebensfähigkeit der Route und an der Vermeidung eines möglichen "Preiskrieges" gelegen war, der möglicherweise die reibungslose Abwicklung des Außenhandels sowie die Beförderung von Fahrzeugen und Personen behindern würde. Allerdings betraf die Mitwirkung des Ministeriums an der Tarifgestaltung lediglich die inländischen Routen (Kabotage). Bei den Schiffahrtslinien zwischen Griechenland und Italien, die einen inländischen Bereich einschließen (z. B. Patras-Korfu-Ancona), unterliegt nur dieser inländische Bereich der Preispolitik des Ministeriums. Was den internationalen Bereich der Schiffahrtslinien anbelangt, so mischt sich das Ministerium in keiner Weise ein; vielmehr werden die Preise eigenständig von den betreffenden Unternehmen unter Berücksichtigung der Tatsache festgelegt, daß sich der staatlicherseits für den inländischen Teil der Route festgelegte Preis mittelbar und teilweise auf den Gesamtpreis von und nach Italien auswirkt. Darüber hinaus betonte die Ständige Vertretung, daß das Ministerium auf informelle Weise die Unternehmen dazu anhält, die Tarife auf niedrigem Niveau zu halten und bei den jährlichen Anhebungen nicht über die Teuerungsrate hinauszugehen. Letztlich ist der Gestaltungsspielraum der Unternehmen bei der Preisfestlegung durch das Gesetz 4195/29 eingeschränkt, um einen unlauteren Wettbewerb zu verhindern. Artikel 2 dieses Gesetzes untersagt auf den Außenrouten (internationalen Strecken) jegliche Absenkung der Beförderungspreise für Passagiere und Güter auf ein Niveau, das unseriös ist und in keinem Verhältnis zur erbrachten Leistung steht, also auf unlauteren Wettbewerb hinausläuft. Nach Artikel 4 ist das Ministerium in solchen Fällen, in denen die freie Gestaltung der Preise auf diesen Routen in einen unlauteren Wettbewerb ausartet, zur Festlegung von Preisober- und -untergrenzen befugt. (104) Aus diesen Gründen weist die Kommission das Argument einiger griechischen Unternehmen zurück, sie hätten aufgrund des in Griechenland geltenden rechtlichen Rahmens nicht eigenständig handeln können. (105) Im vorliegenden Fall ist offensichtlich, daß die auf den Routen Griechenland-Italien tätigen griechischen Unternehmen einem starren Rechts- und Ordnungsrahmen unterliegen, der den inländischen Teil der Routen betrifft, insbesondere im Hinblick auf die Gewährung von Betriebsgenehmigungen und die Festlegung der Beförderungspreise durch das Ministerium. Wie die griechischen Behörden bestätigen, hat dies jedoch keine direkten Auswirkungen auf die Preispolitik der Unternehmen im internationalen Bereich des Fährverkehrs. Zudem haben die griechischen Behörden nachhaltig dementiert, daß sie die griechischen Unternehmen durch ihre administrative Praxis bei der Anwendung dieser Regeln dazu zwangen, Preisabsprachen zum internationalen Bereich zu treffen. In seiner vom 23. Dezember 1994 datierten Antwort auf ein Schreiben der Kommission erklärte Direktor Manos vom Ministerium für die Handelsschiffahrt: "An der Gestaltung der Tarife für die internationalen Routen durch die Unternehmen ist das Ministerium nicht beteiligt. Unsere Mitwirkung beschränkt sich ausnahmslos auf die Festlegung der Preise im Inlandsbereich. ... Es ist unvorstellbar und völlig ausgeschlossen, daß das Ministerium mit dem Entzug der Betriebsgenehmigungen für die inländischen Routen droht, falls sich die Unternehmen nicht über die Preise für die internationalen Strecken verständigen." (106) Offensichtlich ist auch, daß das Gesetz 4195/29 den Preiswettbewerb nicht ausschaltet. Es setzt vielmehr voraus, daß ein Preiswettbewerb stattfindet und die Unternehmen ihre Preise nach eigenem Ermessen festlegen. Erst wenn dieser Spielraum für unlauteren Wettbewerb mißbraucht wird, hat das Ministerium nach Artikel 4 des Gesetzes die Möglichkeit zum Eingreifen. Aber selbst dann kann das Ministerium lediglich eine Ober- und Untergrenze festlegen und kein konkretes Preisniveau vorgeben. Zudem ist zu berücksichtigen, daß dieses Gesetz nie zur Anwendung gekommen ist. (107) Die Kommission erachtet es für bedeutsam, daß die Parteien zwar viele ihrer Gespräche auf das Bemühen um Einhaltung der Vorgaben des Ministeriums und um Vermeidung eines unlauteren Wettbewerbs zurückführten (so beispielsweise die Gespräche mit Anek bei der Eröffnung der Route nach Triest), aber nirgends in den von der Kommission dazu zitierten Schriftstücken ein Hinweis auf das Ministerium oder das Gesetz 4195/29 zu finden ist. Das Argument, daß sich die Unternehmen durch die Präventivmaßnahmen des Ministeriums zu einem abgestimmten Vorgehen veranlaßt sahen, damit nicht Artikel 4 des Gesetzes zur Anwendung kommt, wird daher zurückgewiesen. (108) Es ist auch schwer einzusehen, daß die vom Ministerium an die Unternehmen gegebenen Empfehlungen, sich bei Preiserhöhungen im Rahmen der Teuerungsrate zu bewegen, irgendeinen Bezug zum besagten Gesetz aufweisen. Aus Artikel 2 des Gesetzes ist klar ersichtlich, daß es nur bei unseriös niedrigen Preisen, nicht aber bei hohen Preisen gilt. Wie das Ministerium erläuterte, lagen seinen Empfehlungen andere Überlegungen zugrunde, die mit der Entwicklung des griechischen Außenhandels zusammenhängen. Alles in allem ist davon auszugehen, daß die im Adriatischen Meer tätigen griechischen Seeverkehrsunternehmen auf dem Gebiet der Preisgestaltung autonom sind. Beurteilung anderer allgemeiner Argumente der Parteien (109) Recht naiv ist die von einigen Parteien vorgebrachte Behauptung, daß die Preisinitiativen der Unternehmen nicht auf Absprachen zurückzuführen waren, sondern auf das natürliche Wirken der Marktkräfte (z. B. die Auswirkungen der Kosten für Kraftstoff) oder andere konkrete Geschehnisse wie den Krieg im ehemaligen Jugoslawien oder plötzliche Wechselkursschwankungen. Diese Behauptung läuft dem Beweismaterial zur abgestimmten Preisgestaltung völlig zuwider. Das Argument einiger Parteien, daß sie lediglich Preiserhöhungen befolgten, von denen sie über die Netze ihrer Agenten Kenntnis hatten, ist jedenfalls zu verwerfen. Es liegt auf der Hand, daß fast der gesamte Schriftverkehr zu "Preiserhöhungen" auf direkte Kommunikation zwischen den Wettbewerbern zurückging und nicht von Agenten stammte. Dauer des Verstoßes (110) Was die Dauer des Verstoßes anbelangt, so machen die auf der Route Patras-Ancona tätigen Unternehmen zumeist geltend, daß zwar 1987 eine Preisvereinbarung getroffen wurde, diese aber ausschließlich die Preise für 1988 betraf. Anek führte seinerseits an, daß es sich 1989 der Vereinbarung anschloß, aber im Hinblick auf die Preise für 1990. Die Kommission weist dieses Argument zurück, da die Beteiligung an einer Preisabsprache an sich einen Verstoß gegen Artikel 85 EG-Vertrag darstellt. Beurteilung der Argumente der Parteien zu einzelnen Beschwerdepunkten Mitwirkung der einzelnen Unternehmen (111) Es ist notwendig, jedem Adressaten dieser Entscheidung die Beteiligung am Verstoß nachzuweisen. Dazu ist aber nicht, wie einige Unternehmen argumentieren, der direkte Nachweis erforderlich, daß jeder mutmaßliche Beteiligte während der gesamten Dauer ausdrücklich seine Zustimmung zu jedem Aspekt der Preisabsprachen bekundete oder sich offen dazu bekannte. Das Wesen des Verstoßes liegt im mehrjährigen Zusammenwirken der Unternehmen bei der gemeinsamen Verfolgung eines rechtswidrigen Vorhabens nach einheitlichem Plan. (112) In einem Fall wie diesem besteht die korrekte Vorgehensweise darin, das Vorhandensein, das Funktionieren und die Hauptmerkmale des abgestimmten Vorgehens nachzuweisen und dann zu ermitteln, a) ob stichhaltige und überzeugende Beweise für die Mitwirkung der einzelnen Unternehmen am gemeinsamen Plan vorliegen und b) über welchen